Dem Corsa geht ein Licht auf: So bringt Opel Sicht und Sicherheit ins Kleinwagen-Segment

2019 Opel Corsa IntelliLux LED matrix light

2019 Opel Corsa IntelliLux LED matrix Licht

Als Opel vor 120 Jahren mit dem Automobilbau begonnen hat, waren die ersten Ausfahrten noch ein gefährliches Vergnügen. Denn auch wenn es der Lutzmann-Motorwagen beim Tempo mit jeder Express-Kutsche aufnehmen konnte und sich um die alle fünf bis zehn Kilometer fällige Inspektion meist ein Mechaniker aus der Begleitmannschaft gekümmert hat, wurde die Fahrt spätestens bei Dunkelheit eine große Herausforderung – schließlich hatte der Lutzmann nicht viel mehr als zwei Kerzen zu bieten, die hinter Glas vor sich hin glimmen sollten.

„Damals ging es eher ums gesehen werden, als darum, selbst etwas zu sehen“; sagt Ingolf Schneider, der bei den Hessen die Lichttechnik verantwortet. Das hat sich über die Jahre dramatisch geändert und Schneider rühmt Opel dabei als einen der Schrittmacher. Denn egal ob Karbit-Lampe, Glühbirne, die Klappscheinwerfer des GT, das Xenon- oder das LED-Licht – immer waren die Hessen bei den ersten, die eine solche Technologie eingeführt oder zumindest der breiten Masse verfügbar gemacht hat.

1938 Opel Kapitän / 1938 Opel Super Six

1938 Opel Kapitän / 1938 Opel Super Six

Das gilt besonders die Einführung der LED- und mit ihr der Matrix-Technologie, bei der die Leuchtdioden in einzelnen Segmenten individuell angesteuert werden können. Mit Anfangs acht und aktuell 16 Blöcken pro Scheinwerfer lässt sich der Lichtkegel gesteuert von einer Kamera so permanent den aktuellen Verhältnissen anpassen: Das Sichtfeld des Fahrers wird maximiert und die Blendwirkung für den Vordermann oder den Gegenverkehr minimiert, weil entsprechend Bereich im Lichtstrahl einfach abgedunkelt werden können. So kann man zum Beispiel Objekte am Fahrbahnrand viel früher wahrnehmen als zuvor: Bei einer Geschwindigkeit von 80 km/h macht dies ein Plus von 30 bis 40 Metern gegenüber konventionellem Halogen- oder Xenon-Abblendlicht aus und gibt dem Fahrer 1,5 Sekunden mehr Reaktionszeit.

In der Oberklasse ist diese Technik mittlerweile Gang und Gäbe, doch bei den bürgerlichen Modellen beschränken sich die Hersteller zumeist auf konventionelle LED-Scheinwerfer mit statischer Lichtverteilung, die allenfalls automatisch auf- und abblenden können. „Als wir 2015 den neuen Astra gebracht haben, war Opel deshalb der erste Hersteller, der damit auch in der Kompaktklasse angetreten ist“, prahlt Schneider und freut sich über eine hohe Akzeptanz für das System. Obwohl Opel dafür natürlich einen soliden Aufpreis verlangt, machen je nach Baureihe bis zu 60 Prozent der Kunden an dieser Stelle ein Kreuzchen.

Jetzt macht Opel den nächsten Schritt zur Demokratisierung: Denn wenn im Herbst nach der Publikumspremiere auf der IAA im September in Frankfurt der neue Corsa an den Start geht, wird erstmals auch einem Kleinwagen ein neues Licht aufgehen und als erstes Modell im Segment tritt er ebenfalls mit Matrix-LED-Scheinwerfern an. Erstens, weil Opel damit wieder eine Sicherheitstechnologie weiter nach unten durchreicht. Zweitens, weil die Hessen damit ganz nebenbei auch noch was für ihren Flottenverbrauch tun. Denn mit neuen Energiespar-LED reduzieren sie den CO2-Ausstoß immerhin um ein Gramm pro Kilometer. Und drittens, weil sie sich so ein wenig differenzieren wollen von Brüdern wie dem nächsten Peugeot 208, der mit derselben Plattform schon etwas früher an den Start geht.

2019 Opel Astra mit IntelliLux LED matrix Licht

2019 Opel Astra mit IntelliLux LED matrix Licht

Natürlich hat Opel den LED-Matrix-Scheinwerfer für den Corsa nicht neu erfunden, das weiß auch Lichtexperte Schneider. Doch sind die Hessen damit die ersten, die diese Technik auch in der Kleinwagen-Klasse anbieten und erhoffen sich damit einen deutlichen Sicherheitsgewinn. Denn anders als Airbag & Co, schützt die LED-Technik nicht vor den Folgen eines Unfalls, sondern kann mit besserer Sicht die Sicherheit erhöhen und so verhindern, dass überhaupt Unfälle entstehen. Und besser aussehen tun die neuen Scheinwerfer obendrein, zumal die Autos damit auch bei Nacht unverwechselbar werden. Durch diese Brille betrachtet, hat sich in den letzten 120 Jahren dann vielleicht doch nicht so viel getan. Denn genau wie damals beim Lutzman wird es auch beim Corsa eben doch auch wieder darum gehen, dass und wie das Auto gesehen wird.


Multi-Millionär auf der Datenautobahn: Mit neuer Elektronik wird der Passat fit für die zweite Halbzeit

Er ist Biedermann und Bestseller in einem. Denn kaum ein VW ist konservativer als der Passat und kaum einer ist erfolgreicher. In diesem Sommer steuert die Baureihe auf die Marke von 30 Millionen produzierten Fahrzeugen zu und festigt damit ihren Ruf als weltweit meistverkauftes Mittelklasse-Modell. Außerdem setzt sie sich weiter vom Käfer ab und avanciert nach dem Golf zum Vizemeister in der ewigen Bestseller-Liste von VW. Kein Wunder also, dass die Niedersachsen nicht kleckern, sondern klotzen, wenn jetzt das Facelift zur Hälfte der Laufzeit ansteht. Zum ersten Mal zu sehen sind Limousine, Variant und der Geländekombi Alltrack im März auf dem Genfer Salon, bestellt werden können die Autos ab Mai und die Auslieferung beginnt nach den Sommerferien im August.

