Chevrolet Corvette C7 Stingray: Motown lässt die Muskeln spielen

Scharf und schnell: Wenn diese Front im Rückspiegel auftaucht, heißt es: Platz machen.

Sie ist so amerikanisch wie Burger, Bullenreiten und Baseball und kein anderer Sportwagen steht so sehr für den American Way of Drive wie die Chevrolet Corvette. Pünktlich zum 60. Geburtstag der leistungsstarken Legende bringen die Amerikaner jetzt die siebte Generation des kultigen Kraftmeiers an den Start und räumen dabei im Handstreich mit einigen Vorurteilen auf: Brachial und brutal ist zwar auch die siebte Auflage des Klassikers, die nach der Premiere auf der Motorshow in Detroit in den USA im Sommer und in Europa wohl im Herbst in den Handel kommen wird. Immerhin verspricht Entwicklungschef Tadge Juechter die stärkste und schnellste  Corvette aller Zeiten. Doch zum verführerischen Design und dem potenten V8-Motor gibt es nun auch ein wenig technische Finesse  – wie einen Leichtbaurahmen aus Aluminium sowie eine Haube und ein Dach aus Kohlefaser sowie erstmals einen Innenraum mit viel Leder, Aluminium und Karbon, der bei der ersten Sitzprobe auf dem Messestand eine ganz ordentliche Figur macht.

Dickes Ende: So einen brachialen Abgang erlaubt sich kaum ein anderer Sportwagen.

Das Design des von Fans und Fachleuchten in der Generationenfolge nur C7 genannten Coupé ist zwar deutlich modernisiert, erinnert aus manchen Perspektiven ein wenig an Ferrari und soll vor allem international besser funktionieren, sagt Designchef Ed Welburn. Aber obwohl die Corvette alles andere als ein Retro-Auto ist und mit ihrer von einer großen Lufthutze durchbrochenen Motorhaube, den fetten Kiemen in den schlanken Flanken und einem brutalen Heck samt vier mittig positionierten Endrohren auch in jedem futuristischen Video-Spiele auftreten könnte, zitiert sie ein Detail, das man noch aus den sechziger Jahren kennt: ein Stachelrochen. Dieser “Stingray” ist das Markenzeichen der Corvette-Generationen, sagt Juechter. “Und diese hier ist so scharf geworden, dass wir Logo und Namen nach mehr als 30 Jahren einfach wieder hervorkramen mussten.”

Comeback des Stachelroches: Wie in den Sechzigern trägt die neue Corvette jetzt wieder den Beinamen Stingray.

Der Grund dafür ist nicht allein der neue V8-Motor mit 6,2 Litern Hubraum, etwa 450 PS und mehr als 600 Nm, der die Corvette wahlweise mit einer Sechsgang-Automatik oder einer Handschaltung mit sieben Gängen in weniger als vier Sekunden von 0 auf 100 beschleunigen soll und die Tachoskala wohl bis fast zur 300er-Marke ausreizen wird. Sondern dafür stehen auch eine ausgeglichene Gewichtsverteilung und ein adaptives Fahrwerk, das Querbeschleunigungen von bis zu einem G erlaubt. Und vor allem stehen dafür die fünf so genannten Drive-Modes, die man mit einem Drehschalter auf dem Mitteltunnel aktivieren kann und die gleich zwölf Parameter des Fahrwerks – von der Getriebesteuerung bis zu den Bildschirmen im Cockpit – verändern. Da kann man es auch verschmerzen, dass Chevrolet die Corvette angeblich aus Kostengründen nun doch nicht auf eine Mittelmotorbauweise umgestellt hat.

Moderne Zeiten: Für den Innenraum verspricht Chevrolet mehr Qualität und Liebe zum Detail.

Ebenfalls gestrichen wurde die Idee von einem Sechszylindermotor. Und das ist gut so. Denn eine Corvette ohne V8 ist wie ein Burger ohne Ketchup und bei den Fans offenbar auch gar nicht durchzusetzen. Weil Chevrolet trotzdem auch an den Verbrauch denken muss, haben die Ingenieure für die Abrüstung einen Trick gewählt, der auch bei den deutschen Herstellern gerade sehr beliebt ist: Zylinderabschaltung. Auf dem Papier ein standesgemäßer V8, fährt der Sportler in der Praxis mit leichtem Gasfuß die meiste Zeit nur als Vierzylinder durch die Gegend und ist zusammen mit der neuen Benzindirekteinspritzung entsprechend genügsam. Juechter spricht deshalb nicht nur von der schnellsten und sportlichsten, sondern auch von der sparsamsten Corvette aller Zeiten. Details zum Verbrauch allerdings nennt er noch nicht.

