McLaren 650 S: Some like it hot

Flügelstürmer: Der 650S lässt den 12C buchstäblich alt aussehen.

Stillstand ist Rückschritt. Niemand weiß das besser als ein Formel-1-Team, das während der Saison jedes Wochenende aufs Neue um Sekundenbruchteile kämpft. Und wenn dieses Team einen Straßensportwagen baut, wird auch an diesem Auto so lange geschraubt, gefeilt und getunt, bis es wieder ein bisschen schneller und stärker ist als zuvor. Deshalb ist es kein Wunder, dass McLaren jetzt ein Update des Modells 12C bringt – zumal der Feger aus England inzwischen drei Jahren auf dem Markt ist und bereits mehr als 3000 Mal verkauft wurde. Mit den technischen Neuerungen wird auch ein neuer Name eingeführt. Statt 12C steht künftig das Kürzel 650 S auf den Flanken der Karosserie. In diesen Tagen rollen die ersten neuen Modell zu den Händlern – zu einem Preis ab 231.500 Euro das Stück – das sind etwa zehn Prozent Aufschlag gegenüber dem Preis des bisherigen 12C.

 

Der Name des vor allem auf das Konkurrenzmodell Ferrari 458 Speciale zugeschnittenen McLaren-Renners ist Programm: Die Ziffer 650 stehen für die Motorleistung, die der in den Grundzügen bekannte 3,8 Liter große V8-Turbomotor im Heck des Wagens entwickelt. Das sind 25 PS mehr als bisher. Und der Buchstabe S steht ganz einfach für Sport.

Im Tiefflug: Bei 333 km/h Spitze fühlt man sich wie ein Pilot im Kampfjet.

Geprägt wird das neue Modell nicht so sehr vom Leistungszuwachs – schon der 12C war extrem stark –, und auch der Drehmomentanstieg von 600 auf 678 Nm ist nicht das wirklich Entscheidende. Sondern die spürbaren Neuerungen sind vor allem die stramme Straßenlage, das kompromisslose Fahrwerk, die buchstäblich richtungsweisende Lenkung und die bissigen Karbonbremsen. An diesen Details wird der Unterschied deutlich. Während man den McLaren bislang auch mit ruhiger Hand und stetem Puls führen konnte, verlangt der 650 S nach kurzen Zügeln und wachen Sinnen. Zu verführerisch gut liegt er auf der Straße, zu lange haftet er auch in der engsten Kurve auf der Ideallinie und zu schnell kommt er im Ernstfall zum Stehen, als dass man nicht versucht wäre, immer näher an den Grenzbereich heranzufahren. Und zwar nicht an den des Autos, sondern jenen der eigenen fahrerischen Fähigkeiten.

Ich zeig's Dir: Wenn überhaupt, wird man den 650S aus dieser Perspektive sehen.

Garniert wird das Ringen um Selbstbeherrschung mit Messwerten, die einem auch beim Benzingespräch am Tankstellen-Tresen in den Mittelpunkt rücken: Von 0 auf 100 in 3,0 Sekunden, 200 km/h nach 8,4 Sekunden und ein Spitzentempo von 333 km/h – da wird es auch der Überholspur schon ziemlich einsam. Und selbst in Sachen Umweltverträglichkeit ist der Wagen kein Totalausfall. Den offiziellen Durchschnittsverbrauch von 11,7 Liter je 100 Kilometer kann man zwar vergessen, doch ein bisschen sparsamer als das Vorgängermodell ist auch dieses Auto geworden. Dank Leichtbau, geschmiedeten Felgen und serienmäßigen LED-Scheinwerfern sinkt der CO2-Ausstoß gegenüber dem 12C um 5 Gramm pro Kilometer.

 

Möglich wird der Ritt auf der Rasierklinge nicht allein durch das Tuning für Motor und Fahrwerk, sondern die McLaren-Ingenieure haben auch an der Aerodynamik gefeilt. Der neue Bug produziert deutlich mehr Abtrieb und der riesige Heckflügel entwickelt jetzt ein segensreiches Eigenleben. Er stellt sich nicht nur – je nach Geschwindigkeit – in unterschiedlichen Winkeln auf, um den Wagen zu stabilisieren. Sondern beim Bremsen oder wenn das Heck auf einer Kuppe zu leicht wird, drückt er sich mit seiner vollen Breite in den Wind und wirkt so wie ein kleiner Bremsfallschirm. Und sobald man auf der Geraden schnell genug aufs Gas tritt, klappt er zusammen, reduziert so den Luftwiderstand und schenkt dem Fahrer jene Hundertstel-Sekunde, die den Extra-Kick ausmacht.

