Beau mit großer Klappe: Als 508 SW wird das Flaggschiff der Franzosen zum Designer-Kombi

Peugeot bringt die Eleganz an die Laderampe zurück. Nachdem immer mehr Firmenfahrer und Familienväter mit erweitertem Platzbedarf zum SUV abgewandert sind, wollen die Franzosen alle Abtrünnigen jetzt mit dem 508 SW zurückholen. Denn selbst wenn er nicht den größten Kofferraum hat und nicht das variabelste Innenleben, sieht er um Längen besser aus die allermeisten Geländewagen und viele seiner direkten Konkurrenten. Eher der Mercedes CLS Shooting Brake als der Opel Insignia oder der VW Passat waren deshalb das Vorbild für das neue Flaggschiff der Marke, das im Sommer zu Preisen ab 32 850 Euro in den Handel kommt.

Genau wie die 1 200 Euro günstigere Limousine ist er dafür in Bausch und Bogen gezeichnet, hat ein ungewöhnlich flaches Dach und wie in dieser Klasse sonst nur der CLS Shooting Brake vier rahmenlose Türen. Dazu ein Heck, das zwar sportlich breit ist, sich mit einer ungewöhnlichen Hohlkehle aber ein wenig zurück nimmt und damit ziemlich unverwechselbar wird – fertig ist der Frachter für Feingeister, die sich nicht mit einem plumpen SUV abgeben wollen.

Für den schönen Look geben die Franzosen sogar ein paar Liter Stauraum preis. So ist der 508 SW mit seinen 4,78 Metern zwar drei Zentimeter länger als das gerade eingeführte Stufenheck. Doch zum Vorgänger fehlen ihm ein paar Fingerbreit und statt 560 fasst er deshalb hinter der sensorgesteuerten Klappe nur 530 Liter. Aber dafür gibt es nun eine Rückbank mit Magic Flat-Technik, so dass man nur zwei Fingertipps braucht, um unten einen ebenen Ladeboden und darüber 1 780 Liter Stauraum zu zaubern. Und wenn das nicht reicht, gibt es ja auch noch ein paar pfiffige Ablagen wie zum Beispiel das klimatisierte Handschuhfach, in das nun zwei 1,5-Liter-Flaschen passen.

Dass der Kofferraum trotzdem Eindruck schindet, liegt nicht zuletzt am noblen Ambiente. Denn nicht nur vorne ist der 508 hübsch ausgeschlagen, sondern auch hinten wird er mit einem funkelnden Ladekanten-Schutz aus Edelstahl, einem hölzernen Kofferraumboden und den Gleitschienen aus Aluminium zu einem echten Schmuckstück.

Während es im Fond bisweilen ein wenig zwickt, weil der Radstand nicht riesig ist und das Dach in flacher Linie läuft, fühlt man sich in der ersten Reihe auf den feudalen Massagesesseln bestens aufgehoben. Dabei greift man einmal mehr in ein überraschend kleines Lenkrad, sieht dahinter ein digitales Cockpit mit faszinierenden Grafiken wie beim Uhrmacher und fingert daneben auf einem großen Touchscreen. Und damit das ganze nicht zu technoid aussieht, umschmeicheln die Franzosen die Kundschaft mit liebevollen Details bis in hin zum Klavierlack auf den so genannten Toggle-Switches, die wie Schmuckstücke aus der Mittelkonsole ragen.

Wie es sich für ein Flaggschiff gehört, geizt Peugeot auch nicht bei der Ausstattung und spendiert dem 508 ein paar für die Marke neue Technologien – darunter zum Beispiel ein Nachtsichtsystem, das man in dieser Klasse sonst vergeblich sucht. Dazu gibt es ein pralles Paket mit Assistenzsystemen wie dem Tempomaten mit Abstandsregelung oder der automatischen Notbremse bis 140 km/h und Scheinwerfer mit LED-Technik.

Nur unter der Haube ist Schmalhans Küchenmeister. Nicht nur, dass der 508 als Kind der EMP2-Plattform mit Frontantrieb auskommen muss. Sondern es gibt obendrein nur Mini-Motoren, aus denen die Franzosen aber reichlich Leistung quetschen. Die drei Diesel mit 1,5 oder 2,0 Litern Hubraum haben 130, 163 oder 180 PS und bei den 1,6-Litern Benzinern kann man gleich zwischen 180 und 225 PS wählen.