Von außen halten sich die Retuschen zwar in vertretbaren Grenzen und beschränken sich auf Schürzen, Schweller und das Kühlergitter. Und auch innen sind es vor allem Details, die den Unterschied machen. Doch dafür schickt VW den Passat auf der Datenautobahn auf die Überholspur und rüstet vor allem bei der Elektronik auf.

So rühmen die Niedersachsen die Baureihe als Vorreiter des automatisierten Fahrens und geben den Travel Assist nun fast über den gesamten Geschwindigkeitsbereich frei: Bis 210 km/h kann man die Hände zumindest sekundenweise vom neuen und nun erstmals mit Berührungssensoren ausgestatteten Lenkrad nehmen und dem Passat die Spurführung und die Abstandregelung überlassen.

Dazu gibt es wie sonst nur im Touareg das intelligente Matrix-Licht, neue Instrumente mit noch mehr Kontrast und mehr Möglichkeiten zur individuellen Konfiguration sowie die nächste Generation des Modularen Infotainment-Baukastens. Der ist nun „allways on“ und öffnet den Passat so buchstäblich für neue Services. Denn so lassen sich nicht nur Musik und andere Informationen streamen, sondern es gibt auf diesem Weg auch einen digitalen Schlüssel, Kurierdienste können Päckchen ins geparkte Auto liefern und man kann seine Parktickets jetzt online und bargeldlos bezahlen.

Zwar dreht sich bei diesem Facelift fast alles um die Software. Doch ein bisschen neue Hardware gibt es auch – vor allem unter der Haube. Denn mit der Modellpflege startet VW eine neue Generation von TDI-Motoren, die ihren Einstand hier mit 150 PS gibt und immerhin zehn Gramm weniger CO2 pro Kilometer ausstoßen soll. Außerdem bauen die Niedersachsen im Passat GTE einen größeren Plug-In-Akku ein und steigern so die Reichweite des 218 PS starken Teilzeit-Stromers auf bis zu 55 WLTP-Kilometer. Daneben gibt es drei weitere, aus der ersten Halbzeit bekannte Diesel mit 120, 190 und 240 PS sowie drei jetzt mit Partikelfilter ausgestattete Benziner, die auf 150, 190 und 272 PS kommen.

Sparsamer als bisher und vor allem sehr viel schlauer, so soll der Passat seine Rolle als Bestseller behaupten und zugleich den Aufbruch in die digitale Welt wagen. Dabei haben die Niedersachsen sogar auf Kleinigkeiten geachtet – und selbst die analoge Uhr im Cockpit ausgemustert.


aumfahrt, erster Klasse: Mit breiter Brust und neuer Kraft startet die V-Klasse in die zweite Halbzeit

18C0903_310Die erste Generation war nur ein mäßiger Erfolg. Doch nachdem Mercedes die V-Klasse wieder näher in die Pkw-Welt geholt hat, verkauft sich das Space Shuttle mit Stern prächtig: Seit dem Generationswechsel vor vier Jahren haben die Schwaben immerhin 209 000 Exemplare auf die Straße gebracht, damit nicht nur in Europa, sondern auch in Asien reüssiert und jetzt sogar in Indien einen Anfang gemacht. Zwar steht ein nachlassendes Interesse kaum zu befürchten. Nicht umsonst war das letzte mit allein 64 000 Zulassungen das bislang beste Jahr. Doch damit der Kurs für den Raumfahrer weiter nach oben weist, wird er jetzt zum ersten Mal kräftig überarbeitet. Auf dem Genfer Salon und kurz drauf bei den Händlern sieht man die V-Klasse deshalb zu Preisen ab 36 990 Euro mit frisch gezeichneter Front mit größerer Breitenwirkung, mit einem durch neue Lüfterdüsen, ein geändertes Cockpit und hochwertigeren Materialien aufgemöbelten Interieur, neuen Assistenzsystemen und vor allem neuen Motoren.

So hält nun auch beim Van der modernste Mercedes-Diesel Einzug. Der zwei Liter große Vierzylinder, der mit einer aufwändigen Chemie-Fabrik fit gemacht wird für die schärfsten Abgasnormen, wird zunächst in zwei Leistungsstufen angeboten: Als V250d leistet er 190 PS und geht mit 440 Nm zur Sache, und als V 300d kommt er auf 239 PS und ein maximales Drehmoment von 500 Nm, das im Overboost kurzfristig sogar auf 530 Nm klettert. Genug, um den großen Brocken von Benz in 7,9 Sekunden auf Tempo 100 zu wuchten und eine Reisegeschwindigkeit von 220 km/h zu ermöglichen. Ebenfalls neu ist die Neungang-Automatik, die es für den starken Diesel serienmäßig und für den kleinen als Option gibt. Genauso übrigens wie der Allradantrieb, der für alle V-Klassen erhältlich ist.

Neben Antrieb und Aussehen hat Mercedes auch die Ausstattung überarbeitet und dabei gleichermaßen Komfort und Sicherheit erhöht. So werden Brems- und Fernlichtassistent schlauer und die Sitze bequemer. Denn zum ersten Mal kann man für die zweite von drei Reihen in dem Van die Komfortsessel der S-Klasse bestellen – samt Massage, Liegefunktion und Klimatisierung.

Zwar hält sich der Aufwand für das Facelift auf den ersten Blick in engen Grenzen, doch eine Neuheit mit größerer Tragweite haben die Schwaben noch in petto: In Genf zeigen sie eine V-Klasse Studie mit Elektroantrieb. Und es müsste schon mit dem Teufel zugehen, wenn daraus nicht binnen Jahresfrist der EQ V werden würde.