Auch eine weitere Zahl will bei Chevrolet noch niemand nennen: den Preis. Doch wenn sich die Amerikaner in dieser Disziplin ähnlich treu bleiben wie in allen anderen Corvette-Kategorien, dürfte die C7 auch in dieser Hinsicht weit vorn sein. In den USA dürfte das Auto auch in der neuen Generation deutlich billiger sein als jeder Porsche, denn die Corvette bietet traditionell mehr “Bang for the Bucks” als die meisten anderen Autos.


VW Golf: Die konservative Konstante unter den Kompakten

Schick und schnörkellos: Der VW Golf wirkt auch in Generation sieben wie aus einem Guss.

Er kann nicht fliegen, braucht noch immer Benzin oder Diesel, und auch einAutopilot ist noch nicht eingebaut. Doch wenn VW einen neuen Golf vorstellt, dann richten sich alle Blicke nach Wolfsburg. Der Wagen ist der König der Kompaktklasse und seit Jahrzehnten das meistverkaufte Modell der Republik. Dabei halten sich die Überraschungen bei der nun siebten Auflage – wie immer – in Grenzen. Denn der Golf ist kein Aufreger, kein Provokateur und kein Pulsbeschleuniger, sondern die konservative Konstante unter den Kompakten, einer, der es allen recht machen will. Das nagelneue Auto, das ab 10. November zu einem unveränderten Grundpreis von 16.975 Euro für den Dreitürer und 17.875 Euro für den Fünftürer bei den Händlern stehen wird, kommt einem vor wie ein guter, alter Bekannter.

Das beginnt bereits beim Einsteigen. „Man muss sich in einem Golf auf Anhieb wohlfühlen und auskennen“, sagt VW-Entwicklungschef Ulrich Hackenberg, und die erste Begegnung mit der Neuauflage des Bestsellers gibt ihm recht. Man findet sogleich die richtige Sitzposition, hat alle Schalter und Hebel gut bei der Hand und surft über den neuen Touchscreen in der Mittelkonsole, als wäre der schon beim Golf I von 1974 mit an Bord gewesen. Intuitiv tippt man durch die Untermenüs, die sich beim Annähern des Fingers automatisch öffnen. Das neue Cockpit glänzt in schwarzen Klavierlack; es neigt sich jetzt etwas weiter dem Fahrer entgegen und wird von einer klaren, weißen Beleuchtung erhellt. Das Lenkrad leigt gut in der Hand und wirkt trotz der vielen Schalter und Wippen nicht überladen.

Neue Proportionen: Der Golf ist flacher und länger geworden, damit er etwas sportlicher erscheint.

Dann beginnt das, worauf alle schon so lange warten: die erste Fahrt im neuen Golf. Unter der Haube steckt in diesem Fall der 1,4-Liter-Benziner mit Zylinderabschaltung, der mit einem Verbrauchsvorteil von 23 Prozent den größten Einsparsprung in der Motorenpalette macht. Er leistet 140 PS und geht mit maximal 250 Nm ordentlich zur Sache: Von 0 auf 100 schafft er in 8,4 Sekunden und die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 212 km/h – das ist absolut ausreichend. Und selbst wenn man die Zylinderabschaltung wenn, dann nur im zuckeligen Stadtverkehr aktiv ist, bleibt der kleine Turbo halbwegs sparsam. 4,8 Liter je 100 Kilometer verbraucht er auf dem Prüfstand, sieben Liter schluckt der Motor in der Praxis. Nur der angestrengt wirkende Klang will nicht so recht zur Kraftentfaltung passen. Denn der neue Golf ist normalerweise so gespenstisch ruhig und gut gedämmt, dass der Vierzylinder beim Beschleunigen fast schon asthmatisch klingt.

Dafür stimmt das Fahrverhalten: Dank eines längeren Radstands liegt der Golf noch ruhiger und gelassener auf der Straße, lässt sich von engen Kehren genauso wenig irritieren wie von Bodenwellen oder Schlaglöchern und hält eisern die Spur. Obwohl komfortabel und gediegen wie eine deutlich größere Limousine, hat er durchaus auch gewisses Fahrspaß-Potenzial. Mit der neuen Lenkung, die über Land mehr Kraft erfordert als beim Rangieren oder im Stadtverkehr, dreht er schnell und leichtfüßig in Kurven ein, die elektronische Differentialsperre zieht das Auto sicher ums Eck und mit Hilfe des extrem schnellen Doppelkupplungsgetriebes schießt der Golf beim Kickdown geradzu von dannen. Für VW-Chef Martin Winterkorn ist der neue Golf nicht nur der schönste, beste und grünste aller Zeiten, sondern „er macht auch mehr Spaß als je zuvor.“

Luxus für alle: Innen wirkt der Golf mit der richtigen Ausstattung so nobel wie eine Mittelklasse-Limousine - kostet dann aber auch so viel.