In Kombination mit der Achtgang-Automatik und dem adaptiven Fahrwerk wird der 508 SW damit zum großen Gleiter, der sich vor allem auf der Autobahn wohlfühlt. Allerdings darf man auch von der stärksten Motorisierung nicht zu viel erwarten. Denn erstens mangelt es dem 1,6-Liter-Benziner seiner 300 Nm zum Trotz ein wenig an der nötigen Souveränität und das Triebwerk klingt bisweilen ein bisschen angestrengt. Und zweitens können auch der Sprintwert von 7,4 Sekunden und das Spitzentempo von 246 km/h nicht darüber hinwegtäuschen, dass der Beau eben kein Bodybilder ist und dem Fahrwerk die letzte Finesse fehlt. Lange und komfortabel mit hohem Tempo über breite Straßen – diese Disziplin liegt dem Kombi deutlich mehr als die Kurvenhatz auf einem Umweg durchs Hinterland.

Mittelfristig zieht es den 508 SW aber vor allem in die Stadt. Denn als eines der ersten Modelle aus Frankreich bekommt der Kombi zum Jahresende auch einen Plug-In-Antrieb und wird dann zum flüsterleisen Verführer. Und diesmal machen die Franzosen nicht mal faule Kompromisse: Weil die Pufferbatterie unter dem Rücksitz montiert wird, bleibt das Ladevolumen unverändert.


Eine Stufe höher: Als Scala probt der Skoda Rapid den Aufstieg in die Golf-Klasse

Skoda will es wissen. Als wäre der VW Golf durch die vielen kompakten SUV und Cross Over nicht schon genug unter Druck, geht ihm jetzt auch noch die Schwestermarke aus dem Osten ans Leder. Denn wenn die Tschechen im Frühjahr als Nachfolger des Rapid den Scala an den Start bringen, dann ist der Name Programm und aus dem Polo-Cousin wird ein waschechter Golf-Gegner, der zu Schätzpreisen ab etwa 16 000 Euro deutlich mehr Pomp und Prestige bietet als sein Vorgänger und mehr Platz und mehr Ausstattung als sein Vorbild aus Wolfsburg.

Zum ersten mal aus dem modularen Querbaukasten zusammengestellt, orientiert sich das Design stark an der Studie RS Vision, die Skoda auf dem Pariser Salon gezeigt hat und die von einem neuen Selbstbewusstsein künden soll. Doch das wichtigste Argument für den 4,36 Meter langen Scala soll sein Platzangebot werden: Nicht umsonst versprechen die Tschechen bei 2,65 Metern Radstand vor allem den Hinterbänklern mehr Kniefreiheit als die Konkurrenz. Und auch der Kofferraum des zunächst mit Schrägheck geplanten Hoffnungsträgers ist riesig und fasst 467 bis 1410 Liter.

Hinter dem stolzen Grill gibt es bekannte Motoren aus dem Konzernregal, die dank Partikelfilter für alle Fraktionen auf dem neuesten Stand sind. Los geht es bei den Benzinern mit einem Dreizylinder von einem Liter Hubraum, der mit 95 oder 115 PS daherkommt. Im Topmodell arbeitet ein TSI-Motor mit 1,5 Litern Hubraum und 150 PS und als einziger Diesel steht ein 1,6-Liter mit 115 PS in der Startaufstellung. Elektrifizierung ist für Skoda in dieser Klasse genauso wenig ein Thema wie ein Mild-Hybrid. Aber dafür gibt es eine CNG-Umrüstung für den Dreizylinder. Er kann dann mit Erdgas oder Benzin betrieben werden und kommt so auf 90 PS.

Mit dem Wechsel auf die MQB-Architektur bekommt Skoda für den Scala Zugriff auf viel neue Technik, die es abgesehen von den serienmäßigen LED-Scheinwerfern freilich zumeist gegen Aufpreis gibt – das gilt für das adaptive Fahrwerk genauso wie für das Infotainment mit digitalen Instrumenten und eigenen Apps auf dem freistehenden Touchscreen oder die Assistenzsysteme, die bis 210 km/h den Abstand zum Vordermann regeln oder viel weiter über die Schulter schauen als der bisherige Totwinkel-Assistent. Wer dort alle Kreuze macht, ist zwar schnell bei 20 000 Euro und mehr, kommt damit aber auch verdammt nahe an Golf & Co, die weniger Platz bieten und mehr Geld kosten.

Technsich auf dem neuesten Stand, wie immer in vielen Details „simply clever“ und obendrein so schick, dass man ihm seinen Schnäppchenpreis nicht mehr ansieht – so sichert sich Skoda mit dem Scala die Platzreife in der Golfklasse und rückt dem großen Vorbild gefährlich nahe. Dass sie das in Wolfsburg so ungerührt geschehen lassen, hat allerdings einen einfachen Grund: Im Herbst kommt ein neuer Golf und rückt die Rangordnung in der Kompaktklasse wieder zurecht.