Der elektrische Ernstfall: Mit dem Model3 kommt das Akku-Auto gar vollends im Alltag an – beinahe zumindest

Jetzt wird es so langsam Ernst in Europa – für die Elektromobilität im Allgemeinen und für Tesla-Chef Elon Musk genau wie für seine Konkurrenten im Besonderen. Denn nach schier endlosem Vorgeplänkel und wie immer bei Tesla ein bisschen später als geplant, ist jetzt endlich das Model3 auf dem Weg über den Atlantik, um das Akku-Auto auch in der alten Welt gar vollends zu einer alltäglichen Erscheinung zu machen. Schließlich wollen die Amerikaner damit beweisen, dass man auch ohne großes Vermögen vernünftige Reichweiten erzielen und ohne Kompromisse elektrisch fahren kann. Das ist ein Versprechen, an dem sich Mr. Musk genauso messen lassen muss und die Konkurrenz aus Europa, die so langsam aufgewacht ist und mit Autos wie dem VW ID Neo bald eine ganz ähnliche Position bezieht. Wenn das gelingt, dann kann man nicht nur das Akku-Auto tatsächlich ernst nehmen, sondern dann wird auch die Lage für VW & Co ernst. Und wenn es nicht gelingt, dann tritt für Musk der Ernstfall ein und er muss womöglich mehr als die 3 000 Mitarbeiter entlassen, die er gerade auf den Hof gesetzt hat. Spannend wird es also allemal, wenn das Model3 in diesem Frühjahr in den Handel kommt.

Den ersten Wortbruch begeht Tesla dabei schon, bevor man überhaupt hinter dem Lenkrad sitzt. Denn vom großspurig angekündigten Einstiegsmodell für 35 000 Dollar sind die Amerikaner meilenweit entfernt, selbst wenn man den Kurs großzügig umrechnet, die Steuern draufschlägt, die Elektroauto-Prämie abzieht und noch einen Aufschlag für den Transport und den Import einkalkuliert. Denn der Grundpreis liegt bei 55 400 Euro plus einer Bearbeitungsgebühr von rund 1 000 Euro, mit ein paar Extras ist man bei über 6 000 Euro und mit den potenteren Konfigurationen kommt man über 70 000 Euro. Damit ist der Tesla abgesehen von der halbwegs konventionellen Karosserieform Konkurrenten wie dem EQC von Mercedes, dem e-tron von Audi oder dem i-Pace von Jaguar deutlich näher als einem vermeintlichen Volksstromer wie dem ersten ID von VW

Sieht man einmal von der Preisfrage ab, kommt das Model3 dem Ideal von einem elektrischen Alltagsauto allerdings schon ziemlich nahe. Nicht nur, weil der Viertürer mit der leider nur kleinen Heckklappe und dem Design eines glatt geschliffenen BMW Dreier GT bei 4,69 Metern Länge und 2,88 Metern Radstand vorn mehr Platz bietet als ein Fünfer, hinten auf dem Niveau der konventionellen Mittelklasse-Limousinen liegt und in seinen gleich zwei Kofferräumen hinten 340 und vorne 85 Liter Gepäck verschwinden. Sondern schon die günstigste der aktuell zwei angebotenen Konfigurationen bietet mit einer Batteriekapazität von 75 kWh und zwei E-Motoren von zusammen 346 PS eine Normreichweite von 560 Kilometern und ein Spitzentempo von 233 km/h. Und wenn man im Top-Modell „Performance“ unterwegs ist, fühlt man sich eher wie in einem BMW M3 als in einem 318d. Immerhin drehen dann zwei E-Maschinen von 487 PS alle vier Räder, so dass es die immerhin knapp zwei Tonnen schwere Limousine in 3,5 Sekunden auf Tempo 100 reißt und die 250 km/h Topseed zu einer reinen Formalität werden. Und selbst wenn die 530 Kilometer Reichweite vom Prüfstand in der Praxis natürlich nicht zu halten sind, erst recht nicht, wenn man das Model 3 tatsächlich wie einen M3 bewegt, kann man die Ladestandsanzeige geflissentlich ignorieren. Spätestens nach ein, zwei Stunden lässt die Nervosität nach und man merkt schnell, dass man lässig durch den Alltag kommt. Das dürfte auch für die Variante mit um die 60 kWh gelten, die Tesla mittelfristig nachreichen will, und ebenso für das Einstiegsmodell mit 50 kWh. Den 250 echte Kilometer sollten auch dafür drin sein.

Dabei fühlt sich das Model3 deutlich souveräner und stimmiger an als etwas das Model S, so dass man den Amerikanern durchaus eine gewisse Lernkurve für Aufbau und Abstimmung attestieren kann. Doch weder ist der elektrische Herausforderer so komfortabel wie ein Mercedes, noch ist er so handlich und bestimmt wie ein BMW und spätestens ab 160, 170 km/h wird das Rauschen des Windes fast so laut wie in einem Cabrio. Da ist also genau wie bei der Materialauswahl noch immer ein bisschen Luft nach oben. Immerhin ist der Verarbeitung mittlerweile auf Industriestandard angekommen. Aber dafür hat sich Tesla beim Produktionsanlauf ja auch schmerzhalft viel Zeit gelassen.

Doch wahrscheinlich hat Elon Musk recht, wenn er die Aufmerksamkeit seiner Mannschaft auf andere Eigenschaften lenkt. Denn die Zeiten, in denen Fahrdynamik kaufentscheidend war, gehen unweigerlich zu Ende. Und mehr als mit Torque-Vectoring oder variabler Dämpfung beeindruckt man heute mit einem großen Touchscreen und einer weitreichenden Digitalisierung – und da ist Tesla ganz vorn.

