Gummi statt Gimmicks: Als AMG A35 wird die digitale A-Klasse auch analog zu einem Vergnügen

Mit ihrem Widescreen-Cockpit und dem Bediensystem MB UX ist sie der Star der Digital Natives. Doch bei den Petrolheads hat die Mercedes A-Klasse mit dem Generationswechsel ihren Revoluzzer-Charme eingebüßt. Denn war die letzte A-Klasse nach dem braven Vorgänger ein jugendlicher Draufgänger, hat das Pendel jetzt wieder etwas zurückgeschlagen und der junge Wirbelwind ist erwachsen geworden. Aber bald weht durch die Kompaktklasse aus Stuttgart dank AMG doch noch ein frischer Wind. Schließlich legt die schnelle Truppe aus Affalterbach jetzt wieder Hand an den abgekühlten Heißsporn und bringt zum ersten Mal einen A35 auf den Weg. Damit steigt zwar der Preis gegenüber dem A250 um runde 9 000 Euro. Doch für AMG-Verhältnisse ist der Wagen mit seinen 47 529 Euro fast ein Schnäppchen: „Das wird unser neues Einstiegsmodell und ist das erste Auto, das wir für unter 50 000 Euro anbieten“, freut sich der Produktplaner der hauseigenen Performance-Marke

Dass man es beim A 35 mit einem Sparbrötchen zu tun hat, merkt man allerdings nicht. Denn auch wenn AMG bei diesem Auto auf kleiner Hitze kocht, ist man sofort Feuer und Flamme für den Kraftmeier. Dafür sorgen immerhin 306 PS und bis zu 400 Nm, mit denen man dank Allrad und Sportfahrwerk in 4,7 Sekunden auf Tempo 100 kommt und so mühelos an der 250er-Marke kratzt, dass man sich ein AMG-Drivers-Package mit etwas mehr Auslauf wünschen würde. Da tut sich der rund 80 PS schwächere A250 deutlich schwerer.

Solange man die A-Klasse im Komfort-Modus bewegt, gibt sich allerdings auch der A 35 fast schon brav und unterkühlt. Wären da nicht das aufgebretzelte Design, der kleine Flügel am Heck und die knalligen Farben auf dem Blech sowie natürlich der neu möblierte Innenraum mit angedeuteten Schalensitzen, Sportlenkrad und neu programmierten Displays, würde man der A-Klasse den Umweg über Affalterbach gar nicht anmerken. Doch sobald man in den Sport-Modus wechselt, steigt die Temperatur und der A35 wird tatsächlich zum „Hot Hatch“. Der Motor knurrt lauter und erlaubt sich ein paar Fehlzündungen, die Gänge knallen härter ins Getriebe, das Stabilitätsprogramm lässt die Rettungsleine etwas lockerer und die ganze A-Klasse wirkt wie ausgewechselt und angestachelt. Da können einem der ganze digitale Zauber im Cockpit und das Gequatsche der Sprachsteuerung plötzlich gestohlen bleiben. Denn endlich bietet die neue A-Klasse auch analoge Freuden, die nicht auf die Nerds der Generation iPhone zielen, sondern auf die Petrolheads der Abteilung Bleifuß. Und mit jeder Kurve, mit jedem Ampelsprint und jedem Überholvorgang wird diese Freude größer. Denn das hier ist keine Playstation, sondern Powerplay im Hier und Heute – in echt und in Farbe. Denn plötzlich gibt die A-Klasse Gummi, statt mit Gimmicks wie den Energizing-Funktionen oder den beleuchteten Klimaasusströmern um Aufmerksamkeit zu buhlen.

Zwar liegen die Fahrleistungen fast auf dem Niveau des ersten A 45 AMG und GTI & Co ist auch der A 35 noch überlegen. Doch weil sich der Vorgänger so gut verkauft hat und weil AMG derzeit kaum eine Nische unbesetzt lässt, soll es beim 35er nicht bleiben. Sondern parallel zu ihrem neuen Einstiegsmodell haben die schnellen Schwaben auch wieder einen A 45 entwickelt, der mit dann vermutlich knapp 400 PS bereits mit den Hufen scharrt. Dass er ein bisschen später kommt, ist kein Schaden: Weil bei ihm das Limit von 250 km/h auf Wunsch aufgehoben wird, dürfte er den A35 schnell eingeholt haben.


Auf dem Weg in eine neue Zeit: So probt die PS-Branche in Los Angeles die Zukunft

Die PS-Branche erfindet sich neu. Nirgendwo wird das deutlicher als auf der Autoshow in Los Angeles. Nachdem die Industriegiganten noch vor acht Wochen auf dem Pariser Salon die Tristesse gepflegt und Trübsal geblasen haben, geben sie sich in Hollywood wieder optimistisch und vor allem zukunftsfest. Denn die Stars der Messe sind Studien, die bei Design und Technik einen riesigen Sprung machen und trotzdem bald in Serie gehen.

Der ungekrönte Schönheitskönig ist dabei der Audi e-tron GT. Nachdem das erste Elektroauto im Zeichen der Ringe ein ebenso beliebiges wie behäbiges SUV geworden ist, gibt er den verführerischen Gran Turismo, der Ende 2020 auf die Straße kommen soll. Und als wären die faszinierenden Formen nicht schon interessant genug, lockt er mit nicht minder spektakulärem Fahrleistungen. Angetrieben von zwei Motoren mit zusammen 590 PS und befeuert von mehr als 90 kWh Akkupower für über 400 Kilometer Reichweite, schafft er es in 3,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h und wird erst bei 240 km/h abgeregelt.

Während der e-tron GT nur eine Nische bedient und deshalb auch von Audi Sport verantwortet wird, stehen in Los Angeles noch zwei andere wegweisende Showcars mit mehr Breitenwirkung: BMW zeigt mit dem iNext zum ersten Mal vor großem Publikum, wie ein elektrischer und autonomer Geländewagen für die Luxusklasse daher kommen könnte und lässt so den brandneuen X7 nebendran schon zur Premiere verdammt alt aussehen. Und das Start-Up Revian macht sich mit dem R1T daran, das größte und traditionellste Segment des US-Marktes umzukrempeln – mit einem elektrischen Pick-Up im Format des Millionsellers, mit über 600 Kilometern Reichweite und dem Versprechen, bis 2020 tatsächlich in Serie zu gehen.