Ein reines SUV-Gewissen muss kein Luxus sein: Als E-Auto wird der Niro zum Hero der Klimaschützer mit Familie

Audi e-tron, Jaguar iPace, Mercedes EQC oder Tesla Model X – wer einen elektrischen CrossOver mit reichlich Reichweite fahren wollte, musste bislang tief in die Tasche greifen. Doch jetzt will Kia beweisen, dass ein reines SUV-Gewissen kein Luxus sein muss und bringt dafür den e-Niro in Stellung. Wenn er im April nächsten Jahres in den Handel kommt, starten die Preise bei 34 290 Euro und sind damit nicht einmal halb so hoch wie bei den Premium-Stromern.

Allerdings gibt es dafür nur ein Basismodell mit deutlich abgespeckter Technik. Dem E-Motor müssen dann 136 PS reichen und der Akku hat lediglich 39,2 kWh. Zwar verspricht Kia schon dafür 289 Kilometer Reichweite und beziffert das Spitzentempo auf 155 km/h. Doch wirklich attraktiv wird der e-Niro, wenn man 3 800 Euro für das Antriebs-Upgrade ausgibt. Dann geht die E-Maschine mit bis zu 204 PS und 395 Nm zu Werke und saugt den Strom aus einem Akku von gewaltigen 64 kWh. Das ist genug Kapazität für 455 Kilometer und damit für eine sorgenfreie Alltagsmobilität.

Dass der e-Niro dabei mit einem ausgesprochen kräftigen Antritt aufwartet und in 7,8 Sekunden auf Tempo 100 kommt, daran hat man sich bei Elektroautos mittlerweile gewöhnt. Genau wie an die bescheidene Höchstgeschwindigkeit, die hier auf 167 km/h limitiert ist und nicht so ganz dazu passt, dass Produktmanager Steffen Michulski den e-Niro als sportlichstes Modell in der Palette feiert. Aber was überrascht bei diesem Kia, das ist der Aufwand für die unterschiedlichen Fahrprofile und mehr noch für die Rekuperation. So gibt es nicht weniger als vier Charaktereinstellungen von Sport bis Eco-Plus, die sich vor allem in Sachen Fahrspaß deutlich unterscheiden und mit zunehmendem Sparanspruch sogar die Leistung drosseln und Nebenverbraucher wie die Klimaanlage abklemmen. Und wer die Energie beim Bremsen zurückgewinnen will, kann mit den Wippen am Lenkrad nicht nur vier Stufen der Verzögerung wählen, sondern den Wagen mit dem linken Hebel auch gleich bis zum Stillstand abbremsen. Wenn man sich daran erst einmal gewöhnt hat, dann braucht man die Fußbremse nur noch im Notfall.

Mit dem neuen Antrieb haben die Koreaner auch Ambiente und Ausstattung auf Vordermann gebracht. So gibt es im Cockpit nun digitale Instrumente und ein erweitertes Heer von Assistenten hilft bei der Spurführung oder der Wahrung des Abstands, regelt das Tempo und passt auf, dass der Fahrer in der Stille des Stromers nicht einschlummert. Obwohl die Batterien gewaltig sind und riesige Freiraum unter der Haube ungenutzt bleibt, ist das Platzangebot im e-Niro nicht schlechter als bei den konventionellen Modellen. Im Gegenteil: Vorn wirkt er etwas luftiger, weil der Schaltknauf zum Drehrad geschrumpft ist, es eine elektrische Parkbremse gibt und die Mittelkonsole etwas tiefer sitzt. Und der Kofferraum ist mit seinen 451 bis 1405 Litern sogar etwas größer als gewöhnlich und absolut Familientauglich.

Das ist der Vorteil, wenn man die Akku-Technik wie Kia in ein SUV einbaut. Fragt sich nur, warum das in dieser Klasse sonst keiner macht. Aber der Niro ist nicht nur der einzige elektrische CrossOver in der Kompaktklasse, sondern obendrein auch das einzige Auto, das nahezu alle alternativen Antriebe abdeckt. Schließlich gibt es ihn auch als Hybrid und mit Plug-In-Technik – fehlt eigentlich nur noch die Brennstoffzelle, die Kia binnen zwei Jahren ebenfalls in den Handel bringen will.

Der Preis vernünftig, die Fahrleistungen in Ordnung und die Reichweite mehr als Alltagstauglich – so wird der e-Niro zum Hero der Klimaschützer, die ein CrossOver mit Platz für Kind und Kegel fahren wollen, ohne dafür ein Vermögen auszugeben. Nur eine gängige Anforderung ans Elektroauto kann er nicht erfüllen. Denn auch wenn der Kühlergrill nun geschlossen ist und es rund um die Gürtellinie ein paar blaue Zierstreifen gibt, sticht man mit diesem Stromer ganz sicher nicht aus der Masse heraus. Dass ist der Nachteil, wenn man sich für das gängigste Karosseriekonzept in der gebräuchlichsten Fahrzeugklasse entscheidet.

