Fröhliche Eiszeit in Detroit: So kämpft die Motorshow in Michigan gegen den Abstieg in die zweite Liga

Eine ganze Herde Rinder auf der Woodward Avenue, Vorstandsbosse, die wie Hells Angels auf Motorrädern die Bühne stürmen, und Produkt-Präsentationen wie Rockkonzerte – wenn es eine Automesse gab, die man mit Fug und Recht „Motorshow“ nennen durfte, dann war das Detroit. Doch diese Zeiten sind lange vorbei. Während es der gebeutelten Stadt tatsächlich langsam besser geht, immer mehr Bauruinen saniert oder für neue Häuser abgerissen werden und in Downtown bisweilen sogar wieder Licht brennt in den Läden, kämpft die einstmals wichtigste US-Messe nach mehr als 100 Jahren mit dem Abstieg in die Bedeutungslosigkeit: Es ist Eiszeit in Detroit, und das gilt diesmal nicht allein für das frostige Winterwetter am Lake Michigan.

Doch so, wie draußen am strahlend blauen Himmel die Sonne scheint, machen sie auch drinnen gute Miene zum bösen Spiel – und vor allem die US-Hersteller nutzen die Gunst der Stunde. Hatten sie zuletzt gegen die Übermacht insbesondere aus Deutschland kaum eine Chance, fahren sie mit ihren aktuell eher bescheidenen Möglichkeiten diesmal vergleichsweise groß auf. Denn wenn General Motors seine Midsize Pick-Ups GMC Sierra und Chevrolet Colorado/Silverado erneuert und FCA einen neuen Ram auf die Bühne rollt, dann ist das für den US-Markt mindestens so wichtig, wie bei uns die Doppelpremiere von VW Passat und Opel Insignia. Und mit dem neuen Ford Explorer geht immerhin der erfolgreichste Geländewagen der USA in die nächste Runde. Das schnittiger gezeichnete, besser ausgestattete und moderner angetriebene Dickschiff lohnt aber noch aus einem weiteren Grund den Blick aus der Ferne – nach zwei Generationen Pause soll er diesmal angeblich wieder offiziell nach Europa exportiert werden. Die Chance gibt es auch für die zweite Neuheit mit dem blauen Oval am Kühlergrill: Den neuen Shelby GT500, für den der Mustang gar vollends zum Supersportwagen wird. Immerhin haben die Amerikaner den Hubraum des V8-Motors auf 5,2 Liter aufgebohrt und holen mit einem Kompressor mehr als 700 PS aus dem Triebwerk.

Während hinter Explorer und Shelby allerdings noch Fragezeichen stehen, setzt Cadillac hinter den neuen XT6 ein Ausrufezeichen. Das Fünfmeter-SUV ist Teil der großen Modelloffensive, mit der sich die eher traditionelle Luxusmarke neu erfinden will und wird so nicht nur zum Konkurrenten für Mercedes GLE und BMW X5, sondern auch zur sozialverträglichen und normparkplatztauglichen Alternative für den protzigen Escalade. Weil Europa allerdings im Cadillac-Imperium nur eine kleine Nummer ist, müssen wir noch mindestens bis Mitte 2020 warten, bis es der von einem 310 PS starken V6-Motor angetriebene XT6 über den Atlantik schafft.

Neben den Amerikanern blühen ohne die deutsche Übermacht auch die Asiaten auf. Sie fangen die Blicke mit Studien wie der eher unrealistischen und natürlich elektrischen SUV-Limousine Nissan IMs oder dem gemessen an den letzten Showcars fast schon konkreten Infiniti QX Inspiration, der einen Ausblick auf das erste Elektro-SUV der noblen Nissan-Schwester geben soll. Und sie trumpfen mit neuen Serienmodellen auf. Nicht umsonst zeigt Toyota neben einem wohl nur noch pro forma als „Concept“ etikettierten Lexus LC Cabrio endlich auch die neue Supra, der man die die Verwandtschaft mit dem BMW Z4 zumindest von außen beim besten Willen nicht ansieht. Stattdessen zeigt der 340 PS starke Zweisitzer ein Design, das man Toyota mit dieser Leidenschaft nun wirklich nicht zugetraut hätte.

Und die früher ach so vorlauten deutschen Hersteller? Die beteuern zwar aus Angst vor dem neuen Protektionismus im Weißen Haus bei jeder Gelegenheit ihr Bekenntnis zu den USA, glänzen aber in der Cobo Hall mit Abwesenheit. Dort, wo früher Audi, BMW und Mercedes ihre PS-Paläste aufgebaut haben, stehen sich jetzt ein paar protzige Gebrauchtwagen und Tuning-Autos auf buntem Teppich die Reifen platt und Imbissbuden ersetzen auf dem Rest der Freiflächen das Catering. Spätestens dort wird es dann doch wieder kühl und trostlos in Detroit.

Doch zumindest ein deutscher Hersteller hält den Amerikanern tatsächlich die Treue und untermauert das mit ein paar großen Gesten: VW. Denn die Niedersachsen zeigen in Motown nicht nur einen neuen Passat, der eigens für den US-Markt entwickelt wurde. Sondern sie kündigen zudem eine 800 Millionen-Dollar-Investition in ihr US-Werk an und wollen in Chattanooga künftig auch Elektroautos bauen. Und so gut sich der neue US-Chef Scott Keogh auch auf der Bühne macht, kommt dafür sogar eigens Konzernchef Herbert Diess über den Atlantik geflogen. Daran hätten sich die Herren Zetsche & Co durchaus ein Beispiel nehmen können.