Der Verlierer in diesem Spiel ist ein Auto, das sonst für gewöhnlich der Star jeder Show ist: Der Porsche 911. Er geht in Los Angeles in die achte Genertation und kommt bei uns im Frühjahr in den Handel. Doch anders als die serienreifen Showcars zeugt er nicht vom Aufbruch in eine neue Zeit, sondern versucht es noch einmal mit Evolution statt Revolution. Das gilt fürs Design genau wie für die Technik: Denn sehr zur Freude der Porsche-Puristen und sehr zur Sorge derer, die ein wenig weiter nach vorne blicken, bleibt es bei den bekannten und nur im Detail optimierten Boxer-Motoren mit zunächst 450 PS im Carrera S. Dabei ist der Plug-In-Hybrid schon vorbereitet und hätte dem Auto zumindest für die Messe gut zu Gesicht hat gestanden.

Aber allein mit der Aussicht auf einen Steckdosenanschluss wirkt der Porsche unter den konventionellen Neuheiten noch am progessivsten. Denn Mercedes hat beim Facelift für den AMG GT nur ein paar neue Bildschirme und Display-Tasten im Innenraum, neue Scheinwerfer sowie das nachgeschärfte Sondermodell GT-R pro zu bieten, hat aber vier Jahre nach dem Start die Finger von den Motoren gelassen. Der Gladiator auf Basis des Jeep Wrangler ist als erster Pick-Up in über 70 Jahren Jeep-Geschichte eher ein Eingeständnis völlig verschlafener Produktplanung als eine Innovation und der neue M340i bei BMW als einziger Sechszylinder im Line-Up der neuen Limousine trotz seiner 374 PS nicht viel mehr wert als eine Fußnote in der Messeberichterstattung. Selbst der neue Kia Soul als coole Kiste aus Korea macht da mehr her – erst recht mit der Zusage, dass er nach Europa nur noch als Elektroauto kommt.

Die beiden mit Abstand ungewöhnlichsten Antworten auf die aktuellen Fragen der PS-Branche sieht man allerdings bei Mazda und bei Volvo. Die Japaner schwimmen mal wieder komplett gegen den Strom, wollen nichts wissen von Elektroantrieb und autonomen Fahren und setzten beim neuen Mazda3 neben einem revolutionären Benziner mit der Kompressionszündung des Diesels bei Schräg- und Stufenheck vor allem auf die vielleicht verführerischsten Formen in diesem Segment. Und die Schweden emanzipieren sich gleich ganz vom Blech: Zum allerersten Mal auf einer Automesse haben sie einen Stand, auf dem gar kein Auto zu sehen ist.


Strom-Linie: Mit dem e-tron GT stiehlt Audi dem Porsche Taycan die Schau

Dagegen ist das Model S von Tesla ein Verbrechen am guten Geschmack und auch die Prototypen des Porsche Taycan sehen plötzlich ganz schön pummelig aus: Wenn Audi in zwei Jahren mit dem e-tron GT nach zwei vergleichsweise konventionellen SUV unter Strom seinen ersten elektrischen Gran Turismo an den Start bringt, dann könnten die Bayern zumindest die Schönheitskonkurrenz für sich entscheiden. Das jedenfalls lässt das e-tron GT Concept vermuten, das sie jetzt als seriennahe Studie zur LA Autoshow auf die Bühne in Los Angeles gefahren haben.

Dass der Wagen so gut proportioniert ist, liegt zu allererst einmal an der neuen Plattform, die gemeinsam mit Porsche entwickelt wurde und auch den Tycan trägt, Sie hat erstmals einen flachen Boden und erlaubt so die Abkehr vom hochbeinigen SUV-Design. Stattdessen duckt sich der e-tron nun tief auf die Straße, hat einen entsprechend niedrigen Schwerpunkt und eine entsprechend schlanke Silhouette.

Über die neue Plattform hat Designchef Marc Lichte einen ausgesprochen eleganten Hut aus Aluminium und Karbon gestülpt, der die Formensprache des A7 Sportback in eine neue Zeit fortschreibt: Der offenbar unverwüstliche Single-Frame-Grill wie beim e-tron SUV invertiert, die Motorhaube stark gepfeilt, die Flanken muskulös und über die Hinterachse weit ausgestellt und das flache Dach sanft über den Kofferraum gezogen. Dazu noch eine markante Lüftungsfuge in der Fronthaube, Scheinwerfer mit einem stechenden LED-Blick und eine neue Interpretation des durchgehenden Leuchtenbandes am Heck – fertig ist ein knapp fünf Meter langes und nur 1,38 Meter hohes Schaustück, das auf der Messe alle Blicke fängt.

Aber der e-tron soll nicht nur schön sein, sondern auch schnell. Nicht umsonst verantwortet statt der AG in Ingolstadt die Sport GmbH in Neckarsulm Entwicklung und Produktion des Serienmodells. Das bekommt an jeder Achse eine E-Maschine mit einer Systemleistung von 590 PS und Fahrleistungen auf dem Niveau des R8, versprechen die Bayern. Immerhin soll der GT in 3,5 Sekunden auf Tempo 100 kommen und nach zwölf Sekunden schon 200 km/h schnell sein. Nur wenn man das Pedal voll durchtritt, könnten pure Petrolheads ein wenig enttäuscht sein: Mehr als 240 km/h lassen die Entwickler mit Rücksicht auf die Reichweite nicht zu. Da ist Porsche konsequenter und gewährt dem Taycan Auslauf bis mindestens bis 250 km/h.

Audi e-tron GT Den Strom ziehen die Motoren aus einem Akku von gewaltigen 90 kWh, der im Wagenboden integriert ist und nach der aktuellen Norm mehr als 400 Kilometer Fahrt ermöglichen soll. Ist er leer, gibt es mehrere Möglichkeiten zum Nachladen: Wie der Tycan bekommt auch der GT einen 800 Volt-Lader und ist deshalb binnen 20 Minuten zu 80 Prozent wieder befüllt – wenn man eine passende Säule findet, Mit 11 kW verspricht Audi eine Akku-Ladung über Nacht und wer sich die Finger nicht am Kabel schmutzig machen möchte, der wird den GT als ersten e-tron auch induktive nachladen können.

