VW Twin-Up: Prototyp auf Sparflamme

 

Technologieträger im Tarnkleid: Von außen sieht der TwinUp aus wie jeder andere Up.

Der VW XL1 bekommt einen großen Bruder, VW hat nämlich den Plug-In-Hybridantrieb des ultra-sparsamen Zweisitzers in den Kleinwagen Up transferiert. Zwar sind die 0,9 Liter Durchschnittsverbrauch des weitgehend aus Karbon gefertigten XL1 in dem herkömmlichen Kleinwagen nicht zu halten, doch mit einem Normverbrauch von 1,1 Litern und einem CO2-Ausstoß von 27 g/km sei dieser Twin-Up einer der sparsamsten Viersitzer der Welt, sagt Projektleiter David Prochazka.

Genau wie im XL1 schnarrt beim Twin-Up vorn unter der Haube ein 0,8 Liter großer Zweizylinder-Diesel mit 48 PS, dem eine E-Maschine zur Seite steht. Die hat, anders als im XL1, nicht 27, sondern 48 PS, denn das Aggregat ist im Up deutlich mehr gefordert. Während nämlich der XL1 lediglich 795 Kilo wiegt, kommt der Viertürer auf etwas mehr als 1,2 Tonnen. Das liegt auch an dem mit 8,6 kWh Speicherkapazität deutlich größeren Akku, der wie auch der 33-Liter-Tank ohne Platzeinbußen bei Innen- oder Kofferraum im Souterrain des Autos untergebracht ist.

„Binnen zwei Stunden lässt sich der Akku zu 80 Prozent laden, und komplett voll geladen reicht der Akku für 50 Kilometer rein elektrische Fahrt“, erläutert Prochazka, während der Testwagen bei der ersten Ausfahrt lautlos durch die Stadt schnurrt. Obwohl er der Twin-Up das stattliche Gewicht nicht verhehlen kann, wirkt er zumindest in der City flott und handlich. Immerhin schafft er den Sprint von 0 auf 60 in 8,8 Sekunden. Hinter dem Ortsschild wird die Sache spürbar zäher. Spätestens dann sollte man den E-Modus ausschalten oder durch einem beherzten Tritt aufs Gaspedal den Diesel zum Dienst rufen. Dann ist es zwar vorbei mit der Stille und der Winzling aus Wolfsburg nagelt wie eine rostige Nähmaschine, doch dafür entwickelt der Twin-Up wenigstens ein bisschen Schwung. Die Höchstgeschwindigkeit steigt von rein elektrisch maximal möglichen 125 auf 140 km/h und mit vereinten 75 PS und 215 Nm Drehmoment wuchtet das Motorentandem den Viersitzer in 15,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h. „Das sind für ein Stadtfahrzeug in diesem Segment durchaus konkurrenzfähige Werte“, sagt Thomas Lieber, der Leiter der VW-Elektrotraktion. Mit einem Sprintwert von 13,2 Sekunden und 171 km/h Höchstgeschwindigkeit ist der normale 75-PS-Up auch nicht viel schneller.

Halbe Portion im Duppelpack: Zwar hat der Twin-Up nur zwei Zylinder - aber dafür auch noch einen Elektromotor.

Während man sich solche Sprints, genau wie längere Spritztouren, bei einem reinen Elektroauto mit Rücksicht auf die Reichweite besser zweimal überlegt, kann man im Twin-Up bedenkenlos Gas geben, sagt Prochazka. „Die Gesamtreichweite liegt bei 1053 Kilometern“.

Dass die Antriebstechnik aus dem Vorzeige-Sparer vergleichsweise leicht in den Up passte, war keine Überraschung. Denn auch der XL1 entspricht dem modular aufgebauten VW-Konzept, weshalb die neue Antriebstechnik ziemlich einfach in ein viersitzges Auto übertragen werden konnte“, sagt VW-Entwicklungschef Heinz-Jakob Neußer.

Weil es in diesem Fall nicht um das letzte Promille Spritersparnis ging, sondern um eine praktische Lösung mit Perspektive für die Massenproduktion, gibt es zumindest am Erprobungsträger kaum ein Detail, das die wegweisende Antriebstechnik verrät. Was der Kenner allenfalls erkennt, ist eine um drei Zentimeter verlängerte Frontschürze, ein blauer Strich an der Vorderkante der Motorhaube und die C-förmigen LED-Tagfahrleuchten, die den Twin-Up von einem normalen Benziner unterscheidet. Abgesehen vom schnatternden Zweizylinder und der surrenden E-Maschine natürlich.

