Auf die schmutzige Tour: So wahrt der Mitsubishi L200 die Balance zwischen Arbeit, Alltag und Abenteuer

Was für VW der Golf und für Porsche der 911, das ist für Mitsubishi der L200. Denn seit mittlerweile 40 Jahren punktet der in Thailand gebaute Pick-Up in 150 Ländern rund um den Globus als solider Partner für Arbeit, Alltag und Abenteuer – und hat die krisengeschüttelte Marke nicht selten vor dem Untergang gerettet. Kein Wunder also, dass die Japaner den Einstand der nächsten Generation groß feiern und dafür in Bangkok mit hunderten von Gästen eine Woche lang eine „Global Launch Party“ feiern – selbst wenn das Auto zumindest in Europa zu Schätzpreisen ab etwa 24 000 Euro erst im nächsten Sommer in den Handel kommt.

Dabei tragen sie zwar, wie es bei den Asiaten die Regel ist, gedeckte Anzüge mit Schlips und Kragen, geben sich sonst aber ungewöhnlich hemdsärmelig: „Tough“, „Solid“ und „Rugged“, sind die Begriffe, die bei der Premiere am häufigsten fallen und zumindest auf der riesigen Leinwand weht der Staub kilometerweit und der Dreck spritzt meterhoch. Denn während selbst Geländewagen wie der Pajero längst von Zivilisation vereinnahmt wurden, versucht es der L200 auf die schmutzige als robuster Dreckskerl mit hilfebereitem Charakter. Kein Weg, so die Botschaft, ist ihm zu weit keine Strapaze zu groß und keine Ladung zu schwer.

Obwohl sich die Idee seit 40 Jahren bewährt, versucht sich Mitsubishi beim neuen L200 allerdings ein wenig mit der Moderne und prahlt mit ein paar Ausstattungsmerkmalen, die im Pkw längst die Standard, bei Nutzfahrzeugen wie einem Pick-Up aber noch immer eine Ausnahme sind. So gibt es zum Beispiel erstmals eine 360 Grad-Kamera und einen Totwinkelwarner, bei Fahrten im Gelände helfen eine Hill-Descent-Control und eine für verschiedene Untergründe wählbare Traktionskontrolle, es gibt einen Auffahrschutz fürs Rangieren und selbst auf zwei USB-Schnittstellen sind die Ingenieure stolz – wenn es schon weder für Apple Carplay oder Android Auto noch für digitale Instrumente gereicht hat. Denn auch ein paar Chromrähmchen im Cockpit können nicht darüber hinwegtäuschen, dass der L200 im Grunde seines Herzens eben doch ein Nutzfahrzeug ist.

Das zeigt auch der Blick unter die Karosse, die bei uns auf jeden Fall als ClubCab mit versteckten Fondtüren und Notsitzen für die zweite Reihe und vielleicht auch als DoubleCab mit vier vollwertigen Türen und fünf ordentlichen Plätzen angeboten wird. Denn wie es sich für einen Pick-Up gebührt, ruht der Rohbau auf einem robusten Leiterrahmen, es gibt Starrachsen und Blattfedern und hinten wird sogar noch mit Trommeln gebremst.

Auch der Motor ist von altem Schrot und Korn: Die ersten Autos, die in Thailand vom Band laufen, bekommen einen 2,4 Liter großen Common-Rail-Diesel, der vor Ort mit 170 PS und 430 Nm spezifiziert ist, für Europa aber womöglich anders kalibriert wird.

Er hat zwar genügend Kraft, macht aber aus seiner schweren Arbeit und aus seinem Verbrennungsprinzip keinen Hehl. Der Vierzylinder nagelt deshalb laut und vernehmlich und schüttelt den Pritschenwagen beim Anlassen erst einmal kräftig durch, bevor er ihn dann gemächlich auf Touren bringt. Offizielle Daten gibt es neun Monate vor der Markteinführung noch nicht, doch in unter 12 Sekunden wird er es kaum auf Tempo 100 schaffen und mehr als 180 km/h sollte man ihm auch nicht zutrauen. Wer es eilig hat, ist in einem modernen SUV deshalb besser aufgehoben. Und wer ein handliches und komfortables Auto möchte auch. Denn mit seinen 5,30 Metern Länge ist der L200 eher sperrig, der Wendekreis ist riesig und die Federung setzt andere Prioritäten als Komfort.

