Fahrvorstellung Porsche 911 Cabrio: Sturmwarnung auf der Sonnenseite des Lebens: Als Cabrio erlaubt sich auch der neue Elfer Emotionen

Achtung, jetzt wird es stürmisch auf der Sonnenseite des Lebens. Denn kurz nach der Premiere des neuen 911 als Coupé schiebt Porsche jetzt auch das Cabrio der Generation 992 hinterher. Es steht pünktlich zum Beginn der Open-Air-Saison im März bei den Händlern und startet für 134 405 Euro genau wie das geschlossene Modell zunächst als Carrera S.

Auf dem ersten Blick ist das Cabrio nicht viel mehr als ein Coupé mit Stoffdach, das für 14 000 Euro Aufpreis auf Knopfdruck den Blick zum Himmel freigibt – genauso sportlich, scharf und präzise auf der einen und genauso angepasst und vom Alltag eingenommen auf der anderen Seite. Und natürlich wieder ein bisschen besser als vorher. Denn das Dach ist noch besser isoliert, faltet sich noch enger zusammen und vor allem bewegt sich schneller als bisher und braucht deshalb nur noch 12 Sekunden.

Aber wer sich an einer automatischen Einstiegshilfe in einem Porsche stört und daran, dass der Wagen beim Generationswechsel sogar ein paar Kilo zugelegt hat, wer digitale Instrumente für albern hält und fast schon mit einer gewissen Schadenfreude feststellt, dass man zwei der fünf virtuellen Tuben nicht einmal sauber ablesen kann, und wer sich in der Mutter aller Sportwagen nicht von Assistenzsystemen reinreden lassen will, dem hilft auch die extra Portion frische Luft nicht. Und wem kein Umweg weit und keine Kurve eng genug sein kann, wer sich begeistert für eine schier unbeirrbare Straßenlage und eine konkurrenzlose Spurtreue, der wird das Cabrio genauso lieben wie das Coupé. Denn längst sind die Zeiten vorbei, wo Unterschiede bei Gewicht, Schwerpunkt oder Steiffigkeit tatsächlich noch herauszufahren waren.

Doch wenn man erst einmal hinter dem Steuer sitzt und von hinten der Boxer-Sound ungehindert die Kabine flutet, merkt man sehr wohl einen Unterschied. Denn wo der Elfer als Coupé und auch als geschlossenes Cabrio diesseits des Grenzbereichs tatsächlich ein wenig an Emotionen eingebüßt hat, sind Lust und Leidenschaft im offenen Auto sofort wieder da. Denn oben ohne klingt der Elfer nicht nur emotionaler, er fährt auch so – oder fühlt sich zumindest so an, weil Licht und Luft die Sinne reizen und dem Rausch des Rasens so einen fruchtbaren Nährboden bereiten.

Für den nötigen Wind sorgt dabei zunächst ein Dreiliter-Sechszylinder mit 450 PS, der im besten Fall in 3,6 Sekunden auf Tempo 100 sprintet und maximal 306 km/h erreicht. Er treibt im Standardmodell nur die Hinterachse an, kann aber für 8 000 Euro Aufpreis auch als Carrara 4S mit Allradantrieb bestellt werden. Wem es dabei zu zugig wird, der kann mit einem Knopfdruck das serienmäßige Windschott aufstellen, das sich gläsern zwischen Mensch und Maschine schiebt. Wem der Carrera S zu teuer ist, der kann auf das Basismodell mit 385 PS hoffen. Und wer es noch stürmischer mag, dem stellen die Schwaben für die nahe Zukunft auch wieder ein Turbo Cabrio in Aussicht.

Aber es wird sich nicht nur bei den Motoren noch einiges tun, sondern auch beim Verdeck. Denn als wäre ein Cabrio nicht genug in der Baureihe, steht auch der neue Targa schon in den Startlöchern. Und wer es puristischer mag, der kann auf einen der 948 puristischen 911 Speedster hoffen, die Porsche zum 70. Sportwagen-Jubiläum angekündigt hat und ab diesem Sommer ausliefern will. Dass die noch auf dem Vorgänger basieren, mag manche irritieren. Für die gusseisernen Porsche-Fans ist das allerdings eher ein Plus-Punkt, weil sie es für gewöhnlich mit Innovationen ein bisschen fremdeln – selbst wenn sie dafür den Sitz beim Einsteigen noch selbst zurück surren lassen müssen.