Man fühlt sich deshalb fast schon verloren im Model3, so leer ist das Cockpit. Hinter dem Lenkrad? Nichts! Auf dem Mitteltunnel? Nichts! Auf dem Armaturenbrett und in der Mittelkonsole? Nichts. Bis auf die Fensterheber in den Türen, die zwei Bedienhebel hinter und die zwei Drehwalzen im Lenkrad gibt es im Tesla keinerlei haptischen Bedienelemente mehr. Selbst der Schlüssel wird zu einer erschreckend fragilen Chip-Karte, die man nur noch selten aus dem Portemonnaie holen muss. Alles, was es in diesem Auto zu bedienen gibt, macht man über den Touchscreen, der größer ist als die meisten Tablet-Computer und zugleich als Fenster in eine umfassende Infotainment-Welt fungiert. Das sieht klasse aus und funktioniert kinderleicht, geht aber manchmal, ein wenig über das Ziel hinaus. Denn es gibt gute Gründe, weshalb man das Handschuhfach seit über 100 Jahren mit einem Griff öffnet, die Lüfter von Hand einstellt und die Außenspiegel mit einem Schalter oder einem Hebel in der Tür justieren kann.

Was Tesla neben dem bedingungslosen Bekenntnis zur Elektromobilität noch ausmacht, das ist das Vertrauen in die Assistenzsysteme. Zwar können die Amerikaner wahrscheinlich auch nicht mehr als Mercedes oder BMW, schalten aber viel mehr frei als die konservativen Deutschen. Deshalb sucht sich das Model3 auch dort selbst seinen Weg, wo ein Siebener oder eine S-Klasse das Kommando an den Fahrer übergibt. Und wo die Autpiloten bei den Deutschen den Fahrer nach ein paar Sekunden Untätigkeit wieder in die Pflicht nehmen, kann man im Tesla die Hände minutenlang in den Schoß legen – selbst wenn einem der Gesetzgeber in dieser Zeit keine Nebentätigkeiten erlaubt.

Ach ja, und dann gibt es da noch einen gravierenden Unterschied zwischen dem Herausforderer aus Kalifornien und den Elektroautos der etablierten Hersteller: Eine erfrischend augenzwinkernde Selbstironie, die gepaart mit den regelmäßigen Software-Updates über die serienmäßige Datenfunkverbindung zu erstaunlichen Ergebnissen führt. So verwandelt sich das Model3 pünktlich zu Weihnachten in Santas Schlitten und ruft bei jedem Blinken laut „HoHoHo“ durch die Bordlautsprecher, sondern spätestens wenn man die Funktion „Furzkissen“ aktiviert, leistet sich sogar das Elektroauto ein paar Emissionen, selbst wenn man die nur hören und nicht riechen kann.


Nordbär in Sommerlaune: Als Seat Tarraco kommt der kühle Skoda Kodaiq auf Temperatur

Bislang kennen wir ihn nur als ebenso nüchternen wie praktischen Skoda Kodiaq. Doch jetzt kommt der nach einem Bären im hohen Norden benannte Geländewagen in Sommerlaune und wird zum Seat. Also Tarraco rückt er Ende Februar an die Spitze der spanischen Modellpalette und krönt die späte Liebe, die Seat zum SUV entwickelt hat. Die Preise beginnen bei 29 980 Euro und liegen damit rund 1 800 Euro über dem Skoda.

Dafür gibt es einen 4,74 Meter langen Geländegänger mit bis zu sieben Sitzen und immer mindestens 700 und maximal 1 920 Litern Kofferraum, der zwar deutlich leidenschaftlicher gezeichnet ist als sein tschechischer Bruder, der stechende LED-Scheinwerfer hat und von hinten an einem durchgehenden Leuchtenband zu erkennen ist, der aber für einen Seat trotzdem noch vergleichsweise brav wirkt. Aber nachdem der Tarraco schließlich zum Flaggschiff der ganzen Marke wirkt, können ein bisschen Souveränität und Seriosität ja nicht schaden.

Während die Unterschiede außen marginal sind, hat sich Seat innen deutlich stärker von Skoda emanzipiert: Der Fahrer blickt deshalb in ein digitales Cockpit und daneben prangt freistehend vor dem Armaturenbrett ein großer Touchscreen, auf dem die in Spanien geschriebene Software für Information und Unterhaltung läuft.

Unter der hohen Haube stecken dabei Motoren, wie man sie schon von allen anderen Modellen aus dem Modularen Querbaukasten kennt: Bei den Benzinern ist das zunächst ein 1,5-Liter mit 150 PS und Frontantrieb, der 201 km/h schaffen soll, sowie ein für 211 km/h guter 2,0-Liter mit 190 PS und Allrad. Die Diesel-Fraktion bedienen die Spanier mit einem 2,0-Liter-TDI, den es mit 150 PS und Front- oder mit 190 PS und Allradantrieb gibt und Geschwindigkeiten bis zu 213 km/h gibt.

So bekannt also die Zutaten sind, hat Seat mit dem nach der Stadt Tarragona benannten Tarraco trotzdem sein eigenes SUV-Süppchen gekocht. Denn wie es sich für einen feurigen Spanier gehört, ist auch der große Bruder des Ateca etwas strammer du sportlicher abgestimmt als der eher gemütliche und tapsige Bär aus Tschechien – erst recht, wenn man die adaptive Fahrwerksreglung DCC-Fahrwerk bestellt und damit wirkungsvoll den Charakter verändern kann. Natürlich ist der Tarraco trotz dessen nicht ganz so agil und aggressiv wie der Ateca, dafür ist er schlicht zu groß und zu schwer. Aber wenn man im Stau auf dem Weg in den Urlaub mal von der Autobahn abfährt oder am Ende der Reise noch ein paar Alpenpässe warten, wird der Spanier keinesfalls zur Spaßbremse.

Dann schon eher an der Tankstelle. Denn der Normverbrauch von 5,6 bis 7,3 Litern bei den Benzinern und 4,9 bis 5,6 Litern bei den Diesel ist eine schöne Illusion und von alternativen Antrieben ist für den großen Geländewagen bislang keine Rede – weder Mild- noch Vollhybrid hat Seat in Plaung und einen Plug-In erst recht nichtt.