Wer allerdings schwer Arbeiten muss oder das Abenteuer abseits des Asphalts liebt, der ist mit de L200 besser bedient als mit allen Geländewagen diesseits von G-Klasse, Range Rover oder Wrangler, und billiger fährt er obendrein. Denn mit seinem kantigen Bug und den muskulösen Flanken sieht der neue 200 nicht nur tough aus, sondern mit seiner rustikalen Konstruktion und dem zuschaltbaren Allrad samt Untersetzungsgetriebe ist er es auch. Von den tiefen Furchen auf der Teststrecke jedenfalls hat er sich bei der Jungfernfahrt genauso wenig beirren lassen, wie von den kniehohen Bodenwellen, vor denen man nicht einmal bremsen muss.

Zwar feiert Firmenchef Osamo Masuko den L200 als Rückgrat und Ikone der Marke. Doch wird das womöglich die letzte Pickup-Premiere sein, die er alleine feiert. Denn nachdem Mitsubishi gerade der Allianz von Renault und Nissan zugeschlagen wurde, wird die nächste Generation ganz sicher gemeinsam mit dem Navara und dem Alaskan entwickelt.


Sonnenfänger im Sturm: Mit diesem Cabrio lässt BMW die Herbstdepressionen vergessen

Während sich draußen so langsam der Himmel zuzieht und die grauen Wolken schwer auf die Seele drücken, macht BMW schon einmal Lust auf den nächsten Frühling. Denn im Kampf gegen die Herbstdepressionen und die Fluate bei den Zulassungen ziehen die Bayern schon jetzt das Tuch vom Achter Cabrio – dabei ist das gerade vorgestellte Coupé noch gar nicht im Handel. Aber weil so eine Kaufentscheidung schließlich ein bisschen reifen muss, erst recht, wenn der Grundpreis bei stolzen 108 000 Euro liegt, kann ein bisschen Vorlauf vor der Markteinführung im März 2019 ja nicht schaden.

Für einen Aufpreis von glatten 8 000 Euro bietet das Cabrio eine zusätzliche Erlebnisdimension und spielt noch mehr mit den Sinnen, als es das Coupé ohnehin schon tut. Denn zum leidenschaftlichen Design, der sportlichen Abstimmung und den potenten Motoren gibt es nun neben dem serienmäßigen Windschott und der optionalen Nackenheizung auch noch ein Stoffdach, das sich binnen 15 Sekunden elektrisch hinter die Rückbank faltet. Während sich am Kofferraumvolumen von 350 Litern dadurch nichts ändert, haben die Sinne dann noch mehr Reize zu verarbeiten: Schließlich brennt einem dann plötzlich die Sonne auf der Haut, es riecht nach Leben und nicht nur nach Lack und Leder, der Wind zupft an den Haaren und der von eine Klappenauspuff verstärkte Motorsound kitzelt das Trommelfell.

Die Musik dazu spielen die beiden bekannten Triebwerke aus dem Coupé, die auch im Cabrio ausschließlich mit Allrad und Achtgang-Automatik angeboten werden: Wer halbwegs vernünftig bleiben will, dem empfehlen die Bayern den 640d, den ein drei Liter großer Sechszylinder-Diesel mit 320 PS und 620 Nm in 5,2 Sekunden auf Tempo 100 und danach mühelos auf 250 Sachen beschleunigt. Und wer es tatsächlich offenen Sportwagen wie dem Elfer Cabrio aufnehmen will, dem machen sie den M850i schmackhaft: Als M Performance-Modell ist der nicht nur noch ein bisschen stärker überzeichnet und wirkt so provokant wie ein ausgetreckter Mittelfinger im Samthandschuh. Sondern vor allem bekommt er eine weitere Evolutionsstufe des bekannten V8-Motors, mit der die Leistung des 4,4 Liter Triebwerks auf 530 PS und das maximale Drehmoment auf 750 Nm klettert. Das reicht für einen Sprintwert von 3,9 Sekunden und macht die 250 km/h Spitze zu einer reinen Formalität. Gut, dass es bald auch ein M8-Cabrio mit angeblich um die 650 PS geben wird, das dann mindestens 300 km/h schafft und so tatsächlich zum Freiluft-Sportler wird.

Mit dem Cabrio macht BMW aber nicht nur Lust aufs nächste Frühjahr, sondern löst auch ein Problem des Coupés. Das ist nämlich hinten so eng, dass man den Kopf zwischen die Knie nehmen muss, wenn man ihn sich nicht dauernd am Dach stoßen möchte. Was jetzt noch fehlt, ist der menschenwürdige Zustieg zum Fond, den selbst das Cabrio nur eingeschränkt bieten kann. Aber auch dafür haben die Bayern schon eine Lösung in der Pipeline: Später im Jahr kommt der Achter als Gran Coupé – und hat dann vier Türen.