Zwar gibt sich Detroit alle Mühe, den Niedergang zu stoppen, und so schlecht wie erwartet ist die Stimmung auf der Messe tatsächlich nicht. Doch große Hoffnungen auf ein Ende der Eiszeit macht sich in Motown trotzdem keiner – selbst wenn die Veranstalter den Termin in die wärmere Jahreszeit verlegen und 2020 erst im Juni zur PS-Party bitten. Denn was sie in Detroit als klugen Schachzug verkaufen, könnte sich als finalen Fiasko erweisen, glauben viele Stammgäste aus Industrie und Medien – schließlich war der Termin zum Auftakt des PS-Jahres das einzige, was Motown zuletzt noch zu bieten hatte.


Mit Luxus in die Lücke: So passt der Cadillac XT6 zwischen XT5 und Escalade

Cadillac steckt seine Claim in der Luxusliga neu ab. Dafür bringt die vornehme GM-Tochter in den nächsten drei Jahren im Schnitt alle sechs Monate ein neues Modell. Den Anfang hat im letzten Herbst der kleine XT4 gemacht, der zu uns freilich erst Anfang 2020 kommt. Doch wirklich spannend wird es erst ein paar Wochen später. Denn dann kommt als nächste Neuheit der XT6, der gerade seine Weltpremiere auf der Motorshow in Detroit feiert. Er soll die Lücke schließen zwischen dem ebenso bewährten wie beständigen XT5 und dem gewaltigen und deshalb nicht überall erfolgreichen Escalade.

Dafür bekommt der XT6 das sportliche und moderne Styling des XT4 mit kleineren Scheinwerfern und größerem Grill, scharfen Kanten und markanten Heckleuchten sowie das Innenleben des Escalade. Denn zum ersten Mal diesseits des Luxustrucks wird ein Geländewagen von Cadillac mit drei Sitzreihen angeboten, von denen die letzte auch noch serienmäßig elektrisch im Wagenboden versenkt werden kann.

Wie immer spart Cadillac dabei nicht mit der Ausstattung – selbst wenn längst nicht alles Serie ist. Aber zumindest gegen Aufpreis gibt es für den kommenden Konkurrenten von Audi Q7, BMW X5 und Mercedes GLE neben reichlich Lack und Leder und einem Heer elektrischer Helfer unter anderem ein Nachtsichtsystem oder eine HD-Kamera zur 36ß Grad-Überwachung.

So frisch und modern der XT6 aussieht, so altbacken ist die Technik. Denn unter der Haube steckt ein V6-Turbo mit stolzen 3,6 Litern Hubraum, der noch nach alter Väter Sitte gestrickt ist. Ohne 48-Volt-System oder eine andere elektrische Unterstützung bringt er bis zu 310 PS und 373 Nm an die Vorderachse oder alle vier Räder.

Doch Cadillac weiß selbst, dass die Marke damit auf Dauer nicht durchkommen wird, und bereitet deshalb in Detroit schon den nächsten Schritt auf dem Weg zu jüngeren, moderneren Luxuskunden vor: Neben dem XT6 zeigt die noble GM-Tochter deshalb ein weiteres, noch namenloses SUV, das 2021 als erster voll elektrische Cadillac starten und Jagd auf Teslas Model X oder Audis e-tron machen soll. Zugleich gibt damit auch eine neue, sehr flexibel konstruierte Elektroplattform von General Motors ihren Einstand, auf der in den nächsten fünf Jahren bald zwei Dutzend Akku-Autos entstehen werden. Anders als früher haben die meisten davon für Europa allerdings keine Relevanz mehr. Schließlich steht die einstige Tochter Opel jetzt bei PSA in Paris an der Ladesäule.


VW US-Passat: Klasse für die Masse: Mit dem neuen Passat will VW in den USA weiter Volumen machen

Hier die Hightech-Marke für die Besserverdiener aus der Mittelschicht und dort ein Volumenanbieter mit Autos fürs Volk – viel unterschiedlicher könnte der Auftritt von VW in Europa und den USA kaum sein. Weil das allerdings mit ein und denselben Autos nur schwer unter einen Hut zu bringen ist, geht der amerikanische Ableger seine eigenen Wege. Begonnen hat das vor acht Jahren mit der ersten Generation des US-Passat, die zwar etwas einfacher gestrickt war als das europäische Modell, dafür aber deutlich mehr Platz geboten und etwa ein Viertel gekostet hat.

Wenn VW jetzt in Detroit die zweite Generation der Limousine ins Rampenlicht rückt, wird dieser Anspruch noch einmal deutlicher. Denn nach dem Motto „Klasse für die Masse“ konzentrieren sich die Niedersachsen auf das, was wirklich wichtig ist: Einen stolzen, selbstbewussten Auftritt und eine üppige Ausstattung. So bekommt der US-Passat, der unser Modell um zwei Handbreit überragt und entsprechend mehr Platz bietet, einen fast schon protzigen Chromgrill, der im Stil des Atlas selbst die serienmäßigen LED-Scheinwerfer einfasst. Die Seitenansicht wird mit einer flacheren Dachlinie und einem markanten Falz auf der Brüstung zwischen Blech und Glas etwas sportlicher und das Heck wirkt nicht mehr ganz so angestückelt.

Dazu gibt es ein erweitertes Paket an Assistenzsystemen mit Notbremsassistent samt Fußgängererkennung und Totwinkel-Warner als Standard und Abstandsregelung und aktive Spurführungshilfe als Option. Außerdem bauen die Niedersachsen serienmäßig ein größeres Navi auf einem hinter Glas installierten Touchscreen sowie jede Menge elektrischer Helfer ein. Und wer es richtig üppig mag, der kann auch für den Fond eine Sitzheizung und für die Kofferraumklappe eine Gestensteuerung bestellen.