Während die Designer sonst bei Studien ihrer Phantasie gerne freien Lauf lassen, haben Marc Lichte und sein Team beim e-tron GT die Bodenhaftung bewahrt, damit nur ja niemand an den ersthaften Absichten zweifelt. Nicht einmal die 22-Zoll-Räder sind deshalb nur zur Schau montiert, sondern werden auch in der Serie kommen. Genau wie die beiden Kofferräume mit hinten 450 und vorne noch einmal 100 Litern Stauraum oder das Cockpit, das mit seinen großen Touchscreens noch einmal ein paar weniger Schalter hat als A8 & Co. Selbst das neuartige Materialkonzept hat durchaus Chancen: Weil Audi nicht nur bei Antrieb, sondern auch bei Ausstattung sauber bleiben will, verzichten die Bayern diesmal auf Leder & Co und haben ihr erstes veganes Auto auf die Räder gestellt.


Die Revolution darf warten: In Los Angeles zeigt Porsche noch einmal einen neuen Elfer von altem Schrot und Korn

Seit Monaten herrscht unter den Porsche-Puristen eine eigenwillige Mischung aus Freude und Bangen. Doch jetzt können die Elfer-Enthusiasten erst einmal aufatmen: Denn die achte Generation des legendären Sportwagens, die Porsche in dieser Woche als Baureihe 992 auf der Autoshow in Los Angeles enthüllt hat und im Frühjahr zunächst nur als Carrera S zu Preisen ab 120125 Euro in den Handel bringt, ist noch mal ein Elfer aus altem Schrot und Korn. Ein wenig digitaler zwar als bisher und optisch etwas aufgefrischt, doch im Heck weiterhin ausschließlich mit konventionellen Boxer-Motoren bestückt, wird die Revolution und mit ihr der avisierte Plug-In-Hybrid erst einmal verschoben.

Los geht der Generationswechsel mit dem Coupé, das im Frühjahr ausschließlich als 911 S an den Start geht – wie bisher mit einem 3,0 Liter-Turbo, der nun aber 450 PS und 530 Nm entwickelt, im besten Fall in 3,4 Sekunden von 0 auf 100 beschleunigt und 306 km/h schafft. Aber wie immer bei Porsche wird die Palette breit aufgefächert: Cabrio und Targa sind schon in der Pipeline, natürlich gibt es wieder ein Basismodell, den GTS und selbstredend den Turbo und auch am Allrad führt kein Weg vorbei, genauso wenig wie an den GT- und RS-Modellen.

Außen wird das Auto natürlich neu eingekleidet, wird ein paar Millimeter größer und sieht wieder ein bisschen mehr nach Sportwagen aus. Dazu gibt es nette Details wie die bündig eingelassen Türgriffe und das obligatorische, durchgehende Leuchtenband mit dem dreidimensionalen Porsche-Schriftzug unter dem breiter gewordenen Klappspoiler im Heck. Und innen machen die Designer den Elfer ein bisschen hübsch für den Flirt mit der Generation Smartphone – nicht umsonst bekommt er nun digitale Instrumente rund um den analogen Drehzahlmesse und einen deutlich größeren Touchscreen daneben.  Aber unter dem Blech bleibt auch deine Baureihe 992 ein Sportwagen, der keine Kompromisse macht – und deshalb auch weiterhin mit den liebgewordenen Sechszylinder-Boxern unterwegs ist. „Fürs erste zumindest wird es keine anderen Antriebsvarianten geben“, beruhigt Baureihenchef August Achleitner die Vollgasfraktion, lässt sich aber zumindest fürs erste Facelift eine Hintertür offen. Denn die neue Plattform sei so konstruiert, dass man auch bei den beschränkten Platzverhältnissen eines Heckmotor-Sportwagens eine E-Maschine und einen Plug-In-Akku unterbringen könnte. Nur muss dafür erstmal jemand einen Hybriden entwickeln, der Achleitners Ansprüchen genügt. „Alles, was bislang greifbar ist, hat zu viel Pfunde oder zu wenig Perfomance und im schlimmsten Falle beides,“ sagt der Baureihenleiter.

Statt den Elfer in eine neue Richtung zu pushen, hat Achleitner die alten Tugenden lieber noch einmal gestärkt: „Uns ging es darum, den Spagat der Eigenschaften noch weiter zu spreizen“, sagt Achleitner: Schärfer und präziser in den Kurven, schneller auf der Geraden und komfortabler auf der Langstrecke. Dafür hat Porsche in jeder Hinsicht nachgelegt: Die Spur ist breiter und zum ersten Mal fährt der Elfer auf Mischbereifung mit 21 Zoll hinten und 20 vorne, es gibt ein überarbeitetes Fahrwerk und eine nochmal verbesserte Lenkung und selbst bei den Assistenten rüsten die Schwaben auf. Autonomes Fahren macht in einem Sportwagen zwar in etwa so viel Sinn wie alkoholfreies Bier auf dem Oktoberfest. Aber um eine Abstandregelung und eine Spurverlassenswarnung kommt offenbar auch der Elfer nicht mehr herum. Außerdem gibt es nun sogar ein Nachtsichtsystem und Mikrofone im Radkasten erkennen, ob die Straße nass ist, und regeln dann die Stabilitätsprogramme nach.

Zwar können die Porsche-Puristen mit dem 992 vorerst noch einmal aufatmen und die Kritiker weiter toben. Doch so ganz ohne grünen Anstrich geht der Generationswechsel nicht über die Bühne. Und es sind diesmal ausgerechnet die Digitalisierer, die das Gewissen der Vollgasfraktion genau wie der Bedenkenträger beruhigen sollen. Denn sie haben eine App Namens „Impact“ programmiert, mit der man die CO2-Emissionen seiner Fahr berechnen und über eine Spende an zertifizierte Klimaprojekte kompensieren kann.