Wer mit dem Standard-Setup trotzdem nicht zufrieden ist, der kann den Charakter des Wagens auf Knopfdruck verändern. Im Prinzip zumindest. Erstmals hat VW fünf verschiedene „Drive Modes“ angelegt, in denen Fahrwerk, Lenkung, Motor- und Getriebesteuerung und sogar die Assistenzsysteme mal komfortabler, mal sportlicher und mal sparsamer abgestimmt sind. Aber den Aufpreis dafür, der zwischen 990 und 120 Euro liegt, kann man sich sparen: Zumindest bei der aktuellen Programmierung sind die Unterschiede viel zu gering, als dass man sie wirklich spüren könnte. Es gibt es eine Reihe anderer Extras, für die das Geld besser angelegt wäre. Ein knappes Dutzend neuer Assistenzsysteme vom Müdigkeitswarner bis zum Abstandsregel-Tempomat sind im Angebot, die Entwicklungschef Hackenberg als Beispiel für die „Demokratisierung der Technik“ nennt. 2350 Euro kostet das Fahrerassistenz-Paket, in dem die meisten Helferlein gebündelt sind. Das ist kein schlechter Preis, darf aber nicht darüber hinweg täuschen, dass der neue VW kein billiges Auto ist: Hier ein Kreuzchen, da ein Kreuzchen auf der Ausstattungsliste, dazu noch ein bisschen Motorleistung – und ruck zuck steigt der Preis auf  weit über 30.000 Euro. Echte Volkswagen sind billiger.

Neben dem hier getesteten 140-PS-Benziner gibt es zum Verkaufsstart noch einen TSI-Motor mit 1,2 Liter Hubraum und 85 PS sowie zwei Diesel, die aus 1,6 und 2,0 Litern Hubraum 105 oder 150 PS schöpfen. Damit sind maximal 216 km/h und bestenfalls 3,8 Liter möglich. Dass der Golf dabei im Schnitt 14 Prozent weniger verbraucht, liegt nicht nur an den neuen oder überarbeiteten Motoren, sondern auch am Leichtbau: Um bis zu 100 Kilo leichter wurde das Auto – und liegt damit gewichtsmäßig wieder auf dem Niveau der Generation IV. Dabei ist das Auto sogar ein wenig größer geworden.

Satter Stand: Vor allem von hinten sieht man, wie breit der Golf geworden ist und wie satt er auf der Straße steht.

Von den knapp sechs Zentimetern mehr Radstand und Länge spürt man allerdings innen wenig. Einzig der Kofferraum ist tatsächlich gewachsen, fasst jetzt 380 statt 350 Liter und hat obendrein eine niedrigere Ladekante. Ansonsten dient das neue Format vor allem der neuen Form: Flacher, breiter und gestreckter ist die Karosserie und wirkt dadurch sportlicher denn je. Designchef Klaus Bischoff deutet auf die präzisen Kanten und Sicken im Blech, die dem Golf Kontur und Charakter geben sollen, und sagt: „Sie sind es, die aus dem Diamanten einen Brillanten machen.“

Natürlich ist der Golf zuallererst ein Auto, das die Insassen möglichst sparsam, sicher und einigermaßen unterhaltsam von A nach B bringen soll. Doch für VW und eigentlich auch für die Autoindustrie hat der Wagen längst eine größere Bedeutung, sagt Konzernchef Martin Winterkorn: „Sechs Generationen Golf, das sind 38 Jahre eines kontinuierlichen Erfolges, 29,13 Millionen verkaufte Exemplare eines Weltbestsellers, ein über Epochen wirkendes Spiegelbild des technischen Fortschritts, ein immens großer Wirtschaftsfaktor und nicht zuletzt ein Garant für sichere Arbeitsplätze.“ Ein Heilsbringer? Nein. Einfach nach wie vor ein Auto.


VW Golf VII: Abspecken und anfetten beim neuen Modell

VW Golf VII: Die Grafik zeigt die Veränderungen einiger Fahrzeugmaße des neuen Golf im Vergleich zum Vorgängermodell.