Unter dem Blech dagegen regiert der Rotstift – zumindest da, wo es für den Kunden keine große Rolle spielt. Es bleibt deshalb bei der alten Plattform statt der teuren MQB-Architektur, selbst wenn VW damit zum Beispiel keine digitalen Instrumente anbieten kann. Und unter der Haube gibt es als zunächst einzige Motorvariante einen 2,0-Liter mit 174 PS, der zumindest etwas mehr Drehmoment liefert als der Vorgänger. Doch Fahrfreude wird vor allem in diesem Segment klein geschrieben in Amerika, so dass VW die Eckdaten aus dem Fahrzeugschein gar nicht erst veröffentlicht.

Viel Auto für wenig Geld – selbst wenn er lange nicht so ambitioniert ist wie unser Passat dürfte das US-Modell so machen Europäer neidisch machen und neugierig auf den nächsten Urlaubsmietwagen in Kalifornien oder Florida. Doch einen kleinen Trost haben sie in Wolfsburg schon jetzt: Auch an den europäischen Passat legen die Niedersachsen noch einmal Hand an. Allerdings bekommen wir kein neues Auto, sondern nur ein gründliches Facelift.


Zeitreise auf dem Strip: In Las Vegas probt Mercedes mit dem Robo-Shuttle Urbanetic den Nahverkehr der Zukunft

Wenn es Nacht wird in Las Vegas, dann kann man mit der Realität schon mal über Kreuz geraten. Nicht jeder, der einen Rock trägt, ist unbedingt eine Frau. Und nicht alle Frauen tragen Röcke. Auch wenn das Glück an den Spieltischen zum Greifen nah ist, gibt sich Fortuna nur selten die Ehre und nur weil man plötzlich den Eifelturm vor der Nase hat, ist man noch lange nicht in Paris. Selbst auf der Straße kann man seinen Augen nicht trauen, zumindest nicht während der CES. Denn dann ist es so, als hätte die PS-Branche mal eben ein paar Jahre vorgespult und der legendäre „Strip“ wird zum Laufsteg für die Technik der Zukunft. In dieser Nacht ist es der Mercedes Urbanetic, der die Grenzen zwischen Wunsch und Wirklichkeit sprengt und die Nachtschwärmer in die Zukunft des öffentlichen Individualverkehrs entführt.

Gut drei Monate nach der Weltpremiere auf der Nutzfahrzeug-IAA in Hannover surrt er elektrisch über die sechsspurige Casino-Magistrale und stiehlt dabei all den vielen Stretchlimousinen genauso die Schau wie den wenigen Bussen und den zahllosen Taxen, die sich selbst morgens um zwei oft nur im Schritttempo am Ceasar’s Palace oder dem Venetian vorbei schieben. Und das tut er nicht allein mit seinem auffälligen Design, das ein bisschen nach Zäpfchen auf Rädern aussieht und zugleich an die Architektur Zarah Hadids erinnert. Sondern vor allem mit seiner Technik: Wer den Urbanetic mit der entsprechenden App bucht, der wird an Ort und Stelle abgeholt und traut spätestens dann nicht mehr seinen Augen, wenn sich die Türen öffnen. Denn außer vielleicht ein paar anderen Fahrgästen ist in diesem Bus sonst niemand an Bord, erst recht kein Fahrer. Sondern Lenkrad und Pedale sucht man vergebens und dort, wo bislang der Chauffeur gesessen hat, ist jetzt eine bequeme Bank montiert, auf der drei Passagier Platz lümmeln können – um die Auffassungsgabe nicht ganz über zu strapazieren. Dazu gibt es fünf wie in der Sauna nach oben gestaffelte Sitzplätze auf noch bequemeren Lederstufen gegenüber und in der Mitte vier Stehplätze für die Passagiere, die nur kurz an Bord bleiben.

Doch so staunend man vor der offenen Schiebetür steht, wenn man nicht laufen will, sollte man irgendwann einsteigen und sich auf das Abenteuer Zukunft einlassen. Das erweist sich dabei in dieser Nacht als spektakulär unspektakulär. Denn erstens fährt der Urbantic so langsam, dass selbst der Gesetzgeber aufs Anschnallen verzichtet, zweitens geht es auf dem Strip die meiste Zeit gerade aus und die anderen Autofahrer halten ehrfürchtig Abstand von diesem Raumschiff auf Rädern, und drittens ist man vom Bus ja ohnehin ein vergleichsweise autonomes Fahren gewöhnt. Schließlich liefert man sich dort ja ebenfalls einer fremden Intelligenz aus – egal ob die nun menschlicher Natur ist oder künstlich erzeugt wird. Und das Schild „Bitte nicht mit dem Wagenführer sprechen“ prangt ja nicht umsonst über jedem Fahrersitz im öffentlichen Nahverkehr.