Zwar hat Seat mit Arona, Ateca und Tarraco jetzt dann drei SUV in drei Jahren gebracht und ist in allen großen Segmenten vertreten. Doch weil genug offenbar nicht genug ist, gehen die Planungen schon weiter: Wenn im nächsten Jahr der neue Leon kommt, soll es den auch als CrossOver geben, sagt Entwicklungschef Matthias Rabe. Dann bekommt der tschechische Bär in Spanien auch noch Gesellschaft von einem Berglöwen.


Fröhliche Eiszeit in Detroit: So kämpft die Motorshow in Michigan gegen den Abstieg in die zweite Liga

Eine ganze Herde Rinder auf der Woodward Avenue, Vorstandsbosse, die wie Hells Angels auf Motorrädern die Bühne stürmen, und Produkt-Präsentationen wie Rockkonzerte – wenn es eine Automesse gab, die man mit Fug und Recht „Motorshow“ nennen durfte, dann war das Detroit. Doch diese Zeiten sind lange vorbei. Während es der gebeutelten Stadt tatsächlich langsam besser geht, immer mehr Bauruinen saniert oder für neue Häuser abgerissen werden und in Downtown bisweilen sogar wieder Licht brennt in den Läden, kämpft die einstmals wichtigste US-Messe nach mehr als 100 Jahren mit dem Abstieg in die Bedeutungslosigkeit: Es ist Eiszeit in Detroit, und das gilt diesmal nicht allein für das frostige Winterwetter am Lake Michigan.

Doch so, wie draußen am strahlend blauen Himmel die Sonne scheint, machen sie auch drinnen gute Miene zum bösen Spiel – und vor allem die US-Hersteller nutzen die Gunst der Stunde. Hatten sie zuletzt gegen die Übermacht insbesondere aus Deutschland kaum eine Chance, fahren sie mit ihren aktuell eher bescheidenen Möglichkeiten diesmal vergleichsweise groß auf. Denn wenn General Motors seine Midsize Pick-Ups GMC Sierra und Chevrolet Colorado/Silverado erneuert und FCA einen neuen Ram auf die Bühne rollt, dann ist das für den US-Markt mindestens so wichtig, wie bei uns die Doppelpremiere von VW Passat und Opel Insignia. Und mit dem neuen Ford Explorer geht immerhin der erfolgreichste Geländewagen der USA in die nächste Runde. Das schnittiger gezeichnete, besser ausgestattete und moderner angetriebene Dickschiff lohnt aber noch aus einem weiteren Grund den Blick aus der Ferne – nach zwei Generationen Pause soll er diesmal angeblich wieder offiziell nach Europa exportiert werden. Die Chance gibt es auch für die zweite Neuheit mit dem blauen Oval am Kühlergrill: Den neuen Shelby GT500, für den der Mustang gar vollends zum Supersportwagen wird. Immerhin haben die Amerikaner den Hubraum des V8-Motors auf 5,2 Liter aufgebohrt und holen mit einem Kompressor mehr als 700 PS aus dem Triebwerk.

Während hinter Explorer und Shelby allerdings noch Fragezeichen stehen, setzt Cadillac hinter den neuen XT6 ein Ausrufezeichen. Das Fünfmeter-SUV ist Teil der großen Modelloffensive, mit der sich die eher traditionelle Luxusmarke neu erfinden will und wird so nicht nur zum Konkurrenten für Mercedes GLE und BMW X5, sondern auch zur sozialverträglichen und normparkplatztauglichen Alternative für den protzigen Escalade. Weil Europa allerdings im Cadillac-Imperium nur eine kleine Nummer ist, müssen wir noch mindestens bis Mitte 2020 warten, bis es der von einem 310 PS starken V6-Motor angetriebene XT6 über den Atlantik schafft.

Neben den Amerikanern blühen ohne die deutsche Übermacht auch die Asiaten auf. Sie fangen die Blicke mit Studien wie der eher unrealistischen und natürlich elektrischen SUV-Limousine Nissan IMs oder dem gemessen an den letzten Showcars fast schon konkreten Infiniti QX Inspiration, der einen Ausblick auf das erste Elektro-SUV der noblen Nissan-Schwester geben soll. Und sie trumpfen mit neuen Serienmodellen auf. Nicht umsonst zeigt Toyota neben einem wohl nur noch pro forma als „Concept“ etikettierten Lexus LC Cabrio endlich auch die neue Supra, der man die die Verwandtschaft mit dem BMW Z4 zumindest von außen beim besten Willen nicht ansieht. Stattdessen zeigt der 340 PS starke Zweisitzer ein Design, das man Toyota mit dieser Leidenschaft nun wirklich nicht zugetraut hätte.

Und die früher ach so vorlauten deutschen Hersteller? Die beteuern zwar aus Angst vor dem neuen Protektionismus im Weißen Haus bei jeder Gelegenheit ihr Bekenntnis zu den USA, glänzen aber in der Cobo Hall mit Abwesenheit. Dort, wo früher Audi, BMW und Mercedes ihre PS-Paläste aufgebaut haben, stehen sich jetzt ein paar protzige Gebrauchtwagen und Tuning-Autos auf buntem Teppich die Reifen platt und Imbissbuden ersetzen auf dem Rest der Freiflächen das Catering. Spätestens dort wird es dann doch wieder kühl und trostlos in Detroit.

Doch zumindest ein deutscher Hersteller hält den Amerikanern tatsächlich die Treue und untermauert das mit ein paar großen Gesten: VW. Denn die Niedersachsen zeigen in Motown nicht nur einen neuen Passat, der eigens für den US-Markt entwickelt wurde. Sondern sie kündigen zudem eine 800 Millionen-Dollar-Investition in ihr US-Werk an und wollen in Chattanooga künftig auch Elektroautos bauen. Und so gut sich der neue US-Chef Scott Keogh auch auf der Bühne macht, kommt dafür sogar eigens Konzernchef Herbert Diess über den Atlantik geflogen. Daran hätten sich die Herren Zetsche & Co durchaus ein Beispiel nehmen können.