Gegen den Strom: Mit dem neuen Dreier will Mazda selbst den VW Golf alt aussehen lassen

Mazda schwimmt mal wieder gegen den Strom: Wo sich alle Welt der Digitalisierung verschreibt, predigen die Japaner noch einmal analoge Werte wie das Fahrvergnügen und die Präzision, und während VW & Co zugunsten des Elektroantriebs schon so langsam den Abgesang auf den Verbrenner anstimmt, feiern sie mal eben eine Revolution beim Benziner. Und das alles machen sie nicht bei einem Nischenauto wie dem MX-5, sondern bei ihrem mit Abstand wichtigsten Modell: Dem neuen Mazda3, der jetzt in Los Angeles seine Premiere feiert und im Frühjahr auch in Deutschland an den Start geht.

Aufgebaut auf einer neuen Plattform, soll der neue Dreier nicht nur mehr Präzision und Fahrfreude bieten als jeder andere Kompakte, stellt Projektleiter Kota Beppu in Aussicht und verspricht eine so natürliche und harmonische Fahrdynamik wie sei der Mensch sonst nur beim Gehen erlebt.

Treibende Kraft ist dabei ein neuer Benziner, den Beppu als Revolution feiert. Denn als erster und auf absehbare Zeit wohl auch einziger Hersteller bringt Mazda im Dreier den so genannten Diesotto-Motor in Serie – einen Benziner, dessen Treibstoffgemisch sich wie bei einem Dieselmotor durch die Kraft der Kompression selbst entzündet und dann noch effizienter verbrennt. Unter dem Namen Skyactiv-X kommt er als 2,0-Liter mit um die 190 PS und 230 Nm.

Zwar treiben die Japaner für diese so genannte Kompressionszündung einen extrem hohen Aufwand, schalten dem Motor einen Kompressor vor, um überhaupt so einen hohen Druck zu erzeugen, und bauen als Kontrollinstanz für die Selbstzündung trotzdem noch konventionelle Kerzen ein, die den Motor in bestimmten Lastbereichen auch ganz konventionell anfeuern können. Doch versprechen die Entwickler entsprechend große Vorteile: Das Drehmoment sei immerhin 30 Prozent höher als bei den aktuellen Benzin-Motoren in der Mazda-Palette und der Verbrauch gehe um etwa ein Viertel zurück. „So vereinen wir das Beste aus zwei Welten“, sagen die Ingenieure.

Obwohl Mazda den Skyactiv-X-Motor als den besseren Diesel feiert, weil er im in besten Fall sparsamer ist, keine ganz so aufwändige Abgasreinigung benötigt und unter dem Strich weniger kostet, wollen die Japaner noch nicht das Ende des Ölbrenners einleiten. Weil er in vielen Ländern noch immer steuerlich begünstigt ist und auch der beste Diesotto kein ganz so hohes Drehmoment erreicht, wird es die beiden Selbstzünder auf absehbare Zeit erst einmal parallel geben. Und auch der konventionelle Benziner bleibt dem Dreier erhalten, so dass man bei uns zwischen einem Sykactiv-G-Motor mit 2,0 Litern, einem Skyactiv-D-Motor mit 1,8 Litern und dem neuen Disotto wählen kann. Und als wäre das noch nicht genug, muss man sich auch noch zwischen Schaltgetriebe oder Automatik mit je sechs Gängen sowie Front- oder Allradantrieb entscheiden.

Mindestens genauso spannend wie die Technik ist das Design des neuen Dreiers. Ohnehin schon als asiatische Antwort auf Alfa Romeo gelobt, gehen die Japaner mit ihrem Kodo-Stil jetzt noch einen Schritt weiter und setzen gar vollends auf die verführerische Kraft perfekter Proportionen. Auf die üblichen Linien, Falze und Sicken im Blech, mit denen die Designer sonst das Licht brechen und die Blicke fangen, verzichten sie stattdessen nahezu komplett.

Während Antrieb und Auftritt selbst Autos wie den Klassenprimus Golf ziemlich alt aussehen lassen, ist das Ambiente nüchtern und zum Beispiel mit analogen Instrumenten noch vergleichsweise konventionell und die die Ausstattung ist auch nicht sonderlich zukunftsweisend. Denn so neu ein Autobahn-Assistent mit Lenkeingriff oder ein Kreuzungsassistent mit Querverkehrswarner für die Japaner sein mag, sind solche Systeme mittlerweile auch bei den Kompakten Standard. Einzig der Müdigkeitswarner mit Infrarot-Kamera ist zumindest in diesem Segment etwas Besonderes, aber dafür ziemlich überflüssig. Denn wenn Projektleiter Kota Beppu nicht zu viel versprochen hat mit der Rückbesinnung auf die Fahrfreude, dann sollte man in diesem Auto so schnell nicht schläfrig werden.

Zwar singen die Japaner das Hohelied des Verbrenners und stehen in Treue fest zum Hubkolbenmotor. Doch so ganz können sie den Trend zur Elektrifizierung dann doch nicht ignorieren: Beide Benziner bekommen deshalb zumindest einen Mild-Hybrid-Baustein. Und das ist nur der Anfang. Denn kaum ist der Dreier in allen Varianten im Handel, werden sie ihr erstes Elektroauto präsentieren und so am Ende doch noch mit dem Strom schwimmen.


Stützstrumpf trifft Smartphone: So verjüngt Mercedes seinen braven Kompakten für Rentner und Familien

Sie war gut für den Absatz, aber schlecht fürs Image. Denn so sehr sich Mercedes über 1,5 Millionen B-Klassen in zwei Generationen freuen mag, so sehr hat die Schwaben der Ruf vom Rentner-Benz geärgert, der dieser A-Klasse mit Hochdach vom ersten Tag an angehaftet hat. Doch damit soll jetzt endlich Schluss sein: Wenn im Februar zu Preisen ab 31 847 Euro die dritte Auflage der B-Klasse an den Start geht, sieht der Sports Tourer deshalb nicht nur außen deutlich schnittiger und mit seiner flachen Schnauze und den breiten Hüften fast sogar ein bisschen sportlich aus. Sondern vor allem wird der Van, der keiner sein will, von innen kräftig entstaubt und mit dem neuen Bediensystem MB UX ins Hier und Heute geholt. Smartphone statt Stützstrumpf lautet die Devise oder wenn man es wie Vertriebschefin Britta Seeger etwas feiner formulieren möchte, „so praktisch wie immer und so chic wie noch nie,“

Für einen Aufpreis von immerhin gut 4 000 Euro gibt es im Vergleich zur A-Klasse auch weiterhin deutlich mehr Auto: Auch wenn Designchef Gorden Wagener nicht nur ein paar Linien mehr aus dem Blech genommen, sondern auch das Dach etwas tiefer gezogen hat, bietet die B-Klasse das größere Volumen und deshalb spürbar mehr Platz: Auf den Sitzen genießt man deshalb mehr Kopffreiheit und im Kofferraum muss man sich nicht so stark einschränken. Statt 370 bietet sie 445 Liter Ladevolumen, das sich mit der umklappbaren Rückbank auf bis zu 1 530 Liter erweitern lässt. Und deutlich praktischer ist sie obendrein, zumindest wird sie es bald sein. Denn ab Mitte 2019 gibt es auch die Option auf eine um 14 Zentimeter verschiebbare Rückbank mit verstellbarer Lehne, so dass man zusammen mit dem serienmäßigen Doppelboden im Kofferraum leicht einen individuellen Kompromiss zwischen Kind und Kegel, zwischen Knie und Koffern findet.

