Der Polo für die Pampa: Mit dem T-Cross findet VW endlich eine Antwort auf Captur & Co

Es hat zwar ein bisschen gedauert doch jetzt hat endlich auch VW eine Antwort auf den Boom der kleinen Geländewagen gefunden und bringt im Frühjahr gegen Renault Captur & Co den neuen T-Cross in Stellung. Als Polo für die Pampa soll er seinen Beitrag dazu leisten, dass der Anteil der SUV im VW-Absatz bald bei 50 Prozent liegt – und damit natürlich auch der Umsatz steigt. Denn bei einem Grundpreis von 17 975 Euro liegt der T-Cross rund 700 Euro über seinem braven Bruder mit identischer Motorisierung.

Im Ringen gegen den Rückstand setzt VW vor allem auf die inneren Werte: Zur ohnehin schon erhöhten Sitzposition gibt es deshalb auch eine gehörige Portion Variabilität: So lässt sich der Beifahrersitz serienmäßig flachlegen und die Rückbank zumindest gegen Aufpreis um 14 Zentimeter verschieben. So können bei 4,11 Metern Länge und 2,56 Metern Radstand wahlweise auch zwei Erwachsene zumindest mal kurz im Fond mitfahren oder der T-Cross wird mit 385 oder 455 bis 1281 Litern Ladevolumen zu einer modischen Weiterentwicklung des Polo Variant. Selbst dem zwölf Zentimeter längeren aber sehr viel sportlicher geschnittenen T-Roc steht er in kaum etwas nach.

Überraschender als der Sinn fürs Alltägliche ist allerdings das Modebewusstsein, dass VW diesmal an den Tag legt. Denn während der Polo so aufregend wie ein Blutdrucksenker ist, will der T-Cross zum Pulsbeschleuniger werden und treibt es deshalb für die Niedersachsen ungewöhnlich bunt: Farbige Felgen, zwölf Lacktöne im Fächer, Kontrast-Lackierungen und auffällige Klebetatoos sollen den Nachzügler zum Blickfang machen, sagt Designchef Klaus Bischoff, der auch bei der Form etwas frecher war als beim Polo: Der T-Cross ist deshalb nicht nur fünf Zentimeter länger und deutlich bulliger als sein braver Bruder, sondern er hat einen stolzen Grill, der mit den Scheinwerfern verschmilzt, und auffällige Rückleuchten, die mit einem roten Reflektorband verbunden sind. Und innen geht es mit der Farbenfreude munter weiter. Deshalb gibt es knallige Konsolen rund um das auf Wunsch digitale Cockpit mit dem großen Touchscreen daneben, freche Sitzbezüge und bunte Nähte.

So erfrischend farbig und alltagstauglich der kleine Geländegänger ist, so wenig Überraschungen erlebt man beim Fahren – wie auch, wenn sich gegenüber dem Polo außer dem Schwerpunkt, dem Gewicht und mit ihm der Federung im Grunde nichts geändert hat. Achsen, Lenkung und Antriebe sind identisch und so fühlt sich der T-Cross bei der ersten Ausfahrt mit den ziemlich finalen Prototypen auch an: Gutmütig, erwachsen und ein kleines bisschen langweilig. Zumindest mit den aktuellen Motoren, die vom Dreizylinder mit 1,0 Litern Hubraum und 95 oder 115 PS bis zum Vierzylinder mit 1,5 Litern und 150 PS reichen und zunächst nur einen 1,6-Liter-Diesel mit 150 PS umfassen. Dazu gibt es später je nach Kundenwunsch und CO2-Vorgaben womöglich noch eine Erdgasvariante und mit etwas Glück vielleicht auch einen GTI, doch eine Option werden die Niedersachsen auch für alles Geld der Welt nicht anbieten: Den Allrad. Als erstes SUV aus Wolfsburg muss der T-Cross mit Frontantrieb auskommen. „Das ist auf der A0-Plattform nicht vorgesehen und wäre im gegebenen Preisrahmen nicht darstellbar gewesen“, sagt Baugruppenleiter Andreas Krüger und hält das nicht für einen Nachteil. Denn erstens fehlt der Allrad auch bei den meisten Konkurrenten wie dem so erfolgreichem Renault Captur, dem Peugeot 2008 der dem spanischen Cousin Seat Arona. Und zweitens spielt sich das Abenteuer für SUV dieser Sorte ohnehin die meiste Zeit in der Stadt ab, wo die Straßen alle asphaltiert und im Winter auch geräumt sind.