Vor rund zehn Jahren löste der VW Golf den VW Käfer als meistgebautes Auto des Planeten ab. Inzwischen sind mehr als 29 Millionen Fahrzeuge vom Typ Golf gebaut – und es macht sich eine neue Generation warm für den Marktstart. Denn ab der ersten Novemberwoche wird der Golf VII bei den VW-Händlern stehen. Offizielle Bilder von dem Auto gibt es noch nicht, die Weltpremiere soll am 4. September in der Neuen Nationalgalerie in Berlin stattfinden. Was es allerdings jetzt schon gibt, sind erste Details zur Technik und zur Ausstattung des neuen Kompaktwagens.

Für VW intern am wichtigsten ist, dass der Golf das erste Modell der Marke ist, das auf dem neuentwickelten Modularen Querbaukasten (MQB) beruht. Dieser Fundus an Komponenten erlaubt eine flexiblere und vor allem billigere Entwicklung und Produktion von neuen Autos und deren Ablegern. Bestimmte Parameter – etwa die Einbaulage des Motors, die Position der Pedalerie und andere – sind millimetergenau festgelegt, drumherum jedoch ist erhebliche Varianz möglich.

Der Audi A3 basiert daher ebenso auf dem MQB wie eben der Golf, aber auch der Seat Leon, der Skoda Octavia und später Modelle wie der kommende Touran, oder Tiguan oder TT.

Für den Golf VII lautet die wichtigste Botschaft der Entwickler: Das Auto ist um rund hundert Kilogramm leichter geworden als das Vorgängermodell. Das Leergewicht entspreche “dem der vierten Generation von 1997″, heißt es in einer Mitteilung aus Wolfsburg. Der Golf IV wog, je nach Motorisierung und Ausstattung, zwischen 1050 und 1477 Kilogramm.

Intelligenter Materialmix: Das Chassis des Golf VII ist ein Puzzle aus unterschiedlichsten Stahlqualitäten. Die wurden stets so gewählt, das Steifigkeit und Gewicht jeweils einen optimalen Kompromiss ergeben.

VW erreicht die neue Leichtigkeit übrigens nicht durch den verstärkten Einsatz teurer und schwer zu verarbeitender Materialien wie etwa Aluminium oder gar Kohlefaserverbundstoffen. Sondern es wurde praktisch an jeder Stelle des Autos nach jenen Pfunden gesucht, die überflüssig sind. Neue Materialien gibt es dennoch, zum Beispiel hochfeste Stähle, die vor ein paar Jahren noch gar nicht zur Verfügung standen. Dank dieser Stahlsorten konnte zum Beispiel allein das Gewicht der Karosseriestruktur um 23 Kilogramm gesenkt werden.

Den Aufwand treibt VW nicht allein deshalb, um sich bei Gelegenheiten wie der Premiere damit brüsten zu können. Sondern Leichtbau ist inzwischen ein Verkaufsargument geworden, denn jedes Kilo weniger drückt auch ein bisschen den Verbrauch. Der insgesamt leichtere Golf VII bedeutet für den Kunden eine Spritersparnis von bis zu 23 Prozent gegenüber dem bisherigen Modell; wobei der geringere Durst vor allem auch ein Verdienst der neuen Motoren ist, zu denen  auch ein Vierzylinder-Benziner mit Zylinderabschaltung gehört.

Zur Serienausstattung des neuen Kompaktwagens aus Wolfsburg gehört erstmals eine neue Multikollisionsbremse. Das System soll den zweiten, unkontrollierten und häufig folgenreichen Aufprall nach einer ersten Kollision mildern oder sogar verhindern. Und zwar, in dem nach einer Kollision automatisch die Bremsanlage aktiviert wird, um, wie VW erklärt, “die noch vorhandene kinetische Energie signifikant zu reduzieren”.

Weniger Verbrauch: Je nach Modell und Motorsierung soll der neue Golf VII um bis zu 23 Prozent weniger Sprit schlucken als das Vorgängermodell, sagt VW-Entwicklungsvorstand Ulrich Hackenberg.