Zwar gibt sich Detroit alle Mühe, den Niedergang zu stoppen, und so schlecht wie erwartet ist die Stimmung auf der Messe tatsächlich nicht. Doch große Hoffnungen auf ein Ende der Eiszeit macht sich in Motown trotzdem keiner – selbst wenn die Veranstalter den Termin in die wärmere Jahreszeit verlegen und 2020 erst im Juni zur PS-Party bitten. Denn was sie in Detroit als klugen Schachzug verkaufen, könnte sich als finalen Fiasko erweisen, glauben viele Stammgäste aus Industrie und Medien – schließlich war der Termin zum Auftakt des PS-Jahres das einzige, was Motown zuletzt noch zu bieten hatte.


Mit Luxus in die Lücke: So passt der Cadillac XT6 zwischen XT5 und Escalade

Cadillac steckt seine Claim in der Luxusliga neu ab. Dafür bringt die vornehme GM-Tochter in den nächsten drei Jahren im Schnitt alle sechs Monate ein neues Modell. Den Anfang hat im letzten Herbst der kleine XT4 gemacht, der zu uns freilich erst Anfang 2020 kommt. Doch wirklich spannend wird es erst ein paar Wochen später. Denn dann kommt als nächste Neuheit der XT6, der gerade seine Weltpremiere auf der Motorshow in Detroit feiert. Er soll die Lücke schließen zwischen dem ebenso bewährten wie beständigen XT5 und dem gewaltigen und deshalb nicht überall erfolgreichen Escalade.

Dafür bekommt der XT6 das sportliche und moderne Styling des XT4 mit kleineren Scheinwerfern und größerem Grill, scharfen Kanten und markanten Heckleuchten sowie das Innenleben des Escalade. Denn zum ersten Mal diesseits des Luxustrucks wird ein Geländewagen von Cadillac mit drei Sitzreihen angeboten, von denen die letzte auch noch serienmäßig elektrisch im Wagenboden versenkt werden kann.

Wie immer spart Cadillac dabei nicht mit der Ausstattung – selbst wenn längst nicht alles Serie ist. Aber zumindest gegen Aufpreis gibt es für den kommenden Konkurrenten von Audi Q7, BMW X5 und Mercedes GLE neben reichlich Lack und Leder und einem Heer elektrischer Helfer unter anderem ein Nachtsichtsystem oder eine HD-Kamera zur 36ß Grad-Überwachung.

So frisch und modern der XT6 aussieht, so altbacken ist die Technik. Denn unter der Haube steckt ein V6-Turbo mit stolzen 3,6 Litern Hubraum, der noch nach alter Väter Sitte gestrickt ist. Ohne 48-Volt-System oder eine andere elektrische Unterstützung bringt er bis zu 310 PS und 373 Nm an die Vorderachse oder alle vier Räder.

Doch Cadillac weiß selbst, dass die Marke damit auf Dauer nicht durchkommen wird, und bereitet deshalb in Detroit schon den nächsten Schritt auf dem Weg zu jüngeren, moderneren Luxuskunden vor: Neben dem XT6 zeigt die noble GM-Tochter deshalb ein weiteres, noch namenloses SUV, das 2021 als erster voll elektrische Cadillac starten und Jagd auf Teslas Model X oder Audis e-tron machen soll. Zugleich gibt damit auch eine neue, sehr flexibel konstruierte Elektroplattform von General Motors ihren Einstand, auf der in den nächsten fünf Jahren bald zwei Dutzend Akku-Autos entstehen werden. Anders als früher haben die meisten davon für Europa allerdings keine Relevanz mehr. Schließlich steht die einstige Tochter Opel jetzt bei PSA in Paris an der Ladesäule.


VW US-Passat: Klasse für die Masse: Mit dem neuen Passat will VW in den USA weiter Volumen machen

Hier die Hightech-Marke für die Besserverdiener aus der Mittelschicht und dort ein Volumenanbieter mit Autos fürs Volk – viel unterschiedlicher könnte der Auftritt von VW in Europa und den USA kaum sein. Weil das allerdings mit ein und denselben Autos nur schwer unter einen Hut zu bringen ist, geht der amerikanische Ableger seine eigenen Wege. Begonnen hat das vor acht Jahren mit der ersten Generation des US-Passat, die zwar etwas einfacher gestrickt war als das europäische Modell, dafür aber deutlich mehr Platz geboten und etwa ein Viertel gekostet hat.

Wenn VW jetzt in Detroit die zweite Generation der Limousine ins Rampenlicht rückt, wird dieser Anspruch noch einmal deutlicher. Denn nach dem Motto „Klasse für die Masse“ konzentrieren sich die Niedersachsen auf das, was wirklich wichtig ist: Einen stolzen, selbstbewussten Auftritt und eine üppige Ausstattung. So bekommt der US-Passat, der unser Modell um zwei Handbreit überragt und entsprechend mehr Platz bietet, einen fast schon protzigen Chromgrill, der im Stil des Atlas selbst die serienmäßigen LED-Scheinwerfer einfasst. Die Seitenansicht wird mit einer flacheren Dachlinie und einem markanten Falz auf der Brüstung zwischen Blech und Glas etwas sportlicher und das Heck wirkt nicht mehr ganz so angestückelt.

Dazu gibt es ein erweitertes Paket an Assistenzsystemen mit Notbremsassistent samt Fußgängererkennung und Totwinkel-Warner als Standard und Abstandsregelung und aktive Spurführungshilfe als Option. Außerdem bauen die Niedersachsen serienmäßig ein größeres Navi auf einem hinter Glas installierten Touchscreen sowie jede Menge elektrischer Helfer ein. Und wer es richtig üppig mag, der kann auch für den Fond eine Sitzheizung und für die Kofferraumklappe eine Gestensteuerung bestellen.