Natürlich wissen sie auch in Wolfsburg, dass sie mal wieder spät kommen. Aber dafür kommen sie gewaltig. Und es spricht vieles dafür, dass sich genau wie bei Tiguan, Touran und all den anderen Spätstartern eine Goldene Regel bestätigt: Wer zuletzt lacht, lacht am besten.


Viel News und doch nichts Neues: In Genf setzt die PS-Branche auf eine bewährte Mischung

Der Start ins neue Jahr gelungen, die Aussichten gar nicht so schlecht, die neue Konkurrenz aus dem Silicon Valley erst einmal in Zaum gehalten und selbst die Dieselkriese halbwegs im Griff – die Stimmungslage auf dem Genfer Salon könnte schlimmer sein als in diesem Jahr. Entsprechend wenig Grund haben die Hersteller allerdings auch, sich auf echte Risiken einzulassen und wirklich etwas Neues zu probieren. Zwar findet jeder für sich noch ein paar Nischen und schließt die nächsten Lücken im Portfolio. Doch echte Neuheiten gibt es unter den vielen News des Salons kaum. Von der Neuerfindung des Autos jedenfalls, von der digitalen Revolution und dem radikalen Umbau der Mobilität ist zwar bei den Pressekonferenzen der Hersteller viel zu hören, aber auf den Ständen danach nur wenig zu sehen. Stattdessen setzt die PS-Branche auf eine bewährte Mischung aus Faszination und Funktionalität, auf praktische Alltagsautos und vernünftige Kleinwagen auf der einen oder schillernde Luxusliner und brüllende Boliden auf der anderen Seite.

Nirgendwo wird die Diskrepanz zwischen Vision und Wirklichkeit so deutlich wie im VW-Konzern. Denn einerseits redet kein anderer Hersteller diesmal so laut vom Wandel wie der Wolfsburger Zwölf-Markenkonzern, der bei der Digitalisierung und beim autonomen Fahren jetzt auf die Überholspur wechseln und zum Vorreiter der Revolution werden will. Und andererseits gibt es bei den Niedersachsen und ihren Töchtern mehr konventionelle Neuheiten als je zuvor. Jedes für sich und für die jeweilige Marke betrachtet, mögen sie sogar frisch und neu sein. Denn ein kleiner Geländewagen wie der Q2 passt prima zu Audi und ist eine überfällige Antwort auf Konkurrenten wie den Mercedes GLA oder den BMW X1. Auf ein Polo-SUV wie den T-Cross haben die VW-Händler spätestens seit dem Debüt des Opel Mokka gewartet. Der serienreife Geländewagen Seat Ateca ist genau so ein Sebstläufer wie die Skoda Vision S, aus der im Herbst der Kodiak wird, und selbst der Bugatti Chiron als 1 500 PS starker und 420 km/h schneller Überflieger ist ein faszinierendes Auto. Nur mit der rosigen Vision vom voll vernetzten, smarten und sauberen Mobilitäts-Device, das autonom durch leere und grüne Straßen surrt, haben all diese Neuheuten vergleichsweise wenig gemein.

Die Konkurrenz nimmt dem Mund zwar diesmal nicht ganz so voll wie die Niedersachsen, die sich nicht ganz freiwillig gerade neu erfinden müssen. Doch viel besser sieht es bei den anderen Ausstellern auch nicht aus. Sondern auch dort geht es weniger um Innovationen als um Portfoliopflege und bestenfalls um bewährte Ideen im neuen Gewand. Ein Cabrio der Mercedes C-Klasse, ein BMW Siebener mit V12-Motor oder mit Plug-In-Hybrid, ein V90 als riesengroßer Volvo-Kombi oder der Levante als erstes SUV von Maserati – alles neue Autos und trotzdem irgendwie alles schon einmal da gewesen.

Das sieht diesseits der Oberliga nicht anders aus: Von Ford zum Beispiel gibt es deshalb vor allem ein Facelift für den Kuga und von Opel ein Update für den Mokka. Und bei Fiat ist man so sehr im gestern gefangen, dass einem auf dem Stand sogar lauter alte Bekannte begegnen, selbst wenn es ganz neue Autos sind. Denn egal ob 124 Spider oder Tipo als Fließheck oder Kombi – beide Modelle hat Fiat vor Jahrzehnten schon einmal ins Rennen geschickt.