Jetzt wird’s spannend: Mit E-Antrieb wird der Mini gar vollends zum Autoscooter für den Stadtverkehr

Glaubt man dem Volksmund, dann werden die Letzten die Ersten sein. Doch in der BMW Group ist es genau anders herum. Zumindest, was die Elektromobilität angeht. Denn nachdem Mini vor rund zehn Jahren den Vorreiter gespielt und mit einer Kleinserie die Technik für den revolutionären i3 erprobt hat, haben die Bayern bei ihrer britischen Tochter schnell wieder den Stecker gezogen und sie weiter mit Benzin und Diesel aufgepäppelt. Doch jetzt endlich dürfen sie auch in Oxford an den Strom und bringen zum Jahresende, ausstattungsbereinigt und abzüglich der Umweltprämie, für den Preis eines Cooper S den Mini Electric auf den Markt. Mit mindestens einer halben, eher einer ganzen Generation Verspätung muss er das mit Autos wie dem Smart ED, dem Renault Zoe, dem Chevrolet Bolt/Opel Ampera E oder dem Mitsubishi EV dicht besetzte Feld von hinten aufrollen und sich seinen Platz an der Ladesäule erst erkämpfen.

Dabei setzen die Briten auf drei Eigenschaften, die auch den normalen Mini zum Dauerbrenner gemacht haben. Das charakterstarke Design, das sich nur in Details wie einem geschlossenen Grill und einer Heckschürze ohne Endrohre unterscheiden wird, ein verspieltes Interieur mit reichlich eingebautem Augenzwinkern bei der Programmierung des Infotainment-Systems in der LED-Jukebox und ein Fahrverhalten, das nah am GoCart oder hier besser am Autoscooter ist.

Denn auch wenn der Mini beim Anlassen klingt wie ein Raumschioff vor dem Lift-Off, fühlt er sich beim Kickdown an, wie ein Cooper S beim Start zur Rallye Monte Carlo. Während eine neue Traktionselektronik das Scharren der Vorderräder verhindert, schießt er davon, als wolle er beim Ampelspurt selbst einen M3 hinter sich lassen. Und auch wenn das Auto sich deutlich schwerer anfühlt und mit den Batterien im Boden ein bisschen höher baut als der normale Dreitürer, liegt er satt und stabil auf der Straße und geht zackig ums Eck. Von 0 auf 100 vergehen kaum mehr als sieben Sekunden und dass schon bei 150 Sachen wieder Schluss ist, stört bei einem designierten Stadtauto wahrscheinlich kaum jemanden. Viel eher muss man sich an die Stille gewöhnen, nachdem man gerade bei Mini sonst gerne mal ein bisschen Krawall geschlagen hat. Und natürlich ans Bremsen. Denn auch Mini hat zwei unterschiedliche Rekuperationsstufen für den E-Motor programmiert und lässt den Wagen entweder endlos segeln oder so viel Energie zurückgewinnen, dass er tatsächlich nach wenigen Metern zum Stehen kommt und man die Fußbremse kaum mehr benötigt.

Spritzig und spaßig, und das ganz ohne schlechtes Gewissen – so wird die Stadt zum Rummeplatz und hinter dem Steuer fühlt man sich wie im Autoscooter – nur den Spaß mit den Rempeleien lässt man besser. Schließlich wird der Mini E wohl um die 30.000 Euro kosten, wenn zum Jahresende die ersten Exemplare auf die Straße kommen.

Die Technik dafür stammt diesmal – zumindest das ist eine Art ausgleichende Gerechtigkeit – von der jüngsten Evolutionsstufe des BMW i3. Von ihm übernimmt der Mini E die 96 Lithium-Ionen-Zellen mit einer Kapazität von zusammen 33 kWh, die im Mitteltunnel und unter der Rückbank montiert sind, so dass der ohnehin schon knappe Innenraum nicht weiter geschmälert wird, und den E-Motor für die Vorderachse, der hier auf rund 190 PS kommt.

Genaue Zahlen will Mini noch nicht herausrücken. Doch wenn man den i3 tatsächlich als Maßstab nehmen darf, dann sollte der batteriebetriebene Brite auf gute 200 Kilometer Reichweite kommen – deutlich mehr als der Smart ED aber weniger als Konkurrenten wie der Renault Zoe, den es schon seit Jahren gibt, oder der Peugeot 208, der die Stadt erst noch unter Strom setzen möchte.