Zwar passt das silberne Zäpfchen perfekt auf den Strip, weil es auffällt und alle Blicke auf sich zieht, weil es ein wirksames Mittel gegen den Dauerstau auf der Flaniermeile sein könnte und weil hier die ganze Nacht so viel los ist, dass es wahrscheinlich rund um die Uhr genügend Passagiere gäbe für das Robo-Shuttle. Doch eine Eigenschaft des Urbanetic bleibt dabei auf der Strecke. Schließlich ist das Designerstück nicht nur ein autonomer Kleinbus, sondern mehrere Fahrzeuge in einem. Sobald die Nachfrage für den Personentransport abebbt, rollt der Mercedes für Morgen an eine Wechselstation und lässt binnen weniger Minuten den Aufbau tauschen. Nicht umsonst haben die Schwaben die gesamte Technik für den Antrieb und das Autonome Fahren in die wie ein Skateboard konstruierte Bodengruppe integriert. Eben noch Kleinbus mit futuristischer Kabine wird der Urbanetic so zum Kasentagen im Rimowa-Design, der autonom Päckchen verteilt oder neue Ware in die Läden bringt. So will Mercedes seinen Kunden mehr Effizienz bieten, weil sie das Auto dann 24 Stunden am Tag nutzen können, und zugleich die Anzahl der Fahrzeuge auf den Straßen reduzieren. In der Theorie ist das eine gute Idee, in der Praxis allerdings ist sie zum Scheitern verurteilt. Zumindest in Las Vegas. Denn dort ist Tag und Nacht so viel Fußvolk auf der Straße, dass die Päckchen auf ewig liegen bleiben würden. Aber Mercedes denkt ja auch nicht nur an Las Vegas, sondern auch an Leipzig oder London – spätestens, wenn neben den Ingenieuren auch die Behörden soweit sind, dass sich die Robo-Shuttle in die Realität trauen dürfen. Und zwar nicht nur, wenn es Nacht wird in Las Vegas.


Virtuell, autonom und geteilt: So bereitet sich die PS-Branche in Las Vegas auf das Ende der Fahrfreude vor

So langsam wird es ernst und die Zeit der Zweifel ist vorbei: Das Auto, wie wir es kennen, hat offenbar tatsächlich bald ausgedient. Zwar sind die Straßen in Las Vegas auch rund um die visionäre Elektronikshow CES noch immer voll damit. Selbst spät in der Nacht ist auf dem legendären Strip die Hölle los. Und mit dem neuen CLA feiert Mercedes auf dem Gipfel der Geeks und Nerds sogar noch einmal ziemlich gegenwärtige Weltpremiere. Doch was man sonst so sieht am neuen Nabel der PS-Welt, das hat mit individueller Mobilität nach alter Väter Sitte, mit Lust an der Leistung und mit Freude am Fahren nun wirklich nicht mehr viel zu tun. Selbst Harley-Davidson als Gralshüter der ewig Gestrigen flirtet mit dem Morgen und stellt ein erstes elektrisches Motorrad ins Rampenlicht, das bereits ab diesem Sommer verkauft werden soll.

Es sind vor allem Robo-Shuttle und autonome Roboter-Fahrzeuge, die in diesem Jahr den automobilen Teil der Messe bestimmen. Während draußen Aptiv demonstriert, dass Lyft & Co bald ohne Fahrer auskommen werden, und der visionäre Mercedes Urbanetic mit seinem Wechselaufbau für Passagiere oder Päckchen ohne Steuermann zur nächtlichen Jungfernfahrt durch die Neonwelt antritt, fahren drinnen vor allem die Zulieferer groß auf und drängen mit eigenen Konzepten ins Geschäft: Denn nicht nur Kia zeigt auf der CES ein weiteres Robo-Shuttle, das sein Innenleben automatisch der Gefühlslage der Passagiere anpasst. Sondern auch Bosch oder ZF drängen mit eigenen Fahrzeugen in den Öffentlichen Nahverkehr der Zukunft. Und weil der Verkehrsraum in den Megacities selbst dann knapp wird, wenn immer mehr Städter beim Ride-Sharing einsteigen, werden auch die Transportmittel immer kleiner: Der Schweizer Quer- und Vordenker Frank Rinderknecht hat deshalb seinen SnapOn, der den Wechselaufbau des Mercedes schon im letzten Jahr vorweg genommen hat, als MicroSnap auf das Format des Renault Twizy geschrumpft und bei Schäffler steht ein so genannter Bio-Hybrid im Rampenlicht, der nicht viel mehr ist als ein vernetztes und verkleidetes Pedelc mit Pritsche oder Tandemsitz.

So groß die Not in den Städten ist, schauen die Entwickler aber auch aufs Land und gehen damit selbst den ach so beliebten Geländewagen an den Kragen. Denn wenn es Fahrzeuge wie der spinnenartige Hyundai Elevante, der nicht nur fahren, sondern auch laufen und klettern kann, oder das autonome Quad von Honda je in Serie schaffen, braucht es nicht einmal mehr für Retter oder Abenteurer echte Offroader und die SUV verlieren auch ihre letzte Existenzberechtigung.

Wenn das Fahren nicht mehr dem Lustgewinn, sondern nur noch dem Ankommen dient, dann rücken andere Qualitäten in den Vordergrund. Deshalb wird die Größe der Bildschirme im Auto plötzlich so wichtig wie früher die Zahl der Zylinder und ein 1,24 Meter breites Display quer durch das gesamte Cockpit ist schon genug, dass ein Newcomer wie Byton plötzlich zum Star der Show aufsteigt. Auch Mercedes spricht beim CLA nicht mehr über PS und Newtonmeter, sondern vor allem über Bits und Bits – debütiert in dem viertürigen Coupé doch die nächste Entwicklungsstufe des Bediensystems MBUX, das jetzt noch freier sprechen kann, noch mehr Wissen aus dem Internet holt und vor allem auch eine Gestensteuerung bekommt.

Audi zielt nicht mehr aufs Fahrerlebnis, sondern verspricht lieber eine Erlebnisfahrt und setzt dabei weniger auf aufwändige Fahrwerke oder ausgefeilte Motoren, als auf eine VR-Brille. Während sich der Fahrer oder später mal der Autopilot durch den Verkehr quält, schauen die Passagiere in virtuelle Welten und spielen dort zum Beispiel VR-Games, die mit den Fahrzeugsensoren vernetzt sind und sich deshalb der Längs- und Querbeschleunigung anpassen.