Angefettet wird der neue Golf in Sachen Ausstattung. Als Extras stehen unter anderem zur Verfügung: Elektronische Differenzialsperre, City-Notbremsfunktion für automatisches Bremsen bei weniger als 30 km/h, automatische Abstandsregelung, Spurhalteassistent mit sogenannter Mittenführung, Müdigkeitserkennung sowie Einparkhilfe. Der neue Golf lässt sich also, den Willen zum Draufzahlen vorausgesetzt, üppig aufrüsten. Von schnieken Dingen wie Lederausstattung oder speziellen Rädern gar nicht zu reden. Neu ist übrigens auch das Infotainmentsystem. Es verfügt nun stets über einen Touchscreen mit Annäherungssensorik. Die erkennt, wenn sich eine Hand oder ein Finger dem Bildschirm nähert und schaltet dann sofort vom Anzeige- in den Bedienmodus um. Das erleichtert das sichere und eindeutige Navigieren durch die Menüs.

Am Format des Autos wurden nur Nuancen verändert. Wie zu erwarten und dem aktuellen Designtrend folgend wird der Golf VII einen Tick länger und breiter, während das Dach etwas flacher sitzt. VW sagt, dadurch werde die Kopffreiheit im Innern nicht eingeschränkt. Die Bedienbarkeit wurde übrigens auch verbessert, und zwar indem der Abstand zwischen Brems- und Gaspedal um 1,6 Zentimeter vergrößert wurde und der Schaltknauf nun zwei Zentimeter höher positioniert ist als beim bisherigen Modell. Das Kofferraumvolumen wächst um 30 auf nun 380 Liter.

Die Theorie klingt soweit plausibel. Jetzt muss der Wagen zeigen, was in ihm steckt, wenn er fährt. Und natürlich, wie er überhaupt aussieht. Dazu schon bald mehr.


Bentley Continental GTC V8: Lord für einen Tag

Luxusyacht für Straße statt See: Der GTC ist so komfortabel wie eine Yacht – und fast so teuer.

„Natürlich können Sie Ihr eigenes Auto während ihrer Testfahrt hier stehen lassen. Aber parken sie es bitte wenigstens mit der Schnauze nach vorn.“ Wer bei Bentley arbeitet, der achtet auf den richtigen Look, selbst wenn es nur um den Parkplatz geht. Das mögen manche Menschen albern finden. Und bei einem VW Golf oder einem Toyota Corolla macht das wahrscheinlich wirklich keinen Unterschied. Doch dort, wo das billigste Auto schon 161.840 Euro kostet, müssen auch die Kleinigkeiten perfekt sein.

Automatisch drückt man deshalb das Kreuz noch ein wenig weiter durch, kaum merklich geht die Nase einen Hauch nach oben und die Augen bekommen jenen stieren Blick, der haarscharf am Gegenüber vorbei und staatstragend in die Ferne reicht. Schon beim Betreten des Showrooms fühlt man sich geadelt, und wer das Grundstück am Steuer des neuen Continental verlässt, wähnt sich zumindest für diesen Augenblich mehr als Lord denn als Lenker.

Die Annäherung funktioniert allerdings in beide Richtungen. Während wir zumindest für ein paar Stunden den Aufstieg proben, wird Bentley gerade einen Hauch bürgerlicher. Weil auch die britische Luxusmarke CO2-Ziele erfüllen muss, gibt es den Continental jetzt zum ersten Mal mit einem V8-Motor, der obendrein mit einer Zylinderabschaltung ausgestattet ist: Macht man den Gasfuß leicht, brennt das von der Konzernschwester Audi entwickelte 4,0-Liter-Aggregat nur auf vier Flammen und rollt entsprechend sparsam dahin.Mit dem neuen Motor sinkt der Verbrauch gegenüber dem Zwölfzylindermotor auf dem Prüfstand um rund sechs Liter. Zudem wird der V8-Bentley billiger. Es gibt das Coupé jetzt ab 161.840 Euro, und wer wie wir das Cabrio ausführen will, sollte mindestens 178.024 Euro bereit halten.

Der Motor ist neu, und das Design sowie das Innenleben des Cabrios hat Bentley auch erst vor einem halben Jahr auf Vordermann gebracht. Doch was unverändert blieb im offenen Luxusliner, das ist das Gefühl von Solidität, Authentizität und Wertigkeit. Also bedient man die Lüftung noch immer wie die Züge einer Orgel, fällt in Sessel, die bei allem sportlichen Zuschnitt weich und kuschelig sind, und die schweren Türen fallen so satt ins Schloss wie der Tresor einer Schweizer Bank.

Weniger ist mehr: Zum ersten Mal müssen einem Bentley Continental acht Zylnder reichen. Aber den Unterschied merkt man nicht.