Die dunkle Seite der Pracht: Als GTS trägt der Panamera Sportschuhe zum Business-Dress

Er ist stark und schnell und auf der Autobahn mag er den meisten Luxuslimousinen überlegen sein. Aber selbst mit den 680 PS der Turbo S E-Hybrid ist der Porsche Panamera kein rechter Sportler. Zu schwer und zu sperrig ist das Porsche-Flaggschiff, als dass man damit tatsächlich auf eine Rennstrecke wollte. Bislang zumindest. Doch wenn die Schwaben den Panamera Anfang Dezember auch wieder als GTS anbieten, sieht die Sache gleich ein bisschen anders aus. Denn obwohl er mit 460 PS gerade mal 20 PS über dem Panamera S liegt, ist er vielleicht das sportlichste Auto in der Familie.

Das liegt weniger am Sprung von sechs auf acht Zylinder, selbst wenn damit auch das maximale Drehmoment nochmal einen Satz macht und nun bei 620 Nm gipfelt, so dass der GTS in 4,1 Sekunden auf Tempo 100 sprintet und bei Vollgas knapp an der 300er-Marke kratzt. Denn auf der Geraden sind alle Panamera schnell.

Sondern seine Sporen als Sportler verdient sich der GTS mit einer Querdynamik, die man einem Auto von fünf Metern Länge und zwei Tonnen Gewicht bei besten Willen nicht zugetraut hätte – erst recht nicht, wenn auf der Vorderachse ein zentnerschwerer Achtzylinder lastet. Doch mit viel Feinschliff im Fahrwerk, mit einem 48-Volt-Wankausgleich, der Hinterachslenkung und einer Dreikammer-Luftfederung mit einem Zentimeter weniger Bodenfreiheit und einer deutlich strammeren Abstimmung haben die Schwaben das Dickschiff buchstäblich flott gemacht: Egal ob Rennstrecke oder Landstraße – es ist bemerkenswert, ja fast beängstigend, wie leicht sich das Auto lenken lässt, wie gut der Riese sich in die Kurve dreht, wie schnell er danach wieder heraus beschleunigt und wie wenig er sich von schnellen Lastwechseln aus der Ruhe bringen lässt. Und wenn man sich vorstellt, welche Höchstleistungen die Keramikbremse vollbringen muss, wenn sie den Zweitonner wieder einfängt, dann erstarrt man in Respekt vor den Pizzatellern hinter den 20-Zöllern.

Dazu spielt der Motor eine Musik, wie sie nur ein Achtzylinder spielen kann: Kehlig und kernig, laut uns lustvoll bläst der Vierliter seine heißen Abgase durch den Sportauspuff, der längst seine Klappen geöffnet hat und so das perfekte Resonanzrohr bietet. Der V6 aus dem Panamera S klingt dagegen wie ein Knabenchor neben einer Metall-Combo, von den wunderbar unvernünftigen Fehlzündungen und Zwischengasstößen während der Gangwechsel ganz zu schweigen.

Zwar ist ein GTS vor allem ein Fahrer-Auto – deshalb gibt es ihn auch nur in der Kurzversion. Und die Ingenieure in Weissach hatten damit mehr zu tun als alle anderen Fraktionen. Aber weil ein Porsche nie nur zum Angasen, sondern immer auch zum Angeben gemacht ist, durften auch die Designer noch einmal ran. Sie haben sich vor allem die dunklen Anbauteile aus dem Regal geholt und den Panamera so von außen zu einem finsteren Gesellen gemacht. Dazu gibt’s am Heck den großen Klappspoiler des Turbos und drinnen reichlich Alcantara sowie die tiefer ausgeschnittenen Sportsitze für alle Plätze – und er einmal mit dem Panamera zum Powerplay gestartet ist, der weiß auch warum.

Natürlich lässt sich Porsche dieses Training gut bezahlen. Mit 138.493 Euro für den konventionellen Panamera und 141.349 Euro für den Kombi-Artigen Sport Turismo ist der GTS auf dem Papier gute 20 000 Euro teurer als der Panamera S. Doch selbst das rechnen die Schwaben den Kunden noch schon. Denn der GTS hat so viele Extras vom Sport-Chrono-Paket bis zum Klappenauspuff als Standard, dass es die zwei Zylinder und den einen Liter Hubraum quasi zum Nulltarif gibt und der GTS von einem Porsche-Sprecher mit einem Etikett behaftet wird, das man im Zusammenhang mit dieser Marke eher selten hört: Zumindest intern gilt der GTS damit als absolutes Schnäppchen.