Wie nebensächlich das Fahren selbst wird, zeigt aber niemand besser als BMW. Ja, man kann sich bei den Bayern auch im neuen X7 über einen Hindernis-Parcours chauffieren lassen. Aber schon bei einem autonomen Motorrad darf man die Sinnfrage stellen, selbst wenn es tatsächlich um die Erforschung künftiger Assistenzsysteme geht. Und das eigentliche Highlight am Messestand der Münchner ist die virtuelle Testfahrt in ihrer Studie Vision iNext. Die beamt einen zwar ins Jahr 2025. Doch rein geografisch bringt das die Insassen keinen Millimeter weiter.


Raumfahrt in neuer Dimension: Um den Zafira zu retten, macht Opel aus dem Van einen Kleinbus

China landet auf dem Mond und die NASA-Sonden dringen weiter vor denn – die Raumfahrt boomt. Zumindest im All. Auf der Straße dagegen sind die Raumfahrer ziemlich abgestürzt und mussten den Geländewagen Platz machen. Autos wie der Seat Alhambra oder der Ford Galaxy werden deshalb keinen Nachfolger mehr bekommen und Nissan Note oder Renault Modus sind bereits Geschichte. Dieses Schicksal hätte jetzt auch dem Opel Zafira gedroht, wenn die Hessen aus der Not nicht eine Tugend gemacht hätten. Denn anstatt die Großraumlimousine nach drei Generationen und zwei Jahrzehnten einzustellen, blasen sie den Van zum Kleinbus auf und überstellen ihn an die Nutzfahrzeug-Abteilung. Dort beerbt er den Vivaro und kann ab Februar bestellt werden.

Außen kann er seine gewerbliche Herkunft zwar nicht verhehlen, selbst wenn Opel reichlich Chrom in den Grill packt. Denn aus dem schnittigen Kombi mit hohem Dach ist nun eben doch ein großer Kastenwagen geworden. Doch zumindest bei Ambiente und Ausstattung tun die Hessen alles, um auch Pkw-Fahrer glücklich zu machen. Es gibt deshalb extra breite Loungesessel mit Lederpolstern unter einem großen Panorama-Dach und im Cockpit schaut man auf das erste Head-Up-Display im Segment. Außerdem wartet der Zafira Life mit Assistenzsystemen wie einer Panorama-Kamera oder einer automatischen Abstandsregelung auf. Und zum ersten Mal gibt es hier Schiebetüren, die sich mittels Gestensteuerung öffnen lassen: Ein Fußkick genüg, schon öffnet sich der Sesam. Das kennt man bislang nur von Kombi-Klappen.

Natürlich ist der neue Zafira nicht mehr ganz so handlich und wahrscheinlich wird er sich auch nicht mehr so dynamisch fahren lassen. Doch bietet das neue Konzept dafür einen handfesten anderen Vorteil: Zum ersten Mal bietet Opel seinen Raumkreuzer in mehreren Varianten an: Es gibt zwei Radstände mit 2,93 oder 3,28 Metern und drei Längen mit 4,60, 4,95 oder 5,30 Metern. Entsprechend unterschiedlich ist das Platzangebot für bis zu neun Passagiere, für Ladung von bis zu 3,50 Metern Länge und für bis zu 3.397 Litern Gepäck, die man durch eine große Klappe mit separat zu öffnender Heckscheibe wuchten kann.

So viel Opel schon zur Modellpalette verrät, so wenig Worte machen die Hessen über die Motoren. Zumindest nicht über die Diesel und Benziner aus der Startaufstellung. Dafür blicken sie lieber ein wenig in die Zukunft und versprechen für 2021 schon mal eine voll elektrische Variante. Aber ein bisschen Science Fiction gehört bei der Raumfahrt ja dazu.


Schlaumeier für Schöngeister: So wird der neue CLA zum schönen Streber unter den schwäbischen Kompakten

Er ist der Schönling unter den kompakten Schwaben und hat es damit weit gebracht. Denn in gerade einmal fünf Jahren hat Mercedes über 750 000 Exemplare des CLA verkauft, damit zum Beispiel nicht zuletzt die USA für die Frontantriebs-Familie erschlossen und vor allem reichlich Kunden von der Konkurrenz geködert: In Europa lag die Eroberungsrate bei bis zu 50 und in den USA zu den besten Zeiten sogar bei knapp 70 Prozent. Entsprechend hoch sind die Erwartungen, wenn die Schwaben jetzt auf der CES in Las Vegas die zweite Generation des viertürigen Coupés vom Stapel lassen und die Markteinführung für den Mai ankündigen.

Allerdings dürfte es der CLA diesmal deutlich schwerer haben – nicht zuletzt wegen der Konkurrenz aus den eigenen Reihen. Schließlich gibt es mittlerweile auch eine A-Klasse-Limousine, die im gleichen Teich fischt. Deshalb durfte sich Designchef Gorden Wagener beim CLA noch ein bisschen mehr austoben und hat entsprechend wenig Linien und dafür viel Leidenschaft ins Blech gepresst: Der Bug hat das gleiche Haifisch-Gesicht wir der große Bruder CLS, die Dachlinie ist etwas schneller, die Türen sind wie es sich für ein Coupé gehört ohne Rahmen, und das glatte Heck ein wenig verführerischer als bei der A-Klasse. Außerdem ist das Coupé immerhin gute zehn Zentimeter länger als die Limousine. Nicht umsonst wächst der CLA gegenüber seinem Vorgänger um fünf Zentimeter und streckt sich nun auf 4,69 Meter.