Ein weiterer Unterschied zur A-Klasse ist die Sitzposition: Obwohl flacher als bisher, sitzt man auf den neu gepolsterten Sesseln auch künftig neun Zentimeter höher. Das erleichtert das Ein- und Aussteigen, womit wir dann doch wieder beim Rentner-Auto wären, und das verbessert die Übersicht, aber es mindert zugleich den Fahrspaß. Auch wenn Mercedes sogar adaptive Dämpfer einbaut und in der Charakter-Regelung ein Sportprogramm vorsieht, wird die B-Klasse damit nicht zum Pulsbeschleuniger. Sondern der Wagen ist und bleibt ein Blutdrucksenker, mit dem man jetzt entspannter denn je unterwegs ist. Das liegt zum einen am komfortablen Set-Up und der seidig-sahnigen Achtgang-Doppelkupplung, die nun bei den stärkeren Motoren zum Einsatz kommt. Es liegt zum anderen an der auch aerodynamisch geglätteten Karosserie, die noch leichter und damit leiser durch den Wind schneidet. Und es liegt vor allem an der Energizing-Technik, die Mercedes mit der A-Klasse eingeführt und für die B-Klasse weiter optimiert hat: Sie startet jetzt nicht nur auf Knopfdruck unterschiedliche Wellnessprogramme, für die sie Beleuchtung, Klimatisierung, Musikanlage und Sitzmassage kombiniert. Sondern verknüpft mit einer Smartwatch wird sie zum pro-aktiven Wohlfühl-Coach und wer die Energizing-Sitzkinetik aktiviert, dem verstellt die Elektronik millimeterweise Lehne und Kissen, um so Ermüdungserscheinungen von Rücken und Beinen vorzubeugen.

Die meiste Energie liefern aber freilich die Motoren, von denen zumindest einer neu ist in der Baureihe. Denn neben dem 1,3 Liter großen Benziner mit 136 oder 163 PS im B 180 oder dem B 200 und dem 115 PS starken 1,5-Liter-Diesel im B 180 d gibt es jetzt erstmals in Quermontage den 2,0-Liter aus der C-Klasse. Er leistet im B 200 d 150 und im B 220 d sogar 190 PS und ist zurecht der ganze Stolz der Entwickler. Zum einen, weil er mit einem zweiten SCR-Katalysator zu den saubersten seiner Art zählt und bereits jetzt die 2020er-Norm für Euro 6d ohne die Einschränkung „temp“ erfüllt. Und zum anderen, weil er einen ordentlichen Punch hat und damit viel zur entspannten Fahrweise der B-Klasse beiträgt. Nicht, weil man dann plötzlich doch die Kurven kratzen möchte. Dafür ist der Van in der Tarnung eines Tourers einfach nicht gemacht. Aber weil man damit sehr souverän unterwegs ist. 400 Nm sind eine solide Basis für kurze Überholvorgänge, 234 km/h ein Spitzentempo, mit dem auch lange Reisen schnell vorüber gehen und 4,4 Liter ein Normverbrauch, der einen nur selten zur Pause zwingt.

Außen schnittig, innen im wörtlichen wie im übertragenen Sinne spacig und dabei ausgesprochen entspannt – so hat Mercedes die B-Klasse spürbar verjüngt und reichlich Staub vom Blech geblasen. Und wem das noch nicht hip genug ist, den bitten die Schwaben noch um ein paar Monate Geduld. Dann zeigen sie mit der seriennahen Studie GLB, wie der Van zum SUV wird und die Stützstrümpfe des Rentner-Benz gar völlig abstreift.


Trendsetter auf Aufholjagd: So will der neue Evoque zurück an die Spitze der feinen Stadtgeländewagen

Von wegen Matsch und Moder – spätestens mit dem Evoque hat sich Land Rover gar vollends aus dem Gelände verabschiedet. Zwar hat sich auch der Baby Range im Gelände besser geschlagen als die meisten seiner Fahrer, doch wenn es einen Geländewagen gibt, der für die Eroberung des Urban Jungle steht, dann ist es der Lifestyle-Land Rover für die gehobenen Töchter und die Boys der Boheme. Nicht umsonst haben die Briten vom bislang erfolgreichsten Land Rover aller Zeiten in sieben Jahren fast 800 000  Exemplare verkauft, von denen laut Designchef Gerry McGovern 75 Prozent in den Metropolen dieser Welt oder zumindest in großen Städten unterwegs sind.

Dummerweise hat der Erfolg viele Nachahmer auf den Plan gerufen und der Trendsetter ist ein wenig ins Hintertreffen geraten. Doch wenn im April zu nahezu unveränderten Preisen ab 37 350 Euro die zweite Auflage an den Start geht, soll sich das wieder ändern, sagt McGovern: „Wir bringen den Evoque dorthin zurück, wo er hingehört – an die Spitze des von ihm geschaffenen Segments.”

Dafür hat McGovern allerdings vergleichsweise wenig getan. Warum etwas ändern, das weltweit extrem gut ankommt, fragt der Designer und belässt es deshalb bei kleinen aber wirkungsvollen Retuschen. Die Form bleibt gleich, aber die Linien wurden weiter reduziert und die Karosserie geglättet. Die Fugen und Spalten sind dünner und kleiner und die LED-Leuchten sehr viel schmaler und tiefgründiger. Mehr Präzision, mehr Proportion, mehr Prestige – so fasst McGovern die Zielvorgabe zusammen.