All das wirkt auf eine charmante Art behäbig, völlig entschleunigt und zeigt auf jedem Meter, dass es wahrer Luxus ist, wenn man sich Zeit lassen kann. Doch Ruhe und Gelassenheit sind vorbei, sobald man auch nur etwas aufs Gas tritt. Dann wird das sonore Grollen aus den Endrohren zu einem wütenden Brüllen und der Continental schiebt voran, als könnte er die 2,5 Tonnen Eigengewicht mühelos abschütteln. Natürlich spürt man die Masse in engen Kurven, wenn die Wuchtbrumme trotz verstellbarer Luftfederung quietschend um Halt auf dem Asphalt ringt und die Insassen um eine aufrechte Haltung kämpfen. Doch es ist erstaunlich, mit welcher Vehemenz das 507 PS starke Dickschiff von dannen stürmt und wie spielend leicht die Luxusyacht mit 660 Nm Drehmoment in 5,0 Sekunden von 0 auf 100 beschleunigt. Dass auch der V8-Motor mühelos auf mehr als 250 km/h beschleunigt, ist selbstverständlich; die Höchstgeschwindigkeit liegt übrigens bei 301 km/h.

Dass unter der Haube ein Rumpfmotor sitzt, dem zum wahren Luxus vier Zylinder und zwei Liter Hubraum fehlen, merkt man nicht. Und auf die knapp 70 PS und 40 Nm Differenz zum Zwölfzylinder kann man locker verzichten. Man hört beim Anlassen und beim Gasgeben keinen Unterscheid und man spürt beim Beschleunigen keinen Unterschied. Aber: Es gibt auch an der Tankstelle keinen Unterschied. Die 10,9 Liter vom Prüfstand jedenfalls sind PS-Poesie. Im Alltag ist der V8 kaum weniger durstig als der Zwölfzylinder. Aber wer hat, der hat – Bentley-Fahrern dürfte der Spritpreis weitgehend gleichgültig sein.

Während man im Continental über Land stets versucht ist, die Grenzen der Physik auszukundschaften, den Wagen viel zu oft am Limit fährt und die Zylinderabschaltung deshalb gar nicht erst kennenlernt, lässt man es mit diesem Auto in der Stadt langsam angehen. Nicht nur, weil jeder Bordstein teure Scharten in die Tausend-Euro-Felgen schlagen kann. Sondern vor allem, weil man förmlich darauf wartet, dass die Passanten aufmerksam werden und man wohlwollend zurück schauen kann. Dabei die Hände am Steuer zu lassen und nicht auch noch zu winken, erfordert fast schon Selbstbeherrschung.

Luxus-Oase: Nach einer Fahrt im offenen bentley erscheint jedes andere Cabrio als öde Wüste.

Dass man es betont langsam angehen lässt, hat noch einen anderen Grund: Erst wenn man gemächlich über den Boulevard bummelt, spürt man, wie solide diese Sänfte wirklich ist. Kopfsteinpflaster, Temposchwellen, Gullydeckel oder Schlaglöcher – so, wie der Tower in London die Jahrhunderte unbeschadet überstand, so lässt sich auch der Bentley von nichts und niemandem erschüttern. Außerdem ist die städtische Schleichfahrt eine der wenigen Gelegenheiten, bei denen die Zylinderabschaltung tatsächlich einmal aktiv wird und den halben Motor stilllegt. Ob sie das tut, wann und wie sie das macht, dass muss man der Elektronik überlassen. Denn auf wie vielen Zylindern der Motor jeweils läuft, das kann man – anders als im Audi S8 – weder hören noch spüren, so perfekt haben die Briten den Sound moduliert und den Übergang kaschiert.

Kaum ist die Testfahrt vorbei und das Auto heil zurück beim Händler, läuft die Verwandlung des Fahrers in der Gegenrichtung. Mit dem Autoschlüssel gibt man dann auch eine große Verantwortung ab, der Snob hat wieder Pause. Sogar, dass der eigene Wagen jetzt so sauber geparkt ist, zahlt sich nun aus. Denn anstatt zwischen all den teuren Bentleys rangieren zu müssen, kann man so elegant und flott das Weite suchen.


Let’s go west: Im 422-PS-Mercedes mit fünf Tankstopps quer durch die USA

Jetzt geht's los: Im Herzen von Chicago beginnt die fast 4000 Kilometer lange Route 66.