Aber auch dafür hat Kia eine Lösung in petto. Zeitgleich mit dem e-Niro startet der nächste Soul, den es bei uns nur noch als Elektroauto geben wird. Der ist zwar ein bisschen kleiner und wird womöglich auch nicht so weit mit einer Ladung fahren. Aber als coole Kiste aus Korea fängt er alle Blicke. Und zwar nicht nur an der Ladesäule.


Gummi statt Gimmicks: Als AMG A35 wird die digitale A-Klasse auch analog zu einem Vergnügen

Mit ihrem Widescreen-Cockpit und dem Bediensystem MB UX ist sie der Star der Digital Natives. Doch bei den Petrolheads hat die Mercedes A-Klasse mit dem Generationswechsel ihren Revoluzzer-Charme eingebüßt. Denn war die letzte A-Klasse nach dem braven Vorgänger ein jugendlicher Draufgänger, hat das Pendel jetzt wieder etwas zurückgeschlagen und der junge Wirbelwind ist erwachsen geworden. Aber bald weht durch die Kompaktklasse aus Stuttgart dank AMG doch noch ein frischer Wind. Schließlich legt die schnelle Truppe aus Affalterbach jetzt wieder Hand an den abgekühlten Heißsporn und bringt zum ersten Mal einen A35 auf den Weg. Damit steigt zwar der Preis gegenüber dem A250 um runde 9 000 Euro. Doch für AMG-Verhältnisse ist der Wagen mit seinen 47 529 Euro fast ein Schnäppchen: „Das wird unser neues Einstiegsmodell und ist das erste Auto, das wir für unter 50 000 Euro anbieten“, freut sich der Produktplaner der hauseigenen Performance-Marke

Dass man es beim A 35 mit einem Sparbrötchen zu tun hat, merkt man allerdings nicht. Denn auch wenn AMG bei diesem Auto auf kleiner Hitze kocht, ist man sofort Feuer und Flamme für den Kraftmeier. Dafür sorgen immerhin 306 PS und bis zu 400 Nm, mit denen man dank Allrad und Sportfahrwerk in 4,7 Sekunden auf Tempo 100 kommt und so mühelos an der 250er-Marke kratzt, dass man sich ein AMG-Drivers-Package mit etwas mehr Auslauf wünschen würde. Da tut sich der rund 80 PS schwächere A250 deutlich schwerer.

Solange man die A-Klasse im Komfort-Modus bewegt, gibt sich allerdings auch der A 35 fast schon brav und unterkühlt. Wären da nicht das aufgebretzelte Design, der kleine Flügel am Heck und die knalligen Farben auf dem Blech sowie natürlich der neu möblierte Innenraum mit angedeuteten Schalensitzen, Sportlenkrad und neu programmierten Displays, würde man der A-Klasse den Umweg über Affalterbach gar nicht anmerken. Doch sobald man in den Sport-Modus wechselt, steigt die Temperatur und der A35 wird tatsächlich zum „Hot Hatch“. Der Motor knurrt lauter und erlaubt sich ein paar Fehlzündungen, die Gänge knallen härter ins Getriebe, das Stabilitätsprogramm lässt die Rettungsleine etwas lockerer und die ganze A-Klasse wirkt wie ausgewechselt und angestachelt. Da können einem der ganze digitale Zauber im Cockpit und das Gequatsche der Sprachsteuerung plötzlich gestohlen bleiben. Denn endlich bietet die neue A-Klasse auch analoge Freuden, die nicht auf die Nerds der Generation iPhone zielen, sondern auf die Petrolheads der Abteilung Bleifuß. Und mit jeder Kurve, mit jedem Ampelsprint und jedem Überholvorgang wird diese Freude größer. Denn das hier ist keine Playstation, sondern Powerplay im Hier und Heute – in echt und in Farbe. Denn plötzlich gibt die A-Klasse Gummi, statt mit Gimmicks wie den Energizing-Funktionen oder den beleuchteten Klimaasusströmern um Aufmerksamkeit zu buhlen.

Zwar liegen die Fahrleistungen fast auf dem Niveau des ersten A 45 AMG und GTI & Co ist auch der A 35 noch überlegen. Doch weil sich der Vorgänger so gut verkauft hat und weil AMG derzeit kaum eine Nische unbesetzt lässt, soll es beim 35er nicht bleiben. Sondern parallel zu ihrem neuen Einstiegsmodell haben die schnellen Schwaben auch wieder einen A 45 entwickelt, der mit dann vermutlich knapp 400 PS bereits mit den Hufen scharrt. Dass er ein bisschen später kommt, ist kein Schaden: Weil bei ihm das Limit von 250 km/h auf Wunsch aufgehoben wird, dürfte er den A35 schnell eingeholt haben.