Auch die Franzosen passen in dieses Bild und kochen ihre Genfer Suppe nach dem bewährten Rezept. Ja, der neue Renault Mégane Kombi ist eine elegante Erscheinung und der neue Scénic sieht so klasse aus, dass man sich fast noch einmal Kinder wünscht. Aber nennenswerte Innovationen haben beide Modelle nicht zu bieten. Und sind trotzdem noch kreativer als der aufgefrischte 2008 bei Peugeot oder der große Spacetourer  bei Citroen. Und selbst der E-Tense bei der Citroen-Schwester DS ist da kein großer Trost. Denn als reine Fingerübung der Designer bleibt dieser elektrische Sportwagen wohl ohne nennenswerten Einfluss.

Da kann man sich schon fast die Asiaten loben, die in Genf vergleichsweise groß auffahren – allen voran die Koreaner. Denn Hyundai wagt sich mit dem Ioniq erstmals im großen Stil ins Grüne und nimmt das Vorbild Toyota Prius gleich mit einem Hybriden, einem Plug-In und einem reinen Elektrofahrzeug ins Visier und Kia zeigt mit ebenfalls als Hybrid konzipierten Niro, dass man ein kleines SUV auch mit gutem Gewissen fahren kann. Dazu ein fast schon Audi-liker Kombi des Kia Optima, der schmucke kleine Toyota-Geländewagen C-HR oder ein ziemlich überdrehter Vorbote des nächsten Honda Civic – so würzen die Gäste aus Fernost geschickt das Einerlei aus Europa.

Interessant ist bei all dem Hype um neue Autos die Rückbesinnung auf alte Werte – vor allem bei Sportwagen. Nicht genug, dass Opel den GT zumindest als Studie noch einmal auf die Bühne fährt. Bei Renault spricht alles vom Comeback der Alpine, selbst wenn sie erst im Herbst in Paris zu sehen sein wird. Und damit niemand glaubt, Porsche hätte seine Ideale auf dem Altar der Political Correctness geopfert, gibt es neben dem zum Vierzylinder kastrierten Boxster jetzt auch einen puristischen Elfer nach alter Väter Sitte. Denn als 911 R gibt er den radikal reduzierten Sportwagen mit 500 PS-Sauger und Handschaltung – aber ohne Klima und Radio.

Während die Großserienhersteller Business as usual machen, übernehmen die Rolle der Innovatoren die Kleinserienhersteller. Sie bringen die Isetta als pfiffiges Elektroauto zurück, experimentieren wie Quant mit dem Quantino mit neuer Akku-Technologie oder lösen das Reichweichenproblem von Elektroautos wie E-Tender mit einem Generator im Anhänger. Und selbst Borgward sieht man da plötzlich in einem ganz anderen Licht, wenn die deutsch-chinesischen Wiedergänger ihren BX7 Ende 2017 nach Deutschland nur als Elektroauto oder Plug-In-Hybrid ins Land holen.

Natürlich gibt es Revolutionen nicht über Nacht und wahrscheinlich muss man der Industrie ein bisschen Zeit lassen, bis sie sich neu erfunden hat. Doch so laut, wie die Hersteller vom Wandel sprechen, müssen sie den Worten irgendwann auch einmal Taten folgen lassen. Aber vielleicht ist das alles gar nicht so eilig, wie alle immer tun. Denn der Markt brummt und wie gut es der Branche wirklich geht, zeigen vor allem zwei extreme Beispiele aus der Kategorie Traumwagen: der 770 PS starke Lamborghini Cetenario und der neue Bugatti Chiron mit sogar 1500 PS. Nicht nur, weil solche Autos überhaupt noch gebaut werden. Sondern vor allem, weil sich die Kunden offenbar darum rissen. Denn obwohl der Lamborghini netto 1,75 Millionen Euro kostet, sind die je 20 Coupés und Roadster bereits verkauft. Und selbst für den knapp drei Millionen Euro teuren Bugatti hat Firmenchef Wolfgang Dürheimer bereits 150 Bestellungen in den Büchern.