Dabei ist der Lockruf der Leistung nicht zu überhören. Der V8 liebt Drehzahlen und dankt es dem Fahrer mit einem großen Konzert in allen erdenklichen Tonlagen. Er brüllt nicht einfach nur, er faucht und bläst, grollt und gurgelt und macht insgesamt ein Spektakel, dass man nicht eine Sekunde daran denkt, das Radio anzuschalten. Und solange es das Wetter auch nur irgendwie erlaubt, bleiben das Dach oder zumindest die Fenster offen. In der offenen Spider-Variante lässt sich sogar die Heckscheibe separat versenken.

Kraftpaket: Die Leistung des 3,8-Liter-Motors hat McLaren auf 650 PS gesteigert.

Supersportvarianten bestehender Modelle sind natürlich nichts Neues. Auch McLaren-Hauptkonkurrent Ferrari hat mit dem 458 „Speciale“ erst kürzlich die passende Vorlage geliefert. Doch McLaren rühmt sich, das Spiel noch ein bisschen weiter zu treiben. Denn erstes haben die Briten beim 650 S jedes vierte Bauteil verändert oder ausgetauscht; zweitens haben sie das Design überarbeitet und drittens nutzen sie die Vorzüge der Karbonkarosserie: Weil die um bis zu 25 Prozent steifer ist als ein Alu-Chassis, gibt es für 23.500 Euro Aufschlag das schon erwähnte Spider-Modell. Das bietet kein anderer Wettbewerber in dieser Klasse.


Ferrari 458 Speciale: Forza Italia!

Streifenhörnchen auf Speed: Wer dieses Bild im Rückspiegel sieht, macht freiwillig Platz.

Was sind schon 1,5 Sekunden? Im Stop-and-Go auf dem Weg ins Büro oder bei zäh fließendem Verkehr während der Fahrt in den Urlaub ist diese Zeitspanne nicht der Rede wert. Doch in Fiorano, der Hausstrecke von Ferrari, sind 1,5 Sekunden eine halbe Ewigkeit und bedeuten eine andere Welt. Denn wer auf dem 2997 Meter langen Rundkurs mit zwölf Kurven 1,5 Sekunden gut macht, der muss entweder ein verdammt guter Fahrer sein – oder ein verdammt gutes Auto haben. Eines wie den neuen Ferrari 458 Speciale zum Beispiel, der ein halbes Jahr nach dem Debüt auf der IAA in Frankfurt allmählich zu den Händlern rollt. Der Wagen jedenfalls schafft die Platzrunde auf der Ferrari-Testpiste in 1:23,5 Minuten und ist damit exakt 1,5 Sekunden schneller als der herkömmliche 458 Italia.

Nicht dass dieser zahm oder zahnlos wäre. Immerhin tritt der „Italia“ mit 570 PS und 540 Nm an, rennt von 0 auf 100 in 3,4 Sekunden und erreicht ein Spitzentempo von 325 km/h. Doch gegen die neue Sportversion wirkt das Serienmodell wie eine Portion Spaghetti alla arrabiata, bei der der Koch die Peperoncini vergessen hat. Denn der mindestens 232.530 Euro teure “Speciale” ist so scharf, dass es einem fast die Sprache raubt. Irre schnell und trotzdem narrensicher, beschleunigt das Auto fast explosiv, die Gangwechsel sind schnell und hart wie Gewehrschüsse und die Nadel des Drehzahlmessers dreht so rasant, dass der Fahrer kaum mehr mitkommt und dankbar auf die roten Blitze warten, die kurz vor dem Limit aus dem Cockpit flammen, um anzuzeigen, dass jetzt schleunigst hoch geschaltet werden muss. Dazu noch die Bremsen mit einer Verzögerung, die sich fast so anfühlt, als fahre man mit Vollgas gegen eine Betonmauer, und eine Lenkung, die direkter und präziser kaum sein könnte – so fährt man den Ferrari wie im Rausch. Außerdem bekommen auch die Vierpunkt-Gurte einen Sinn, die man anfangs vielleicht noch für eine Aufschneiderei gehalten hat.