Je mehr man über den Verbrauch der kleinen Sparbüchse staunt, desto irrwitziger erscheint der Aufwand, den VW beim XL1 getrieben hat: Karbonkarosserie und Stromlinienform für gerade mal 0,2 Liter Effizienzgewinn? „Absolut betrachtet ist das nicht viel“, räumt ein VW-Sprecher ein. „Aber relativ gesehen, sind das mal eben 15 Prozent. Und das sind bei einem Auto Welten.“

Der Leuchtturm und die kleine Leuchte: Der TwinUp ist ein direkter Ableger des XL1.

Momentan hat der XL1 gegenüber dem Twin-Up noch einen weiteren Vorteil: Während man den sparsamsten Viersitzer der Welt erst mal nur anschauen darf, kann man den XL1 bereits kaufen. Zwar kostet das Miniaturmobil satte 111.000 Euro, doch will VW davon nach den ersten 50 Testwagen aus diesem Jahr 2014 tatschlich 200 Exemplare bauen und verkaufen.

Ob und zu welchem Preis das auch beim Twin-Up einmal so sein wird, dazu wagt Projektleiter Prochazka lieber keine Aussage. Weil schon der reine E-Up mindestens 26.900 Euro kostet, wird sich die viele teure Zusatztechnik des Twin-Up kaum zu einem bezahlbaren Aufpreis in den Kleinwagen integrieren lassen – selbst wenn VW mit zwei Dritteln weniger Akku-Kapazität auskommt. 30.000 Euro? 35.000 Euro? VW würde auch dann wohl immer noch draufzahlen, und kaufen würde den Kleinen zu diesem Tarif trotzdem niemand. Projektleiter Prochazka kennt diese Gedankenspiele, daran beteiligen mag er sich nicht. „Wir haben bewiesen, dass man so ein Auto überhaupt auf die Räder stellen kann“, sagt der Entwickler. „Ob es auch gebaut wird, das müssen andere entscheiden.“


Fiat Panda: Buongiorno, kleiner Freund

Kasten mit Kurven: Aus der "tollen Kiste" ist ein Modemobil geworden.

Was haben uns die Italiener in den letzten Monaten alles zugemutet: aus dem Dodge Journey wurde der Fiat Freemont, den Chrysler 300 verkaufen sie als Lancia Thema und den Lancia Ypsilon wollen sie uns tatsächlich als Luxuskleinwagen unterjubeln. Ja geht’s denn noch? Durchaus. Denn auch wenn die Integration von Chrysler in den Fiat-Konzern ein paar schmerzliche Kompromisse erfordert und in der Produktplanung beileibe nicht alles glatt gelaufen ist, haben die Autobauer aus Turin ihre Kernkompetenzen nicht vergessen. Im Gegenteil: Wenn jetzt in Italien und ab März auch in Deutschland der neue Fiat Panda an den Start geht, findet die Marke wieder zur alten Stärke zurück und konzentriert sich auf das, was sie seit dem ersten Topolinio wirklich beherrscht: den Bau kleiner, ehrlicher Autos. Nicht umsonst wurden sie in den vergangenen 30 Jahren fast 6,5 Millionen Panda verkauft; und die zweite Generation des Kleinwagens war ununterbrochen der Europachampion dieses Segments.

Auf dem Weg in eine bessere Zukunft: Am Panda hängt das Wohl und Wehe von Fiat.

„Neben dem 500er ist der Panda die tragende Säule unseres Geschäfts“, sagt Fiat-Markenchef Olivier Francois, der im komplett umgekrempelten Werk Pomigliano bis zu 300.000 Panda-Exemplare pro Jahr bauen lassen will. Obwohl Fiat 500 und Panda im gleichen Segment antreten und sich eine Plattform teilen, sind sie doch grundverschiedene Autos:  der Fiat 500 ist Kult, doch der Panda ist Klasse. Denn wo der eine den modischen Lifestyle-Flitzer für Besserverdiener gibt, ist der andere das bezahlbare, ehrliche Mobil für die Massen und damit der eigentliche Erbe des originalen Cinquecento. Das wird sich auch in der Preisgestaltung ausdrücken: Während der Fiat 500 hierzulande mindestens 11.400 Euro kostet, wird es den Panda deutlich günstiger geben. „In allen wichtigen Märkten starten wir unter 10.000 Euro“, sagt Francois. Die Ausstattung ist dennoch ordentlich: Vier Airbags, Servolenkung und Zentralverriegelung, ESP und Start-Stopp-Automatik sind immer Serie.