Zwar hat der CLA ein eigenes Gesicht und die Motorhaube zieren markante Power-Domes – doch unter dem Blech halten sich die Unterschiede in engen Grenzen: Das gilt für die Assistenzsysteme, die nahezu den Umfang der S-Klasse haben, genau wie für den Antrieb. Auch der CLA bekommt deshalb die bekannten Drei- und Vierzylinder, wird mit Front- oder Allradantrieb, Schaltgetriebe oder Doppelkupplung angeboten. Auf der Premierenbühne steht er als CLS 250 mit 225 PS. Doch wird es ganz sicher auch die AMG-Versionen CLA 35 und CLA 45 und ein paar abgespeckte Varianten bis zum CLA 180d mit 115 PS-Diesel geben.

Dass der CLA seine Publikumspremiere gerade auf der Elektronikmesse CES in Las Vegas feiert, hat einen guten Grund: Mercedes positioniert den Schönling als Schlaumeier und feiert in dem viertürigen Coupé den ersten Generationensprung für das Bediensystem MBUX. So wird er zwar trotz der etwas engagierteren Abstimmung nicht viel anders fahren als die A-Klasse und keine neuen Motoren bekommen, aber er hört gründlicher zu als bisher, glänz mit reichlich Allgemeinwissen aus dem Web und beantwortet deshalb mehr Fragen und wird zum Fitnesscoach. Vor allem aber erkennt MBUX mittlerweile auch Gesten, so dass ein Fingerzeig genügt, um etwas das Licht anzuschalten oder die Menüs auf dem Bildschirm zu wechseln. Und wer zwei Finger zum V spreizt, der kann damit auch einen zuvor selbst definierten Befehl abrufen und sich so zum Beispiel ganz ohne Worte nach Hause navigieren lassen.

Außen schön und innen schlau – so soll der zweite CLA an den Erfolg der ersten Generation anschließen, sagt Vertriebschefin Britta Seeger: „Der neue CLA ist noch emotionaler und sportlicher als sein Vorgänger. Gepaart mit neuen Bediensystemen setzt er neue Maßstäbe für die ganze Klasse.“


Beau mit großer Klappe: Als 508 SW wird das Flaggschiff der Franzosen zum Designer-Kombi

Peugeot bringt die Eleganz an die Laderampe zurück. Nachdem immer mehr Firmenfahrer und Familienväter mit erweitertem Platzbedarf zum SUV abgewandert sind, wollen die Franzosen alle Abtrünnigen jetzt mit dem 508 SW zurückholen. Denn selbst wenn er nicht den größten Kofferraum hat und nicht das variabelste Innenleben, sieht er um Längen besser aus die allermeisten Geländewagen und viele seiner direkten Konkurrenten. Eher der Mercedes CLS Shooting Brake als der Opel Insignia oder der VW Passat waren deshalb das Vorbild für das neue Flaggschiff der Marke, das im Sommer zu Preisen ab 32 850 Euro in den Handel kommt.

Genau wie die 1 200 Euro günstigere Limousine ist er dafür in Bausch und Bogen gezeichnet, hat ein ungewöhnlich flaches Dach und wie in dieser Klasse sonst nur der CLS Shooting Brake vier rahmenlose Türen. Dazu ein Heck, das zwar sportlich breit ist, sich mit einer ungewöhnlichen Hohlkehle aber ein wenig zurück nimmt und damit ziemlich unverwechselbar wird – fertig ist der Frachter für Feingeister, die sich nicht mit einem plumpen SUV abgeben wollen.

Für den schönen Look geben die Franzosen sogar ein paar Liter Stauraum preis. So ist der 508 SW mit seinen 4,78 Metern zwar drei Zentimeter länger als das gerade eingeführte Stufenheck. Doch zum Vorgänger fehlen ihm ein paar Fingerbreit und statt 560 fasst er deshalb hinter der sensorgesteuerten Klappe nur 530 Liter. Aber dafür gibt es nun eine Rückbank mit Magic Flat-Technik, so dass man nur zwei Fingertipps braucht, um unten einen ebenen Ladeboden und darüber 1 780 Liter Stauraum zu zaubern. Und wenn das nicht reicht, gibt es ja auch noch ein paar pfiffige Ablagen wie zum Beispiel das klimatisierte Handschuhfach, in das nun zwei 1,5-Liter-Flaschen passen.

Dass der Kofferraum trotzdem Eindruck schindet, liegt nicht zuletzt am noblen Ambiente. Denn nicht nur vorne ist der 508 hübsch ausgeschlagen, sondern auch hinten wird er mit einem funkelnden Ladekanten-Schutz aus Edelstahl, einem hölzernen Kofferraumboden und den Gleitschienen aus Aluminium zu einem echten Schmuckstück.

Während es im Fond bisweilen ein wenig zwickt, weil der Radstand nicht riesig ist und das Dach in flacher Linie läuft, fühlt man sich in der ersten Reihe auf den feudalen Massagesesseln bestens aufgehoben. Dabei greift man einmal mehr in ein überraschend kleines Lenkrad, sieht dahinter ein digitales Cockpit mit faszinierenden Grafiken wie beim Uhrmacher und fingert daneben auf einem großen Touchscreen. Und damit das ganze nicht zu technoid aussieht, umschmeicheln die Franzosen die Kundschaft mit liebevollen Details bis in hin zum Klavierlack auf den so genannten Toggle-Switches, die wie Schmuckstücke aus der Mittelkonsole ragen.