Das wissen sich natürlich auch in Oxford und München. Doch trösten sie sich darüber mit einem Blick in die Statistik hinweg: Weil der Mini nach Smart das vielleicht urbanste Auto ist, sind die Kunden damit pro Tag im Schnitt gerade mal 37 Kilometer unterwegs – und kommen so mit einer Akkuladung im Idealfall durch die gesamte Woche. Und was den späten Start angeht, so hoffen sie einfach, dass sie genau dann auf den Markt kommen, wenn das Geschäft mit den Elektroautos endlich anzieht. Und dass man dem Volksmund auch das Wort umdrehen kann – und die letzten tatsächlich die ersten sein werden.


Der Autosalon probt den elektrischen Ernstfall und hat auch noch Spaß dabei

Genf steht unter Strom. Zwar haben sie beim Autosalon in den letzten Jahren schon immer viele Elektromodelle präsentiert. Doch zum ersten Mal scheinen die Stromer in diesem Jahr in der Überzahl. Und noch zwei Dinge sind anders:  Es sind keine visionären Studien oder vage Absichtserklärungen, die sich im Palexpo im Rampenlicht drehen, sondern allesamt greifbare Projekte, die noch in diesem oder spätestens im nächsten Jahr auf die Straße kommen. Und sie sind nicht unbezahlbar am oberen Ende der Skala einsortiert, wo nur die elektrische Elite einkaufen kann, sondern dort, wo wirklich die Musik spielt – bei den Kleinwagen und Kompakten.

Niemand zeigt das deutlicher als der VW-Konzern, der den Genfer Salon zu MEB-Festspielen macht, bei nahezu jeder seine Marken ein Auto aus dem modularen Elektrobaukasten auf die Bühne fährt und dafür immer deutlich mehr als 300 Kilometer Reichweite und weniger als 18 Monate Wartezeit verspricht: Bei Audi ist das der Q4, der als kompaktes SUV im nächsten Jahr in Serie geht, bei Seat der el-born als schnittige Alternative irgendwo zwischen Golf Sportsvan und Touran und bei Skoda die Coupélimousine Vision iV. Selbst der ID Buggy bei der Muttermarke ist mehr als eine Fingerübung, sondern vielmehr eine Einladung an externe Partner, sich eigene Gedanken über die Verwendung des MEB zu machen. Und das funktioniert offenbar so gut, dass Designchef Klaus Bischoff schon jetzt versprechen kann, dass der Buggy spätestens 2021 elektrisch über den Strand flitzt.

Aber VW ist mit der elektrischen Massenmobilisierung nicht alleine. Sondern überall geben die Stromer den Ton an: Bei Kia sind es der neue Soul, der in der dritten Generation nur noch mit Akku nach Europa kommt, und die leidenschaftliche Kompakt-Studie „Imagine“. Peugeot begnügt sich nicht mit einem nagelneuen und wunderschönen 208, sondern kündigt gleich dazu noch eine Elektrovariante an, bei Honda fängt ein Kleinwagen im Stil des ersten Golf die Blicke, der das Zeug zum neuen Kultstar in der City hat, und beim Volvo-Ableger Polestar ist es der Zweier, der für unter 40 000 Euro auf Konfrontationskurs zum Model3 von Tesla geht. Zwei Nummern kleiner ist der Citroen Ami One als designierter Sharing-Stromer mit schmaler Spur und intelligenter Vernetzung und selbst die Raumfahrt setzt auf Akkuantrieb: VW kündigt deshalb zum Facelift des T6 eine Elektrovariante an und Mercedes zeigt die aufgefrischte V-Klasse sogar schon als Concept EQV und verspricht die Serienumsetzung spätestens zur IAA.

Zwar meint es die PS-Branche ganz offensichtlich ernst mit der Elektromobilität, doch der Spaß bleibt dabei nicht auf der Strecke. Dafür stehet nicht alleine der in Buggy bin VW, sondern vor allem eine Reihe elektrischer Exoten für die Sehr-Viel-Besserverdiener unter den Weltverbesserern – angefangen beim millionenschweren Pininfarina Battista bis hin zum Offroad-Sportwagen Kangaroo, mit dem Designlegende Giugiaro die Schnellfahrer ins Abseits locken will.

Wer nicht allein mit Strom fahren möchte, der erhöht zumindest den Anteil der Akkuleistung und stellt neue Plug-In-Hybriden auf die Bühne – jeweils gleich vier sind es zum Beispiel bei BMW und bei Audi, bei Mercedes ist es der frisch geliftete GLC und bei VW der gerade überarbeitete Passat.