Unter dem Blech dagegen regiert der Rotstift – zumindest da, wo es für den Kunden keine große Rolle spielt. Es bleibt deshalb bei der alten Plattform statt der teuren MQB-Architektur, selbst wenn VW damit zum Beispiel keine digitalen Instrumente anbieten kann. Und unter der Haube gibt es als zunächst einzige Motorvariante einen 2,0-Liter mit 174 PS, der zumindest etwas mehr Drehmoment liefert als der Vorgänger. Doch Fahrfreude wird vor allem in diesem Segment klein geschrieben in Amerika, so dass VW die Eckdaten aus dem Fahrzeugschein gar nicht erst veröffentlicht.

Viel Auto für wenig Geld – selbst wenn er lange nicht so ambitioniert ist wie unser Passat dürfte das US-Modell so machen Europäer neidisch machen und neugierig auf den nächsten Urlaubsmietwagen in Kalifornien oder Florida. Doch einen kleinen Trost haben sie in Wolfsburg schon jetzt: Auch an den europäischen Passat legen die Niedersachsen noch einmal Hand an. Allerdings bekommen wir kein neues Auto, sondern nur ein gründliches Facelift.


Zeitreise auf dem Strip: In Las Vegas probt Mercedes mit dem Robo-Shuttle Urbanetic den Nahverkehr der Zukunft

Wenn es Nacht wird in Las Vegas, dann kann man mit der Realität schon mal über Kreuz geraten. Nicht jeder, der einen Rock trägt, ist unbedingt eine Frau. Und nicht alle Frauen tragen Röcke. Auch wenn das Glück an den Spieltischen zum Greifen nah ist, gibt sich Fortuna nur selten die Ehre und nur weil man plötzlich den Eifelturm vor der Nase hat, ist man noch lange nicht in Paris. Selbst auf der Straße kann man seinen Augen nicht trauen, zumindest nicht während der CES. Denn dann ist es so, als hätte die PS-Branche mal eben ein paar Jahre vorgespult und der legendäre „Strip“ wird zum Laufsteg für die Technik der Zukunft. In dieser Nacht ist es der Mercedes Urbanetic, der die Grenzen zwischen Wunsch und Wirklichkeit sprengt und die Nachtschwärmer in die Zukunft des öffentlichen Individualverkehrs entführt.

Gut drei Monate nach der Weltpremiere auf der Nutzfahrzeug-IAA in Hannover surrt er elektrisch über die sechsspurige Casino-Magistrale und stiehlt dabei all den vielen Stretchlimousinen genauso die Schau wie den wenigen Bussen und den zahllosen Taxen, die sich selbst morgens um zwei oft nur im Schritttempo am Ceasar’s Palace oder dem Venetian vorbei schieben. Und das tut er nicht allein mit seinem auffälligen Design, das ein bisschen nach Zäpfchen auf Rädern aussieht und zugleich an die Architektur Zarah Hadids erinnert. Sondern vor allem mit seiner Technik: Wer den Urbanetic mit der entsprechenden App bucht, der wird an Ort und Stelle abgeholt und traut spätestens dann nicht mehr seinen Augen, wenn sich die Türen öffnen. Denn außer vielleicht ein paar anderen Fahrgästen ist in diesem Bus sonst niemand an Bord, erst recht kein Fahrer. Sondern Lenkrad und Pedale sucht man vergebens und dort, wo bislang der Chauffeur gesessen hat, ist jetzt eine bequeme Bank montiert, auf der drei Passagier Platz lümmeln können – um die Auffassungsgabe nicht ganz über zu strapazieren. Dazu gibt es fünf wie in der Sauna nach oben gestaffelte Sitzplätze auf noch bequemeren Lederstufen gegenüber und in der Mitte vier Stehplätze für die Passagiere, die nur kurz an Bord bleiben.

Doch so staunend man vor der offenen Schiebetür steht, wenn man nicht laufen will, sollte man irgendwann einsteigen und sich auf das Abenteuer Zukunft einlassen. Das erweist sich dabei in dieser Nacht als spektakulär unspektakulär. Denn erstens fährt der Urbantic so langsam, dass selbst der Gesetzgeber aufs Anschnallen verzichtet, zweitens geht es auf dem Strip die meiste Zeit gerade aus und die anderen Autofahrer halten ehrfürchtig Abstand von diesem Raumschiff auf Rädern, und drittens ist man vom Bus ja ohnehin ein vergleichsweise autonomes Fahren gewöhnt. Schließlich liefert man sich dort ja ebenfalls einer fremden Intelligenz aus – egal ob die nun menschlicher Natur ist oder künstlich erzeugt wird. Und das Schild „Bitte nicht mit dem Wagenführer sprechen“ prangt ja nicht umsonst über jedem Fahrersitz im öffentlichen Nahverkehr.

Zwar passt das silberne Zäpfchen perfekt auf den Strip, weil es auffällt und alle Blicke auf sich zieht, weil es ein wirksames Mittel gegen den Dauerstau auf der Flaniermeile sein könnte und weil hier die ganze Nacht so viel los ist, dass es wahrscheinlich rund um die Uhr genügend Passagiere gäbe für das Robo-Shuttle. Doch eine Eigenschaft des Urbanetic bleibt dabei auf der Strecke. Schließlich ist das Designerstück nicht nur ein autonomer Kleinbus, sondern mehrere Fahrzeuge in einem. Sobald die Nachfrage für den Personentransport abebbt, rollt der Mercedes für Morgen an eine Wechselstation und lässt binnen weniger Minuten den Aufbau tauschen. Nicht umsonst haben die Schwaben die gesamte Technik für den Antrieb und das Autonome Fahren in die wie ein Skateboard konstruierte Bodengruppe integriert. Eben noch Kleinbus mit futuristischer Kabine wird der Urbanetic so zum Kasentagen im Rimowa-Design, der autonom Päckchen verteilt oder neue Ware in die Läden bringt. So will Mercedes seinen Kunden mehr Effizienz bieten, weil sie das Auto dann 24 Stunden am Tag nutzen können, und zugleich die Anzahl der Fahrzeuge auf den Straßen reduzieren. In der Theorie ist das eine gute Idee, in der Praxis allerdings ist sie zum Scheitern verurteilt. Zumindest in Las Vegas. Denn dort ist Tag und Nacht so viel Fußvolk auf der Straße, dass die Päckchen auf ewig liegen bleiben würden. Aber Mercedes denkt ja auch nicht nur an Las Vegas, sondern auch an Leipzig oder London – spätestens, wenn neben den Ingenieuren auch die Behörden soweit sind, dass sich die Robo-Shuttle in die Realität trauen dürfen. Und zwar nicht nur, wenn es Nacht wird in Las Vegas.