Amerika ist das Land der Achtzylindermotoren. Zwar folgen auch die wieder genesenen „Big Three“ aus Detroit dem Trend zum Downsizing, und zum ersten mal sind in diesem Jahr in den USA mehr Autos mit V6- als mit V8-Motoren verkauft worden. Doch wenn der gemeine Amerikaner ein Auto nicht nur fahren, sondern lieben soll, dann müssen es schon acht Brennkammern sein. Erst recht bei einem Sportwagen. Das weiß auch die schnelle Mercedes-Schwester AMG, die jenseits des Atlantiks noch immer mehr Autos verkauft als überall sonst auf der Welt. Doch auch AMG muss auf den Verbrauch der Modelle achten, selbst wenn es nur für die Sozialhygiene ist. Auch AMG baut auf kleinere Hubräume – und könnte sich eigentlich zwei Zylinder sparen. Doch nicht zuletzt wegen der US-Kundschaft lässt man in Affalterbach nichts auf den V8 kommen und denkt sich lieber einen Kunstgriff aus: Zylinderabschaltung heißt das Zauberwort, dass den Kunden einerseits den geliebten Achtzylinder lässt, den Motor aber de facto zum Vierzylinder macht. Obwohl die Leistung gegenüber dem Vorgänger um 60 auf 422 PS steigt, geht der Verbrauch um mehr als 30 Prozent zurück, so die Theorie des Datenblatts: Mit einem Normwert von 8,4 Litern wird der SLK 55 AMG zum Sparer unter den Sportlern.

Sparer und Sportler: Trotz 422 PS braucht der SLK 55 AMG nur 8,4 Liter - die Zylinderabschaltung macht's möglich.Doch hält die Praxis, was die Theorie verspricht? Was bringt die freiwillige Selbstbeschränkung? Heißt halber Motor auch halber Spaß? Und wie fährt ein Sportwagen, wenn ihm plötzlich vier Zylinder fehlen? Um all diese Fragen zu klären, war der Roadster jetzt, kurz vorm Verkaufsstart im Januar (ab 72.590 Euro), unterwegs auf einer exklusiven Sparfahrt. Und wo besser hätte er die absolvieren können, als in den USA – der heimlichen Heimat von AMG und Motoren mit acht Zylindern?

Deshalb stehen wir jetzt, morgens um Sieben im nassen, windigen Chicago an einem unscheinbaren braunen Schild, das uns die nächsten 3800 Kilometer begleiten wird: „Route 66“ heißt unsere Strecke und ist nichts weniger als die „Mutter aller Straßen“, die durch drei Zeitzonen und acht Bundesstaaten führt und den düsteren Osten mit dem Goldenen Westen verbindet. Kalifornien heißt das Ziel und im Navigationssystem ist die berühmte Pier von Santa Monica programmiert, wo „Amerikas Hauptstraße“ endet.

Nachtfahrt auf der Mother Road: Wer in einer Woche von Chicago nach Los Angeles will, muss früh aufstehen und lange am Steuer bleiben.

Bis die Fahrt beginnt, ist der Verkehr schon etwas dichter in der „Windy City“ am Lake Michigan. Die Schlangen vor den roten Ampeln werden länger, die Start-Stopp-Automatik hat ordentlich zu tun, und der Verbrauch klettert sogleich ins Zweistellige. Zehn, elf, kurzzeitig sogar mal zwölf Liter stehen auf dem Bordcomputer, als der Sears-Tower langsam im Rückspiegel verschwindet und der SLK über die Interstate 55 nach Westen rollt. Hier hat der Motor leichtes Spiel mit dem SLK. Das Tempo auf kaum mehr als 120 km/h limitiert und von scharfen Cops penibel überwacht, rollt der Roadster mit weniger als 2000 Touren Richtung St. Louis, wo ein stählerner Bogen von fast 200 Metern Höhe als größtes Monument der Welt das „Tor zum Westen“ markiert.

Flach, gerade und gleichmäßig – das sind Strecken, wie sie Mercedes-AMG-Motorenentwickler Olaf Schulte liebt. Immer wieder stöpselt er bei der Pause den Laptop an und liest aus dem Datensatz des Steuergeräts, wie oft der SLK in jenem Modus läuft, den die Ingenieure „Halbmotorbetrieb“ nennen. Und löst dann mit der Analyse beim Fahrer Staunen aus: Bis zu 87 Prozent der Interstate-Etappen läuft der SLK nur auf vier Töpfen. Kein Wunder, dass der Verbrauch schneller wieder unter zehn und dann unter neun Liter fällt. Klar, für eine Mittelklasse-Limousine oder einen normalen SLK wäre das heute nichts Besonderes mehr. Doch bei einem Sportwagen mit 422 PS…

Die Überraschung ist um so größer, weil man den Unterschied am Steuer zumindest auf dieser Tour kaum merkt. Klar gibt es eine Anzeige im Cockpit, und wahrscheinlich könnte man trotz der Schallklappen im Auspuff auch etwas hören, wenn der Asphalt nicht so rau und schartig wäre. Doch das Abschalten selbst funktioniert wie von Geisterhand. Nur wenn man vor einer Kuppe oder beim Überholen etwas mehr Gas gibt und sich in wenigen Sekundenbruchteilen alle Zylinder wieder zurückmelden, geht ein kleiner Ruck durchs Auto. Das fühlt sich an, als würde die Automatik einen Gang zurück schalten und ist durchaus stimmig. Denn danach geht es ja tatsächlich umso flotter voran.