Obwohl auch das Format identisch ist, hat Projektleiter Pete Simkin dank zwei Zentimetern mehr Radstand innen mehr Platz geschaffen – auf dem Rücksitz gibt es mehr Kniefreiheit, der 591 bis 1 383 Liter große Kofferraum fasst zehn Prozent mehr und überall im Auto gibt es mehr Ablagen für den großen und kleinen Kram, auf den heute unterwegs niemand mehr verzichten will.

Dazu hat McGovern ein Interieur entworfen, das sich stark am Velar orientiert: Das Heer der Knöpfe und Schalter wird deshalb ausgedünnt und das Cockpit ist geprägt von digitalen Instrumenten und zwei großen Touchscreens und wer will bekommt auch einen veganen Innenraum, der zwar ohne Leder auskommt, aber trotzdem nicht billig aussieht – und natürlich teuer bezahlt werden muss.

Mehr als die Designer haben die Ingenieure am neuen Evoque gearbeitet. Sie haben den Wagen nicht nur auf eine neue, deutlich steifere Plattform gestellt und trotz der Fokussierung auf die Innenstadt auch Offroad-Kriterien wie Wattiefe und Böschungswinkel noch einmal verbessert. Sondern sie haben vor allem die Motorpalette erneuert: Nur in der Basisversion mit Frontantrieb und sonst mit zwei unterschiedlich aufwändigen Allrad-Systemen gekoppelt, gibt es den Evoque zunächst mit Vierzylindern vom 150 PS-Diesel bis zum 300 PS-Benziner. Und wer die als Handschalter bestellt, ist selber schuld. Denn in der Kombination mit der neuen 9-Stufen-Automatik werden alle Motoren zu Mild-Hybriden aufgerüstet und bekommen dann einen 48-Volt-Starter-Generator. Der kann den Evoque zwar nicht alleine antreiben, hilft aber beim Anfahren, verlängert die Start-Stopp-Phasen und rekuperiert bei Bremsen mehr Energie, so dass der Verbrauch im Schnitt um sechs Prozent zurückgeht, versprechen die Briten. Wem das noch nicht reicht, den bitten sie um ein paar Monate Geduld. Denn später im Jahr kommt der Evoque erstmals auch mit einem Dreizylinder-Plugin-Hybrid.

Neben ernsthafter Ingenieurskunst will der neue Evoque aber auch mit ein paar coolen Gimmicks punkten. So bekommt er als weltweit erstes Auto eine „durchsichtige Motorhaube“: Dafür schauen Kameras an der Seite und im Bug des Wagens auf die Fahrbahn und die Elektronik komponiert daraus eine Live-Übertragung auf dem Bordmonitor, die Fahrten im Gelände genauso erleichtern soll wie das Rangieren.

Die größte Errungenschaft für Designchef McGovern ist aber der digitale Rückspiegel. Weil man jetzt mit einem Knopfdruck auf eine Kamera umschalten kann, durfte er die extreme Kehrseite, die so charakteristisch ist für den Evoque auch diesmal umsetzen. Denn mit der neuen Technik sieht man jetzt nach hinten viel besser als je zuvor – selbst wenn die Heckscheibe auch weiterhin nicht viel breiter als ein Briefkastenschlitz ist.


Powerplay vor dem Ende der ersten Halbzeit: Mit neuen Motoren und hält Opel seine wichtigsten Modelle frisch

Opel hat mal wieder eine Durststrecke: Zwar konnten die Hessen im Schoß der neuen Konzernmutter PSA jetzt zum ersten Mal einen Gewinn ausweisen und die Buchhalter sind zufrieden. Doch die Entwickler haben derzeit vergleichsweise wenig zu bieten. Denn der neue Corsa ist zwar überfällig, aber noch immer nicht fertig, und bis das erste eigene Elektroauto auf die Straße kommt, wird es noch ein wenig dauern. Also retten sich die Hessen mit ein konstruktiven Kleinigkeiten über die Zeit und spendieren ihren wichtigsten Modellen Astra und Insignia zwischendurch mal ein paar Frischzellen, bevor sie bald ihr großes Facelift zur Halbzeit bekommen.

Beim Astra gibt es deshalb für Fünftürer und Kombi zu Preisen ab 27 720 Euro einen neuen Diesel an der Spitze der Motorpalette: Einen 1,6-Liter-Doppelturbo mit 150 PS und stolzen 400 Nm. Der Vierzylinder, der auch schon in Grandland & Co zum Einsatz kommt, schafft den Spurt auf Tempo 100 im besten Fall in 9,0 Sekunden, erreicht bei Vollgas 225 km/h und ist im Normzyklus beim Hatchback mit 4,2 und beim Sportstourer mit 5,2 Litern zufrieden.

Wer mit dem Insignia liebäugelt und angesichts der aktuellen Nachrichtenlage mit dem Diesel fremdelt, dem machen die Hessen den Umstieg jetzt mit einem weiteren Benziner etwas leichter. Denn wo es bislang nur magere 136 PS gab, locken sie Wechselwillige nun mit einem 1,6-Liter, der es immerhin auf 200 PS bringt und damit schon besser in die Mittelklasse passt. Ein Turbo presst dem Vierzylinder 280 und kurzfristig sogar 300 Nm ab, mit dem er das Flaggschiff im günstigsten Fall in 7,7 Sekunden auf Tempo 100 bringt und immerhin 235 km/h ermöglicht. Der Preis beginnt bei 35 195 Euro und den Verbrauch gibt Opel mit mindestens 6,0 Litern für den Fünftürer und 6,8 Litern für den Kombi an.

Parallel zum Antrieb möbeln die Hessen auch die Ausstattung auf und entstauben ihr Infotainment. Wo bislang noch ein Bildschirm aus der digitalen Steinzeit prangte, gibt es jetzt einen Touchscreen mit zeitgemäßer Auflösung und dazu noch einen schnellen Prozessor und eine schlaue Online-Verbindung. Deshalb werden die Karten nicht nur besser dargestellt und flotter aufgebaut, sondern haben auch mehr Inhalte: Verkehrsinformationen in Echtzeit zum Beispiel, Benzinpreise oder die Belegung von Parkhäusern. Außerdem verspricht Opel eine bessere Sonderzielsuche und erlaubt nun Updates über eine Online-Verbindung. Zwar wissen die Hessen selbst, dass sie damit den tiefen Teller nicht neu erfunden haben, sondern allenfalls mit der Konkurrenz gleichziehen. Doch ist das neue Navigationssystem ein schöner Beweis dafür, die Hessen mittlerweile offensichtlich auf dem richtigen Weg sind.