Die Karriere des Panda begann im Jahr 1980. Schon damals fiel der italienische Gernegroß durch die extreme Einfachheit der von Giugiaro gezeichneten Form auf. Auch innen dominierte Sachlichkeit – mit dünnen, vielfach verstellbaren Sitzen und einer großen Ablagefläche, die sich über die gesamte Breite des Armaturenbretts spannte. Markenzeichen war ein großer, verschiebbarer Aschenbecher. “Die tolle Kiste”, wie sie von der deutschen Werbung tituliert wurde, machte mit einer frechen Anzeigenkampagne von sich reden, in der sich Fiat unter anderem mit der damaligen Deutschen Bundesbahn anlegte.

Ehrliche Haut: Der Panda verspricht nichts, was er nicht halten kann.

In der dritten Generation hat der Winzling diesen Charme behalten und ist trotzdem erwachsen geworden. Nicht nur, weil er in der Länge elf und in der Breite sieben Zentimeter zugelegt hat und deshalb spürbar mehr Platz und einen auf 260 Liter gewachsenen Kofferraum bietet. Sondern auch, weil er innen ein bisschen moderner aussieht ohne modisch zu sein, praktisch ist ohne spießig zu wirken und sich obendrein halbwegs solide anfühlt.

Ebenfalls nachgelegt haben die Italiener bei der Wunschausstattung. Die jetzt an den Kanten deutlich abgeschliffene Kiste, die mit der Grundform des weichen Würfels spielt und dieses Detail vielfach wieder aufnimmt, bekommt jetzt zum Beispiel ein ordentliches Navigationssystem oder einen Notbremsassistenten, der bis Tempo 30 automatisch in die Eisen steigt, wenn die Sensoren einen drohenden Unfall registrieren.

Kraftzwerg: Der kleinste Motor hat die größte Leistung - der Zweizylinder-Twin-Air mit 85 PS.

Auch unter der Haube beginnt eine neue Zeitrechnung: Zwar bleiben der 1,2 Liter große Vierzylinder mit 1,2 Liter Hubraum und 69 PS sowie der 1,3 Liter große Diesel mit 75 PS im Programm. Doch als neue Alternative bringen die Italiener ihren kleinen Twinair-Turbo an die Spitze der Modellpalette: Aus nur zwei Zylindern und 0,9 Liter Hubraum schöpft er 85 PS und bringt den Panda flott in Fahrt. Wer geschickt mit den fünf Gängen des Getriebes umzugehen weiß und sich von hohen Drehzahlen und dem röchelnd Sound nicht stören lässt, wuselt damit flink durch die Stadt und mag kaum glauben, dass der Panda tatsächlich 11,9 Sekunden auf Tempo 100 braucht und nur 177 km/h schafft. Was man bei einem hurtigen Fahrstil allerdings vergessen kann, ist der Normverbrauch von 4,2 Liter. Nach unserer Testfahrt jedenfalls stand am Ende eine Sieben vor dem Komma.Wer sparen will, muss sich zusammenreißen – oder den Diesel (3,9 Liter Durchschnittsverbrauch) wählen.

Obwohl der Panda noch immer ein kleines Auto ist und man mit ihm prima auch durch den dichten Stadtverkehr kommt, fühlt er sich draußen auf dem Land eine halbe Nummer größer an. Das Fahrwerk ist komfortabel und kompromissbereit und lässt sich kaum aus der Ruhe bringen. Stattdessen rumpelt man ungeniert und ohne Klappern über innerstädtisches Kopfsteinpflaster und genießt später auf der Autobahn überraschend viel Ruhe und Gelassenheit. Zumindest bis sich bei 140 Sachen arge Windgeräusche bemerkbar machen.

Bunter Hund: Mit vielen farbigen Konsolen lässt sich der Panda fast so gründlich individualisieren wie der Cinquecento.