Fast schon überschaubar sind die konventionellen Neuheiten, zumal sie in diesem Jahr ebenfalls reichlich Bodenhaftung haben – schließlich spielen auch die meisten Verbrenner-Premieren in den Volumensegmenten – vom neuen Mazda CX-30 als kompaktem SUV mit Diesotto-Motor über die fünfte Generation des Renault Clio und eben den Peugeot 208, bis zum handlichen Skoda Kamiq, der die Nachfolge des Yeti antreten will.

Vernünftige Kleinwagen, bezahlbare Elektroautos und selbst die Supersportwagen ohne schlechtes Gewissen – hat die PS-Branche den Umschwung also geschafft und die Unvernunft hinter sich gelasssn. Ganz so weit sind sie in Genf dann doch noch nicht, und es ist einmal mehr der VW-Konzern, der auch hier den Ton angibt. Denn das zum F8 Triturbo geadelte Facelift für den Ferrari 488 oder der AMG GT-R als Roadster verblassen gegen den Bentayga Speed, den Bentley mit 306 km/h als schnellstes SUV der Welt feiert, den Lamborghini Aventador SV und vor allem das „Voiture Noire“ von Bugatti, das als Einzelstück dem verschollenen Atlantic Jean Bugattis Tribut zollt.  Zwar basiert es auf dem Chiron, wurde aber so weit verändert, dass es kein sichtbares Gleichteil mehr gibt – und wird dabei mit einem Preis von 16 Millionen Euro zum teuersten Neuwagen der Welt.

Das passt zum Genfer Salon, der nach den Worten des scheidenden Präsidenten gerade von solchen exotischen Premieren lebt. Solange es die gibt, kann die Messe sogar mit prominenten Absagen leben, wie sie in diesem Jahr zum Beispiel von Jaguar und Land Rover, Ford oder Hyundai gekommen sind. Den Platz in den Hallen jedenfalls hat Hefti mit zwei Dutzend Newcomern wie der russischen Luxusmarke Aurus, dem elektrischen Supersportwagen Mark One aus der Piech-Dynastie, dem chinesischen Start-Up Aiways oder dem wiederholten Comeback von Hispano Suiza gefüllt. Ob das nachhaltig ist? Das weiß in Genf keiner zu sagen. Aber interessanter als leere Stellplätze sind die Exoten allemal – und auf die Zukunft wettet hier ohnehin keiner mehr. Sondern genau wie mit ihren großen Premieren mit oder ohne Akku lebt die gesamte Branche mehr denn je im Hier und Heute.


Laden mit Leidenschaft: So wird der neue CLA auch noch zum PraktikeR

Mercedes-Benz CLA Shooting Brake

Mercedes-Benz CLA Shooting Brake

Mercedes schafft neue Räume in der Kompaktklasse und stellt dem CLA noch vor dessen Markteinführung wieder einen Shooting Brake zur Seite. Während der Designer-Kombi in der Oberklasse zugunsten des viertürigen AMG GT gestrichen wurde, ist der kleine Lifestyle-Laster offenbar so gut bei den Kunden angekommen, dass er im September eine zweite Chance bekommt.

Wie das viertürige Coupé, das im Mai in den Handel kommt, geht auch der Shooting Brake beim Generationswechsel deutlich aus dem Leim und rückt so der C-Klasse auf die Pelle. Derr Radstand wächst um drei Zentimeter auf 2,70 Meter, in Breite und Länge legt der CLA um jeweils rund fünf Zentimeter zu und streckt sich nun auf 4,69 Meter, und das Dach wird zugunsten der schnelleren Silhouette ein wenig flacher. Innen gewinnen dabei vor allem die Passagiere an Platz für Schultern und Ellenbogen, der Kofferraum wird spürbar breiter und die jetzt auch mit einem angedeuteten Fußtritt zu öffnende Heckklappe ragt mehr als 20 Zentimeter weiter in die Seiten. Das Volumen allerdings wächst nur mäßig und misst nun 505 statt 495 Liter.