Virtuell, autonom und geteilt: So bereitet sich die PS-Branche in Las Vegas auf das Ende der Fahrfreude vor

So langsam wird es ernst und die Zeit der Zweifel ist vorbei: Das Auto, wie wir es kennen, hat offenbar tatsächlich bald ausgedient. Zwar sind die Straßen in Las Vegas auch rund um die visionäre Elektronikshow CES noch immer voll damit. Selbst spät in der Nacht ist auf dem legendären Strip die Hölle los. Und mit dem neuen CLA feiert Mercedes auf dem Gipfel der Geeks und Nerds sogar noch einmal ziemlich gegenwärtige Weltpremiere. Doch was man sonst so sieht am neuen Nabel der PS-Welt, das hat mit individueller Mobilität nach alter Väter Sitte, mit Lust an der Leistung und mit Freude am Fahren nun wirklich nicht mehr viel zu tun. Selbst Harley-Davidson als Gralshüter der ewig Gestrigen flirtet mit dem Morgen und stellt ein erstes elektrisches Motorrad ins Rampenlicht, das bereits ab diesem Sommer verkauft werden soll.

Es sind vor allem Robo-Shuttle und autonome Roboter-Fahrzeuge, die in diesem Jahr den automobilen Teil der Messe bestimmen. Während draußen Aptiv demonstriert, dass Lyft & Co bald ohne Fahrer auskommen werden, und der visionäre Mercedes Urbanetic mit seinem Wechselaufbau für Passagiere oder Päckchen ohne Steuermann zur nächtlichen Jungfernfahrt durch die Neonwelt antritt, fahren drinnen vor allem die Zulieferer groß auf und drängen mit eigenen Konzepten ins Geschäft: Denn nicht nur Kia zeigt auf der CES ein weiteres Robo-Shuttle, das sein Innenleben automatisch der Gefühlslage der Passagiere anpasst. Sondern auch Bosch oder ZF drängen mit eigenen Fahrzeugen in den Öffentlichen Nahverkehr der Zukunft. Und weil der Verkehrsraum in den Megacities selbst dann knapp wird, wenn immer mehr Städter beim Ride-Sharing einsteigen, werden auch die Transportmittel immer kleiner: Der Schweizer Quer- und Vordenker Frank Rinderknecht hat deshalb seinen SnapOn, der den Wechselaufbau des Mercedes schon im letzten Jahr vorweg genommen hat, als MicroSnap auf das Format des Renault Twizy geschrumpft und bei Schäffler steht ein so genannter Bio-Hybrid im Rampenlicht, der nicht viel mehr ist als ein vernetztes und verkleidetes Pedelc mit Pritsche oder Tandemsitz.

So groß die Not in den Städten ist, schauen die Entwickler aber auch aufs Land und gehen damit selbst den ach so beliebten Geländewagen an den Kragen. Denn wenn es Fahrzeuge wie der spinnenartige Hyundai Elevante, der nicht nur fahren, sondern auch laufen und klettern kann, oder das autonome Quad von Honda je in Serie schaffen, braucht es nicht einmal mehr für Retter oder Abenteurer echte Offroader und die SUV verlieren auch ihre letzte Existenzberechtigung.

Wenn das Fahren nicht mehr dem Lustgewinn, sondern nur noch dem Ankommen dient, dann rücken andere Qualitäten in den Vordergrund. Deshalb wird die Größe der Bildschirme im Auto plötzlich so wichtig wie früher die Zahl der Zylinder und ein 1,24 Meter breites Display quer durch das gesamte Cockpit ist schon genug, dass ein Newcomer wie Byton plötzlich zum Star der Show aufsteigt. Auch Mercedes spricht beim CLA nicht mehr über PS und Newtonmeter, sondern vor allem über Bits und Bits – debütiert in dem viertürigen Coupé doch die nächste Entwicklungsstufe des Bediensystems MBUX, das jetzt noch freier sprechen kann, noch mehr Wissen aus dem Internet holt und vor allem auch eine Gestensteuerung bekommt.

Audi zielt nicht mehr aufs Fahrerlebnis, sondern verspricht lieber eine Erlebnisfahrt und setzt dabei weniger auf aufwändige Fahrwerke oder ausgefeilte Motoren, als auf eine VR-Brille. Während sich der Fahrer oder später mal der Autopilot durch den Verkehr quält, schauen die Passagiere in virtuelle Welten und spielen dort zum Beispiel VR-Games, die mit den Fahrzeugsensoren vernetzt sind und sich deshalb der Längs- und Querbeschleunigung anpassen.

Wie nebensächlich das Fahren selbst wird, zeigt aber niemand besser als BMW. Ja, man kann sich bei den Bayern auch im neuen X7 über einen Hindernis-Parcours chauffieren lassen. Aber schon bei einem autonomen Motorrad darf man die Sinnfrage stellen, selbst wenn es tatsächlich um die Erforschung künftiger Assistenzsysteme geht. Und das eigentliche Highlight am Messestand der Münchner ist die virtuelle Testfahrt in ihrer Studie Vision iNext. Die beamt einen zwar ins Jahr 2025. Doch rein geografisch bringt das die Insassen keinen Millimeter weiter.