Wie es sich für ein Flaggschiff gehört, geizt Peugeot auch nicht bei der Ausstattung und spendiert dem 508 ein paar für die Marke neue Technologien – darunter zum Beispiel ein Nachtsichtsystem, das man in dieser Klasse sonst vergeblich sucht. Dazu gibt es ein pralles Paket mit Assistenzsystemen wie dem Tempomaten mit Abstandsregelung oder der automatischen Notbremse bis 140 km/h und Scheinwerfer mit LED-Technik.

Nur unter der Haube ist Schmalhans Küchenmeister. Nicht nur, dass der 508 als Kind der EMP2-Plattform mit Frontantrieb auskommen muss. Sondern es gibt obendrein nur Mini-Motoren, aus denen die Franzosen aber reichlich Leistung quetschen. Die drei Diesel mit 1,5 oder 2,0 Litern Hubraum haben 130, 163 oder 180 PS und bei den 1,6-Litern Benzinern kann man gleich zwischen 180 und 225 PS wählen.

In Kombination mit der Achtgang-Automatik und dem adaptiven Fahrwerk wird der 508 SW damit zum großen Gleiter, der sich vor allem auf der Autobahn wohlfühlt. Allerdings darf man auch von der stärksten Motorisierung nicht zu viel erwarten. Denn erstens mangelt es dem 1,6-Liter-Benziner seiner 300 Nm zum Trotz ein wenig an der nötigen Souveränität und das Triebwerk klingt bisweilen ein bisschen angestrengt. Und zweitens können auch der Sprintwert von 7,4 Sekunden und das Spitzentempo von 246 km/h nicht darüber hinwegtäuschen, dass der Beau eben kein Bodybilder ist und dem Fahrwerk die letzte Finesse fehlt. Lange und komfortabel mit hohem Tempo über breite Straßen – diese Disziplin liegt dem Kombi deutlich mehr als die Kurvenhatz auf einem Umweg durchs Hinterland.

Mittelfristig zieht es den 508 SW aber vor allem in die Stadt. Denn als eines der ersten Modelle aus Frankreich bekommt der Kombi zum Jahresende auch einen Plug-In-Antrieb und wird dann zum flüsterleisen Verführer. Und diesmal machen die Franzosen nicht mal faule Kompromisse: Weil die Pufferbatterie unter dem Rücksitz montiert wird, bleibt das Ladevolumen unverändert.


Eine Stufe höher: Als Scala probt der Skoda Rapid den Aufstieg in die Golf-Klasse

Skoda will es wissen. Als wäre der VW Golf durch die vielen kompakten SUV und Cross Over nicht schon genug unter Druck, geht ihm jetzt auch noch die Schwestermarke aus dem Osten ans Leder. Denn wenn die Tschechen im Frühjahr als Nachfolger des Rapid den Scala an den Start bringen, dann ist der Name Programm und aus dem Polo-Cousin wird ein waschechter Golf-Gegner, der zu Schätzpreisen ab etwa 16 000 Euro deutlich mehr Pomp und Prestige bietet als sein Vorgänger und mehr Platz und mehr Ausstattung als sein Vorbild aus Wolfsburg.

Zum ersten mal aus dem modularen Querbaukasten zusammengestellt, orientiert sich das Design stark an der Studie RS Vision, die Skoda auf dem Pariser Salon gezeigt hat und die von einem neuen Selbstbewusstsein künden soll. Doch das wichtigste Argument für den 4,36 Meter langen Scala soll sein Platzangebot werden: Nicht umsonst versprechen die Tschechen bei 2,65 Metern Radstand vor allem den Hinterbänklern mehr Kniefreiheit als die Konkurrenz. Und auch der Kofferraum des zunächst mit Schrägheck geplanten Hoffnungsträgers ist riesig und fasst 467 bis 1410 Liter.

Hinter dem stolzen Grill gibt es bekannte Motoren aus dem Konzernregal, die dank Partikelfilter für alle Fraktionen auf dem neuesten Stand sind. Los geht es bei den Benzinern mit einem Dreizylinder von einem Liter Hubraum, der mit 95 oder 115 PS daherkommt. Im Topmodell arbeitet ein TSI-Motor mit 1,5 Litern Hubraum und 150 PS und als einziger Diesel steht ein 1,6-Liter mit 115 PS in der Startaufstellung. Elektrifizierung ist für Skoda in dieser Klasse genauso wenig ein Thema wie ein Mild-Hybrid. Aber dafür gibt es eine CNG-Umrüstung für den Dreizylinder. Er kann dann mit Erdgas oder Benzin betrieben werden und kommt so auf 90 PS.

Mit dem Wechsel auf die MQB-Architektur bekommt Skoda für den Scala Zugriff auf viel neue Technik, die es abgesehen von den serienmäßigen LED-Scheinwerfern freilich zumeist gegen Aufpreis gibt – das gilt für das adaptive Fahrwerk genauso wie für das Infotainment mit digitalen Instrumenten und eigenen Apps auf dem freistehenden Touchscreen oder die Assistenzsysteme, die bis 210 km/h den Abstand zum Vordermann regeln oder viel weiter über die Schulter schauen als der bisherige Totwinkel-Assistent. Wer dort alle Kreuze macht, ist zwar schnell bei 20 000 Euro und mehr, kommt damit aber auch verdammt nahe an Golf & Co, die weniger Platz bieten und mehr Geld kosten.

Technsich auf dem neuesten Stand, wie immer in vielen Details „simply clever“ und obendrein so schick, dass man ihm seinen Schnäppchenpreis nicht mehr ansieht – so sichert sich Skoda mit dem Scala die Platzreife in der Golfklasse und rückt dem großen Vorbild gefährlich nahe. Dass sie das in Wolfsburg so ungerührt geschehen lassen, hat allerdings einen einfachen Grund: Im Herbst kommt ein neuer Golf und rückt die Rangordnung in der Kompaktklasse wieder zurecht.