Den größten Sprung macht der CLA Shooting Brake aber im Innenraum – schließlich übernimmt auch er die jüngste Evolutionsstufe des Bediensystems MBUX. Er hört gründlicher zu als A-Klasse & bisher, glänzt mit reichlich Allgemeinwissen aus dem Web und beantwortet deshalb mehr Fragen und wird zum Fitnesscoach. Vor allem aber erkennt MBUX mittlerweile auch Gesten, so dass ein Fingerzeig genügt, um etwas das Licht anzuschalten oder die Menüs auf dem Bildschirm zu wechseln. Und wer zwei Finger zum V spreizt, der kann damit auch einen zuvor selbst definierten Befehl abrufen und sich so zum Beispiel ganz ohne Worte nach Hause navigieren lassen.

Mercedes-Benz CLA Shooting Brake

Mercedes-Benz CLA Shooting Brake

Er hat ein eigenes Gesicht mit einer charakteristischen Haifisch-Nase und die Motorhaube zieren markante Power-Domes – doch unter dem Blech halten sich die Unterschiede zum Rest der Kompakten in engen Grenzen: Das gilt für die Assistenzsysteme, die nahezu den Umfang der S-Klasse haben, genau wie für den Antrieb. Auch der CLA bekommt deshalb die bekannten Drei- und Vierzylinder, wird mit Front- oder Allradantrieb, Schaltgetriebe oder Doppelkupplung angeboten. Auf der Premierenbühne in Genf steht der Shooting Brake als 250er mit 225 PS. Doch wird es ganz sicher auch die AMG-Versionen CLA 35 und CLA 45 und ein paar abgespeckte Varianten bis zum CLA 180d mit 115 PS-Diesel geben.

Zwar ist der Shooting Brake beim Generationswechsel ein wenig gewachsen und ist allemal praktischer als das Coupé. Und Vertriebschefin Britta Seeger schwärmt stolz vom Raumgewinn für Sportgeräte und viele mehr. Doch das praktischste Auto in der Kompaktklasse-Familie der Schwaben kommt erst noch. Denn im Herbst startet als großer Bruder des GLA und als coole Alternative zur B-Klasse der GLB – mit drei Sitzreihen und mehr Laderaum als das T-Modell der C-Klasse.


Vernunft trifft Vergnügen: Mit dem ID Buggy will VW beweisen, dass auch bezahlbare Elektroautos Spaß machen dürfen

Der Beetle Geschichte, der Bulli noch nicht wieder geboren und die GTIs im Mainstream untergegangen – so ein richtiges Händchen für Gute-Laune-Autos haben sie in Wolfsburg nicht. Denn als größter Hersteller in Europa ist VW viel zu vernünftig, als dass sich die Entwickler mal ein bisschen dem Vergnügen widmen würden. Bislang zumindest. Doch Designchef Klaus Bischoff ist die Langeweile leid und kommt deshalb jetzt mit „Good Vibrations“ nach Genf: Mit einem Buggy ganz im Stil der legendären Strandflitzer aus dem Kalifornien der bunten Hippie-Jahre will er die Lebensfreude zurück nach Wolfsburg bringen, für die Marke ein paar längst verlorene Sympathie-Punkte zurückgewinnen und obendrein Werbung für die Elektromobilität machen. Denn als Ableger aus dem Modularen Elektrobaukasten fährt der Buggy lokal emissionsfrei. „So kann man selbst am Strand guten Gewissens seinen Spaß haben“, schwärmt Bischoff.

Und Spaß sollte der Buggy reichlich bieten. Immerhin steckt dort, wo früher mal der asthmatische Boxer eines Käfers knatterte, jetzt ein Stromer mit 204 PS, der den giftgrünen Strandläufer in 7,2 Sekunden von 0 auf 100 km/h beschleunigt und erst bei 160 Sachen abgeregelt wird. Gespeist wird er aus den MEB-Batterien im Wagenboden, von denen VW auf der gekürzten Plattform des Zweisitzers immerhin noch 62 kWh untergebracht hat – genug für 250 WLTP-Kilometer.

Nachdem Bischoff bei der Diskussion um Akkuantrieb und Autonomie der Spaß am Fahren ein wenig abhanden gekommen ist in den letzten Jahren, will der Buggy wieder etwas mehr PS-Purismus bieten. „Fahren um des Fahrens Willen“ beschreibt der Designchef die Philosophie und erklärt damit auch die frugale Ausstattung: Es gibt keine Assistenzsysteme, das Cockpit ist ein winziges Display und Komfort-Extras sucht man vergebens. Sie haben zwar zwischen der flachen Frontscheibe und dem Überrollbügel eine Persenning über die beiden Gartenstühle in der offenen Kunststoffbadewanne gespannt. Doch es gibt weder Fenster noch Klimaanlage, nicht einmal eine Lüftung: „Wenn es warm ist, kühlt einen der Fahrtwind und wenn es regnet wird man eben nass“, gibt Bischoff den Pragmatiker. Wozu schließlich sind die Sitze wasserabweisend und weshalb gibt es um Boden wahrscheinlich sogar einen Ablauf.