Zwar bleibt der Panda dem spröden Charme der Kante treu, doch ein bisschen Lifestyle hat er sich vom Fiat 500 doch abgeschaut: Weil es zehn Karosseriefarben, drei Ausstattungsvarianten, vier Innendesigns, zwei Radkappenvarianten und zwei unterschiedliche Leichtmetallfelgen gibt, lässt sich der Panda in mehr als 600 Modellvarianten konfigurieren und wird so selbst zum Mode-Modell.

Und dabei soll es nicht bleiben. „Wir haben mit unserem Kleinen noch Großes vor“, sagt Markenchef Francois. Es wird deshalb nicht nur Varianten für Erd- und Flüssiggas geben, sondern auch wieder einen Panda 4×4 mit Allradantrieb und speziellem Design. Und selbst für all jene, denen das zu bunt und modern ist, hat der Markenchef einen Trost parat: Noch mindestens das nächste Jahr über wird der alte Panda parallel zum neuen einfach weitergebaut.


Citroen-Replika „El Cid“: Das Plastik-Dromedar feiert ein Comeback

Klassische Kante: Das Modell "El Cid" ist genauso eckig und streng gezeichnet wie das Original.

An neugierige Blicke von anderen Verkehrsteilnehmern ist Mario Malzkorn gewöhnt. Schließlich hat sich der Düsseldorfer Kfz-Mechaniker seine automobilen Sporen mit dem Nachbau der legendären Cobra verdient und dabei erlebt, dass viele seiner Testfahrten mit hunderten von Handykameras festgehalten wurden. Doch wenn er jetzt zwischen Flughafen und Messe pendelt, über die Königsallee autobummelt oder ans Rheinufer fährt, starren ihm die anderen Autofahrer und Passanten geradezu entgeistert hinterher. Dabei hat sein aktuelles Auto gerade mal ein Zehntel der Leistung einer Cobra, und der ganze Motor weniger Hubraum als ein einzelner Cobra-Zylinder. Doch dafür ist es das Gerät viel exotischer. Denn Malzkorn fährt den Nachbau eines Citroen Mehari. Und er fährt ihn nicht nur, sondern hat ihn auch selbst entwickelt.

Begonnen hat die Leidenschaft für den 1968 von der Ente abgeleiteten Freizeitwagen mit der unverwüstlichen Kunststoffkarosse vor knapp zehn Jahren bei einem Urlaub auf der Insel Formentera. Weil Citroen die Produktion damals nach 19 Jahren und rund 150.000 Exemplaren längst eingestellt hatte und es den Plastikbomber ohnehin nie offiziell in Deutschland zu kaufen gab, musste sich Malzkorn zur Befriedigung seiner Sehnsucht etwas einfallen lassen und konstruierte kurzerhand einen Nachbau.

Kaum Kraft: Unter der Haube steckt der Zweizylindermotor aus der Ente. Mit kaum 30 PS schafft er nur mit Mühe mehr als Tempo 100.

Der heißt „El Cid“, basiert wie das Original auf dem Citroen 2CV und besteht vor allem aus einer liebevoll nachgeahmten Plastikkarosse. Die ist zwar nicht mehr aus dem angeblich so brandgefährlichen Kunststoff ABS hergestellt, sondern mit Glasfasern verstärkt, sieht aber genauso ungelenk aus wie früher. Und auch das Verdeck, das wie ein altes Bundeswehrzelt über ein labbriges Metallgestänge geknüpft wird, ist beinahe original. Kein Wunder: Genau wie alle anderen Anbauteile lässt Malzkorn auch die Dachplane von jenem Zulieferer kommen, der bei Citroen die Mehari-Maschinen aufkaufte und nun einen schwunghaften Handel mit Original-Ersatzteilen betreibt. Deshalb ist es im Wagen auch genauso flatterhaft und zugig wie früher. Die Fenster sind zum Ausknöpfen und wer am Dach hantiert, riskiert dabei jedesmal die Fingernägel. Neu sind nur der massive Überrollbügel über den beiden vorderen Sitzen und die Dreipunkt-Gurte. „Ein bisschen Sicherheit muss schon sein“, begründet Malzkorn den Bruch mit der Tradition und bittet zur Testfahrt in die rollende Gartenlaube.