Ein reines SUV-Gewissen muss kein Luxus sein: Als E-Auto wird der Niro zum Hero der Klimaschützer mit Familie

Audi e-tron, Jaguar iPace, Mercedes EQC oder Tesla Model X – wer einen elektrischen CrossOver mit reichlich Reichweite fahren wollte, musste bislang tief in die Tasche greifen. Doch jetzt will Kia beweisen, dass ein reines SUV-Gewissen kein Luxus sein muss und bringt dafür den e-Niro in Stellung. Wenn er im April nächsten Jahres in den Handel kommt, starten die Preise bei 34 290 Euro und sind damit nicht einmal halb so hoch wie bei den Premium-Stromern.

Allerdings gibt es dafür nur ein Basismodell mit deutlich abgespeckter Technik. Dem E-Motor müssen dann 136 PS reichen und der Akku hat lediglich 39,2 kWh. Zwar verspricht Kia schon dafür 289 Kilometer Reichweite und beziffert das Spitzentempo auf 155 km/h. Doch wirklich attraktiv wird der e-Niro, wenn man 3 800 Euro für das Antriebs-Upgrade ausgibt. Dann geht die E-Maschine mit bis zu 204 PS und 395 Nm zu Werke und saugt den Strom aus einem Akku von gewaltigen 64 kWh. Das ist genug Kapazität für 455 Kilometer und damit für eine sorgenfreie Alltagsmobilität.

Dass der e-Niro dabei mit einem ausgesprochen kräftigen Antritt aufwartet und in 7,8 Sekunden auf Tempo 100 kommt, daran hat man sich bei Elektroautos mittlerweile gewöhnt. Genau wie an die bescheidene Höchstgeschwindigkeit, die hier auf 167 km/h limitiert ist und nicht so ganz dazu passt, dass Produktmanager Steffen Michulski den e-Niro als sportlichstes Modell in der Palette feiert. Aber was überrascht bei diesem Kia, das ist der Aufwand für die unterschiedlichen Fahrprofile und mehr noch für die Rekuperation. So gibt es nicht weniger als vier Charaktereinstellungen von Sport bis Eco-Plus, die sich vor allem in Sachen Fahrspaß deutlich unterscheiden und mit zunehmendem Sparanspruch sogar die Leistung drosseln und Nebenverbraucher wie die Klimaanlage abklemmen. Und wer die Energie beim Bremsen zurückgewinnen will, kann mit den Wippen am Lenkrad nicht nur vier Stufen der Verzögerung wählen, sondern den Wagen mit dem linken Hebel auch gleich bis zum Stillstand abbremsen. Wenn man sich daran erst einmal gewöhnt hat, dann braucht man die Fußbremse nur noch im Notfall.

Mit dem neuen Antrieb haben die Koreaner auch Ambiente und Ausstattung auf Vordermann gebracht. So gibt es im Cockpit nun digitale Instrumente und ein erweitertes Heer von Assistenten hilft bei der Spurführung oder der Wahrung des Abstands, regelt das Tempo und passt auf, dass der Fahrer in der Stille des Stromers nicht einschlummert. Obwohl die Batterien gewaltig sind und riesige Freiraum unter der Haube ungenutzt bleibt, ist das Platzangebot im e-Niro nicht schlechter als bei den konventionellen Modellen. Im Gegenteil: Vorn wirkt er etwas luftiger, weil der Schaltknauf zum Drehrad geschrumpft ist, es eine elektrische Parkbremse gibt und die Mittelkonsole etwas tiefer sitzt. Und der Kofferraum ist mit seinen 451 bis 1405 Litern sogar etwas größer als gewöhnlich und absolut Familientauglich.

Das ist der Vorteil, wenn man die Akku-Technik wie Kia in ein SUV einbaut. Fragt sich nur, warum das in dieser Klasse sonst keiner macht. Aber der Niro ist nicht nur der einzige elektrische CrossOver in der Kompaktklasse, sondern obendrein auch das einzige Auto, das nahezu alle alternativen Antriebe abdeckt. Schließlich gibt es ihn auch als Hybrid und mit Plug-In-Technik – fehlt eigentlich nur noch die Brennstoffzelle, die Kia binnen zwei Jahren ebenfalls in den Handel bringen will.

Der Preis vernünftig, die Fahrleistungen in Ordnung und die Reichweite mehr als Alltagstauglich – so wird der e-Niro zum Hero der Klimaschützer, die ein CrossOver mit Platz für Kind und Kegel fahren wollen, ohne dafür ein Vermögen auszugeben. Nur eine gängige Anforderung ans Elektroauto kann er nicht erfüllen. Denn auch wenn der Kühlergrill nun geschlossen ist und es rund um die Gürtellinie ein paar blaue Zierstreifen gibt, sticht man mit diesem Stromer ganz sicher nicht aus der Masse heraus. Dass ist der Nachteil, wenn man sich für das gängigste Karosseriekonzept in der gebräuchlichsten Fahrzeugklasse entscheidet.

Aber auch dafür hat Kia eine Lösung in petto. Zeitgleich mit dem e-Niro startet der nächste Soul, den es bei uns nur noch als Elektroauto geben wird. Der ist zwar ein bisschen kleiner und wird womöglich auch nicht so weit mit einer Ladung fahren. Aber als coole Kiste aus Korea fängt er alle Blicke. Und zwar nicht nur an der Ladesäule.