Wackelkandidat im feinen Zwirn: Mit Leistung, Luxus und viel smarter Technik will der GLE an die SUV-Spitze

Wer auf den Gipfel will, braucht normalerweise einen festen Tritt. Denn mit weichen Knien kann man den Sturm an die Spitze für gewöhnlich vergessen. Doch Mercedes gibt nichts auf diese Bergsteigerregel und macht den neuen GLE buchstäblich zum Wackelkandidaten. Denn es ist vor allem das aktive eABC-Fahrwerk, das den Wagen an jedem Rad binnen Sekundenbruchteilen um jeweils sechs Zentimeter anheben oder absenken kann, mit dem die dritte Generation des Geländewagens von Februar an zu Preisen ab 65 807 Euro an Konkurrenten wie dem neuen BMW X5, am Porsche Cayenne oder am Audi Q7 vorbeiziehen will.

Herzstück des eABC sind vier elektrische Stellmotoren mit 48-Volt-Technik, die vom Bordrechner und einer Kamera gesteuert werden, die vorausschaut und Kurven genaus erkennen kann wie Unebenheiten oder Hindernisse. Die Idee ist nicht neu und in der S-Klasse gibt es so ein ähnliches System als Active Body Control (ABC) bereits seit einigen Jahren. Aber erst mit dem 48-Volt-Bordnetz können die Ingenieure Elektromotoren an die Federbeine flanschen, die schnell und stark genug sind für eine adäquate Regelung.

Zwar kann er damit auf Knopfdruck wirklich wackeln wie sonst nur ein aufwändig getunter Lowrider. Doch macht der GLE das nur zur Show oder wenn er sich im Dreck mal so richtig festgefahren hat. Aber damit kann er sich auch besser als jedes andere SUV in diesem Segment dem Fahrstil und der Fahrbahn anpassen und so eine deutlich weitere Spreizung seiner Fahrprofile bieten.

Im Gelände, wo er dank eines neuen, erstmals voll variablen Allradantriebs weiter kommt denn je, ist er deshalb sehr viel geschmeidiger unterwegs und stakst nicht mehr wie eine Bergziege über Stock und Stein. Und auf der Straße rollt er so sanft dahin wie eine große Limousine. Am meisten bringt das System allerdings im Curve-Modus, wenn sich der GLE um bis zu drei Grad in die Kurve – dem Fahrer, weil er damit förmlich über die Landstraße surft und sich die 2,2 Tonnen Auto plötzlich ungeheuer leicht anfühlen. Und den Passagieren, weil so die Querkraft deutlich reduziert wird und ihnen die Kurven weniger auf den Magen schlagen.

Und so gut sich der GLE auch als Abenteurer macht, ist er eben doch zuallererst mal Alltagsauto und Familienkutsche. Auch in dieser Disziplin legt der GLE übrigens noch einmal zu. Denn der Wagen bekommt nicht nur eine neue Form, die ein bisschen sportlicher aussieht und sehr viel schnittiger ist. Nicht umsonst sinkt der Luftwiderstand auf den klassenbesten cw-Wert von 0,29. Sondern der GLE des Jahres 2019 hat auch ein neues Format: Um acht Zentimeter haben die Schwaben den Radstand gestreckt, den Wagen um zehn Zentimeter in die Länge gezogen und bei nun 4,93 Metern innen deutlich mehr Platz geschaffen. So wächst die Beinfreiheit auf der erstmals elektrisch verschiebbaren Bank im Fond spürbar, der Kofferraum fasst jetzt 630 bis 2055 Liter und zum ersten Mal bietet Mercedes nun die Option auf eine dritte Sitzreihe.

Zwar ändern sich die Platzverhältnisse in der ersten Reihe kaum. Doch dafür sitzt man vorne in einer neuen Welt. Nicht nur, dass man jetzt auf das Widescreen-Cockpit aus der A-Klasse schaut und die Touch- und Sprachbedienung von MB UX genießen kann. Sondern neuerdings reagiert das Infotainment auch auf Gesten von Händen und Armen. Außerdem gibt es wie in der S-Kasse neben der Sitzheizung auch Glühdrähte in den Armauflagen, das Infotainment bittet auf Knopfdruck zur Wellnessanwendung und egal ob Kaffee oder Cola behalten die Getränke in den Becherhaltern ihre Temperatur.

Auf den ganzen Komfort kann man sich im GLE besser konzentrieren als in jedem anderen Geländewagen von Mercedes – schließlich sind auch die Assistenten noch einmal deutlich schlauer geworden: Der Abstandstempomat erkennt Staus nun automatisch und lässt sogar selbständig Raum für die Rettungsgasse und wer beim Linksabbiegen den Gegenverkehr übersieht, wird jetzt automatisch eingebremst.

In Fahrt bringen den großen Schwaben dabei zunächst drei Diesel und ein Benziner. Für die Freunde des Selbstzünders gibt es als einzigen Vierzylinder den GLLE 300d mit 245 PS oder den Reihensechser mit 272 PS im GLE 350d und 330 PS im GLE 400d. Wer sich den Spaß am Diesel schon verderben hat lassen, den lockt Mercedes aktuell mit einem GLE 450, der vom neuen Dreiliter-Reihenmotor aus der S-Klasse angetrieben wird. Von sich aus schon 367 PS und 500 Nm, steht ihm noch 48-Volt-Generator mit 22 PS und 250 Nm zur Seite. Das reicht zwar nicht zum elektrischen Fahren, hilft dem 2,2-Tonner aber beim Kickdown in 5,7 Sekunden auf Tempo 100 und verlängert die Start-Stopp- und Segelphasen so signifikant, dass der Verbrauch auf dem Prüfstand bei 8,3 Litern liegt.