Also klettern wir durch die winzigen Klapptürchen, lassen uns in die kleinen Lederstühle fallen und falten die Beine so zusammen, dass sie irgendwie in den knappen Fußraum passen. Nach oben steht im Mehari zwar der Himmel offen, doch nach unten wird es ziemlich eng. Malzkorn greift in das futuristische Einspeichen-Lenkrad, dreht mehrmals am Zündschlüssel, und dann erwacht mit asthmatischem Röcheln das alte Herz der Ente zum Leben. Zwei Zylinder mit zusammen 0,6 Litern Hubraum boxen unter der Haube und kommen unter ohrenbetäubende Schnattern auf nicht einmal 30 PS. Obwohl der Neuzeit-Mehari 50 Kilo weniger wiegt als der 2 CV, ist er eher eine lahme Ente als ein Renndromedar, das dem Original seinen Namen gab. „Wenn man in weniger als einer Minute auf Tempo 100 kommt, kann man schon froh sein“, ruft Malzkorn in den tosenden Fahrtwind. „Und mehr als 110 km/h schafft man nur mit langem Atem, Rückenwind und viel Gefälle.“ Dafür allerdings passt die Straßenlage zum Namensgeber: Weil der Mehari die butterweichen Blattfedern der Ente nutzt, nimmt er zwar klaglos jede Bodenwelle, klettert auf jeden Hügel und schlägt sich auch im Gelände wacker. Doch dafür werden die Insassen bei einer kurvigen Landpartie auch genauso stark durchgeschaukelt wie bei einem Urlaubsausflug auf einem Kamelrücken durch die Sahara.

Luftige Ausfahrt: Selbst wenn das Verdeck drauf bleibt, ist die Fahrt im Mehari eine zugige Angelegenheit.

Wenn man bedenkt, dass es in Deutschland nach Malzkorns Schätzung kaum drei Dutzend Meharis gibt, ist der “El Cid” ein höchst exklusiver Exot. Dafür ist die Replik fast schon ein Schnäppchen. Denn los geht es bereits bei rund 10.000 Euro – Spenderente inklusive. Wer seine eigene Ente nach Düsseldorf bringt und ein paar Kleinigkeiten nach dem Karosseriebau selbst erledigt, ist mit 6000 bis 7000 Euro dabei, rechnet Malzkorn vor. Trotzdem läuft das Geschäft noch eher schleppend. Zumindest in Deutschland. Hier hat er in den letzten fünf Jahren erst zwei “El Cid”-Modelle ausgeliefert. Knapp zehn weitere der Mehari-Nachbauten allerdings fahren mittlerweile auf Formentera. Aber das ist kein Wunder: Dort ist es ja auch ein paar Grad wärmer.


Gunbus – eine Gigantin auf Rädern

Die Gigantin und ihr Meister: Clemens Leonhardt auf seiner Gunbus, dem größten straßenzugelassenen Motorrad der Welt.

Die Gigantin und ihr Meister: Clemens Leonhardt auf seiner Gunbus, dem größten straßenzugelassenen Motorrad der Welt.

Gegen dieses Motorrad sehen Honda Goldwing und die Fatboy von Harley Davidson aus wie Spielzeug-Roller. Denn was Clemens Leonhardt aus Eppingen bei Heilbronn da in den letzten Jahren auf die riesigen Ballonräder gestellt hat, ist nichts weniger als das größte fahrbare Serienmotorrad der Welt.

Kraftpaket: Zwei Zylinder mit 6,7 Litern Hubraum bringen die Gigantin auf Touren.

Kraftpaket: Zwei Zylinder mit insgesamt 6,7 Litern Hubraum bringen die Gigantin auf Touren.

Seine Gunbus ist 3,45 Meter lang, hat mit 2,41 Metern mehr Radstand als mancher Kleinwagen und kann es bei einem Gewicht von 650 Kilogramm fast mit einem Smart aufnehmen. Angetrieben wird das Monument aus Stahl und Aluminium von einem V-Motor mit zwei Zylindern, von denen jeder mehr Hubraum hat als die sechs Zylinder mancher Oberklasse-Limousine zusammen: Durch jeweils mehr als 3,3 Liter stampfen die beiden Kolben und lassen die Erde erzittern. Entsprechend imposant sind die Leistungsdaten der gewaltigen Maschine, die 350 PS und 710 Nm auf die Straße bringt und damit trotz ihrer wenig zierlichen Figur locker 250 km/h schafft.

Zwar braucht es ein wenig Geschick und Feingefühl für den Tanz mit der Gigantin. Doch Entwickler Leonhardt will dieses Vergnügen gerne teilen: Für knapp 240.000 Euro pro Stück könnte er drei bis vier Gunbus pro Jahr bauen.