Seltener Gast: Die Strecke nach Los Angeles schaffte der SLK mit fünf Tankstopps.

Natürlich wäre es für den Verbrauch das Beste, brav auf der Interstate zu bleiben. Und mit Blick auf den Luftwiderstand verbietet sich auch der Griff zum Verdeckschalter. „Das offene Dach kostet mindestens ein Zehntel“, warnen die Ingenieure. Doch der SLK ist nicht umsonst ein Roadster, den man bei passendem Wetter gefälligst offen genießt. Und die Route 66 ist kein Highway mehr, sondern ein Byway und inzwischen die vielleicht berühmteste Nebenstraße der Welt.

Wo immer es geht, führt unser Weg deshalb runter von der Interstate, die nicht nur die Route 66 geleert hat, sondern auch die vielen hundert kleinen Städte entlang der früheren Magistrale. Wie ein Pfadfinder bei der Schnitzeljagd sucht man sich den Weg über enge Sträßchen, pockennarbige Asphaltpisten und geisterhafte Siedlungen, in denen die Motels zerfallen und sich die Natur alte Tankstellen zurück erobert.

Schneller Sparer: In 4,6 Sekunden von 0 auf 100 und 250 km/h Spitze - das sind die Eckdaten für den SLK 55 AMG.

Je einsamer die Strecken und je länger später in New Mexiko, Arizona und in den Wüsten von Kalifornien die Geraden werden, desto größer ist die Versuchung, mal richtig aufs Gas zu treten und den Sportler im Sparer zu wecken. Immerhin schlummern da vorne unter der Haube acht Zylinder mit 5,5 Litern Hubraum, denen bis zu 540 Nm zu entlocken sind. Das würde für einen Sprintwert von 4,6 Sekunden und viel mehr als die 250 km/h reichen, bei denen AMG dem Motor einen Riegel vorschiebt. Aber das reicht in Amerika auch schon für ein paar Monate Knast. Und wer die morbiden Motels entlang der Route 66 gesehen hat, möchte sich eine Zelle gar nicht erst vorstellen. Außerdem heißt das Motto der Tour “reisen, nicht rasen” und der Blick auf den Bordcomputer ist ein schöner Trost. Seit mehr als tausend Kilometern stehen dort schon 8,8 und später sogar 8,7 Liter. Warum das so ist, erklärt AMG-Ingenieur Schulte mit einer weiteren Grafik auf dem Laptop. Selbst auf den kurvigen Straßen von New Mexiko, dem Landstraßenabstecher durch Kansas oder den Hügeln zwischen Arizona und Kalifornien macht sich die Zylinderabschaltung bezahlt und schickt den halben Motor überraschend oft in die Zwangspause. „Es gibt keinen Streckenabschnitt, auf dem nicht der Vierzylinderbetrieb überwiegt“, sagt Schulte und beziffert den V8-Anteil für die gesamte Route 66 auf weniger als 40 Prozent.

Zieleinlauf: Nach knapp 4000 Kilometern rollt der SLK in Santa Monica auf den Pier - mit einem Praxisverbrauch von 8,7 Litern.

Kein Wunder also, dass der SLK nur selten an einer Zapfsäule jener Kette steht, die sinnigerweise mit einem großen „Route 66“-Logo wirbt. An den meisten alten Tankstellen posiert er nur fürs Foto, und die vielen weiteren Pausen sind nur nötig, weil der Fahrer nicht ganz so genügsam ist wie sein Auto. Insgesamt reichen dem SLK fünf Tankstopps und 340 Liter Sprit für die fast 4000 Kilometer nach Los Angeles. Als der Wagen dort auf dem Santa Monica Pier einläuft, hat der Bordcomputer zwischendurch sogar mal kurz 8,6 Liter angezeigt, bevor er sich wieder bei 8,7 Litern einpendelt und den Normwert um lediglich drei Zehntel verfehlt. So können sich nicht nur die Amerikaner den Achtzylinder gefallen lassen.