Bei diesen drei Motoren wird es aber nicht bleiben. Sondern Mercedes hat bereits einen Plug-In-Hybriden angekündigt, der aus dem Akku deutlich weiter als 50 Kilometer fahren wird. Und wie nicht jeder sparen will, soll es auch wieder V8-Modelle geben. Und zwar mit oder ohne AMG-Logo.

Zwar kann der GLE alles ein bisschen besser als früher, sieht schnittiger aus, bietet mehr Komfort, Patz und Prestige und wird so gar vollends zum Luxusliner fürs Grobe. Doch den Gipfel hat der Wackelkandidat damit noch nicht erreicht. Wie er sich im Rennen mit X5 & Co schlägt, wird sich erst im neuen Jahr zeigen, und intern ist er ohnehin nur zweiter Sieger – schließlich steht mit noch mehr Platz und noch mehr Prestige schon der nächste GLS in den Startlöchern.


Auf die schmutzige Tour: So wahrt der Mitsubishi L200 die Balance zwischen Arbeit, Alltag und Abenteuer

Was für VW der Golf und für Porsche der 911, das ist für Mitsubishi der L200. Denn seit mittlerweile 40 Jahren punktet der in Thailand gebaute Pick-Up in 150 Ländern rund um den Globus als solider Partner für Arbeit, Alltag und Abenteuer – und hat die krisengeschüttelte Marke nicht selten vor dem Untergang gerettet. Kein Wunder also, dass die Japaner den Einstand der nächsten Generation groß feiern und dafür in Bangkok mit hunderten von Gästen eine Woche lang eine „Global Launch Party“ feiern – selbst wenn das Auto zumindest in Europa zu Schätzpreisen ab etwa 24 000 Euro erst im nächsten Sommer in den Handel kommt.

Dabei tragen sie zwar, wie es bei den Asiaten die Regel ist, gedeckte Anzüge mit Schlips und Kragen, geben sich sonst aber ungewöhnlich hemdsärmelig: „Tough“, „Solid“ und „Rugged“, sind die Begriffe, die bei der Premiere am häufigsten fallen und zumindest auf der riesigen Leinwand weht der Staub kilometerweit und der Dreck spritzt meterhoch. Denn während selbst Geländewagen wie der Pajero längst von Zivilisation vereinnahmt wurden, versucht es der L200 auf die schmutzige als robuster Dreckskerl mit hilfebereitem Charakter. Kein Weg, so die Botschaft, ist ihm zu weit keine Strapaze zu groß und keine Ladung zu schwer.

Obwohl sich die Idee seit 40 Jahren bewährt, versucht sich Mitsubishi beim neuen L200 allerdings ein wenig mit der Moderne und prahlt mit ein paar Ausstattungsmerkmalen, die im Pkw längst die Standard, bei Nutzfahrzeugen wie einem Pick-Up aber noch immer eine Ausnahme sind. So gibt es zum Beispiel erstmals eine 360 Grad-Kamera und einen Totwinkelwarner, bei Fahrten im Gelände helfen eine Hill-Descent-Control und eine für verschiedene Untergründe wählbare Traktionskontrolle, es gibt einen Auffahrschutz fürs Rangieren und selbst auf zwei USB-Schnittstellen sind die Ingenieure stolz – wenn es schon weder für Apple Carplay oder Android Auto noch für digitale Instrumente gereicht hat. Denn auch ein paar Chromrähmchen im Cockpit können nicht darüber hinwegtäuschen, dass der L200 im Grunde seines Herzens eben doch ein Nutzfahrzeug ist.

Das zeigt auch der Blick unter die Karosse, die bei uns auf jeden Fall als ClubCab mit versteckten Fondtüren und Notsitzen für die zweite Reihe und vielleicht auch als DoubleCab mit vier vollwertigen Türen und fünf ordentlichen Plätzen angeboten wird. Denn wie es sich für einen Pick-Up gebührt, ruht der Rohbau auf einem robusten Leiterrahmen, es gibt Starrachsen und Blattfedern und hinten wird sogar noch mit Trommeln gebremst.

Auch der Motor ist von altem Schrot und Korn: Die ersten Autos, die in Thailand vom Band laufen, bekommen einen 2,4 Liter großen Common-Rail-Diesel, der vor Ort mit 170 PS und 430 Nm spezifiziert ist, für Europa aber womöglich anders kalibriert wird.

Er hat zwar genügend Kraft, macht aber aus seiner schweren Arbeit und aus seinem Verbrennungsprinzip keinen Hehl. Der Vierzylinder nagelt deshalb laut und vernehmlich und schüttelt den Pritschenwagen beim Anlassen erst einmal kräftig durch, bevor er ihn dann gemächlich auf Touren bringt. Offizielle Daten gibt es neun Monate vor der Markteinführung noch nicht, doch in unter 12 Sekunden wird er es kaum auf Tempo 100 schaffen und mehr als 180 km/h sollte man ihm auch nicht zutrauen. Wer es eilig hat, ist in einem modernen SUV deshalb besser aufgehoben. Und wer ein handliches und komfortables Auto möchte auch. Denn mit seinen 5,30 Metern Länge ist der L200 eher sperrig, der Wendekreis ist riesig und die Federung setzt andere Prioritäten als Komfort.

Wer allerdings schwer Arbeiten muss oder das Abenteuer abseits des Asphalts liebt, der ist mit de L200 besser bedient als mit allen Geländewagen diesseits von G-Klasse, Range Rover oder Wrangler, und billiger fährt er obendrein. Denn mit seinem kantigen Bug und den muskulösen Flanken sieht der neue 200 nicht nur tough aus, sondern mit seiner rustikalen Konstruktion und dem zuschaltbaren Allrad samt Untersetzungsgetriebe ist er es auch. Von den tiefen Furchen auf der Teststrecke jedenfalls hat er sich bei der Jungfernfahrt genauso wenig beirren lassen, wie von den kniehohen Bodenwellen, vor denen man nicht einmal bremsen muss.

Zwar feiert Firmenchef Osamo Masuko den L200 als Rückgrat und Ikone der Marke. Doch wird das womöglich die letzte Pickup-Premiere sein, die er alleine feiert. Denn nachdem Mitsubishi gerade der Allianz von Renault und Nissan zugeschlagen wurde, wird die nächste Generation ganz sicher gemeinsam mit dem Navara und dem Alaskan entwickelt.