Die simple Konstruktion ist nicht nur ein Tribut an das nicht minder schlichte Original, das von Bruce Mayers Bootswerft in Pismo Beach aus die Welt erobert hat und von einem Dutzend Karosseriebauern immerhin 250 000 mal produziert worden ist. Sondern sie erhöht auch die Chancen auf eine Serienfertigung. Denn für Bischoff ist der Buggy mehr als eine Fingerübung und er will den Stimmungsmacher spätestens in zwei Jahren auf der Straße sehen.

So verlockend der Buggy auch sein mag und so konkret die Planungen für eine Serienumsetzung sind, werden sie davon in Wolfsburg nur wenig haben. Erstens, weil der neue Buggy genau wie das Original nicht von VW selbst, sondern von externen Karosseriebauern produziert werden soll, die der Plattform ihren eigenen Hut aufsetzen. Und weil Bischoff selbst einräumt, dass die Möglichkeiten für eine sommerliche Open-Air-Partie in der norddeutschen Tiefebene eher beschränkt sind. Aber Kalifornien ist ja nur zwölf Flugstunden entfernt.


Clever und smart: So startet der Renault Clio seine Charme-Offensive in der Stadt

Im Dschungel der Großstadt geht es heiß her in diesen Tagen. Nicht nur, dass alle Welt die Innenstädte mit kleinen Geländewagen fluten will. Sondern auch die Stammspieler in der Stadt nehmen den nächsten Anlauf und ein Heer neuer Kleinwagen macht sich bereit, der SUV-Welle Einhalt zu gebieten. Ganz vorn dabei sind da die Franzosen. Denn als wäre ein neuer Peugeot 208 nicht schon spannend genug, bringt Konkurrent Renault zeitgleich auch noch einen neuen Clio in Stellung.

Außen halten sich die Änderungen dabei zwar in engen Grenzen, weil Designchef Laurens van den Acker beim meistverkauften Modell der Marke viel Rücksicht auf Bestandskunden und Restwerte nehmen muss und es deshalb bei ein paar Retuschen belassen hat. So wird der Clio auf seiner neuen, 50 Kilo leichteren Plattform ein paar Millimeter schmaler und kürzer und zugunsten des sportlicheren Auftritts auch etwas flacher, ist aber erstens auf Anhieb wieder zu erkennen und zweitens innen sogar etwas geräumiger geworden, versprechen die Franzosen.

Doch dafür geht der Designer innen in die Vollen und macht nicht nur Schluss mit einer vom Rotstift diktierten Materialauswahl, sondern katapultiert den Bestseller endlich auch ins Zeitalter des Smartphones. Beim Flirt mit den digital Natives setzt er deshalb auf einen großen, aufrechten Touchscreen, der wie ein iPad vor der Mittelkonsole steht, und spendiert dem Kleinwagen zum ersten Mal animierte Instrumente.

Auch die Kollegen aus der Entwicklung setzen auf reichlich Elektronik und bauen deshalb fast alles an Assistenzsystemen ein, was ihre Teilelager zu bieten hat: Der Clio bekommt deshalb erstmals einen Staupiloten mit Stopp- und Go-Funktion, hält automatisch Spur und Abstand und macht das Parken mit einem Dutzend Kameras und Sensoren sie einer Lenkhilfe zum Kinderspiel.

Auf den ersten Blick tut sich die Fraktion Maschinenbau ein wenig schwer, da tatsächlich mitzuhalten. Schließlich stecken und der Haube zwar neue, aber durchweg konventionelle Drei- und Vierzylinder für Benzin und Diesel, die ein Leistungsspektrum von 65 bis 130 PS abdecken. Doch so ganz ohne Strippenzieherei geht es auch in der alten Welt nicht mehr. Zwar wird es den Clio anders als den Peugeot 208 wohl so schnell nicht als Elektroauto geben, schließlich hat Renault dafür den Zoe am Start. Doch zumindest mit einem ersten Mild-Hybrid schlägt auch Renault die Brücke in die Zukunft.