Spitzenleistung: Kein anderer V8-Sauger in der Ferrari-Geschichte ist stärker.

Für das vielleicht rasanteste Erlebnis, das Ferrari diesseits der Rennstrecke im Augenblick zu bieten hat, haben die Techniker tiefer in die Trickkiste gegriffen, als je zuvor: Sie haben nicht nur den Motor getunt, die Leistung des 4,5-Liter-Triebwerks auf 605 PS gepusht und so den stärksten V8-Sauger in der Ferrari-Geschichte entwickelt. Sondern sie haben auch an der Aerodynamik gefeilt und am Gewicht gespart: Je nach Geschwindigkeit öffnen sich bis zu drei Luftklappen in der Frontpartie und erhöhen den Anpressdruck, gleichzeitig kanalisieren zwei elektrisch verstellbare Klappen unter dem Heck die Luft auf ihrem Weg durch den Diffusor. Und weil neben Nebensächlichkeiten wie Handschuhfach, lederner Innenraumverkleidung oder einer Mittelkonsole auch sämtliche Isolierung rausgeflogen sind sowie dünnere Scheiben eingebaut wurden, wiegt der Speciale satte 90 Kilo weniger und klingt obendrein noch viel brutaler als der Italia. Das magnetisch gesteuerte Fahrwerk ist spürbar härter abgestimmt und die Lenkung nun so kurz übersetzt, dass man auch in den engsten Kurven nicht mehr umgreifen muss und den Wagen mit einem kleinen Ruck in die richtige Richtung reissen kann.

Weniger ist mehr: Innen haben die Italiener alles weggelassen, was man nicht wirklich braucht.

Als wären die Reifen mit Superkleber bestrichen, klebt der straßenzugelassene Renner auf der Straße, giert nach Kurven und macht mit jedem Kilometer den Fahrer süchtiger. Trotz der Härte erweist sich das Auto als ausgesprochen umgänglicher Wegbegleiter. Während andere Sportwagen den Fahrer oftmals spüren lassen, dass er der limitierende Faktor ist, vermittelt einem der 458 Speciale geradezu gefährlich viel Vertrauen und motiviert zu mehr und immer noch mehr Rasanz. Bester Beleg dafür ist eine neue Elektronikfunktion, die Ferrari “Side Slip Angle Control” (SSC) nennt. Offiziell regelt sie das Zusammenspiel von Stabilitätskontrolle, Differential und Drehmomentverteilung, inoffiziell jedoch ist sie die perfekte Drifthilfe. Denn dank rasend schneller Sensoren kann das System erkennen, ob der 458 tatsächlich aus der Bahn läuft oder der Fahrer absichtlich ein Übersteuern provozieren möchte. Im ersten Fall fängt die Elektronik den Wagen im Nu wieder ein; im zweiten Fall lässt sie dem Schicksal so lange seien Lauf, bis die Reifen quietschen und das Adrenalin rauscht – nur um den Wagen im letzten Moment doch wieder auf die sichere Linie zurück zu führen: was für ein Höllenritt.

Für dieses fast schon teuflische Vergnügen muss man allerdings tief in die Tasche greifen. Denn der Speciale kostet ziemlich genau 15 Prozent mehr als der Italia. Aber was sind schon 30.000 Euro, wenn man dafür eine halbe Ewigkeit gewinnt. Zumindest in Fiorano.


Alfa Romeo 4C: Schnella Italia

Klein aber gemein: Der 4C duckt sich wie ein Donnerkeil auf die Straße.

Mamma mia, was für ein Auto! Zum Dahinschmelzen schön, ambitioniert konstruiert und richtig schnell. Wer auch nur einen Hauch von Benzin im Blut hat, muss den neuen Alfa Romeo 4C einfach lieben. Denn das, was die sportliche Fiat-Tochter ab Oktober auf den Markt bringt, ist pure Leidenschaft auf Rädern und italienische Automobilkunst in ihrer besten Form. Kurz: Ein Traumwagen. Nur, dass man sich diesen Traum bei einem Grundpreis von 50.5000 Euro tatsächlich auch erfüllen kann. Nicht dass wir uns falsch verstehen: Natürlich sind 50.500 Euro verdammt viel Geld. Doch nicht für ein Auto, das so schön ist wie ein Ferrari, so innovativ wie ein McLaren und so schnell wie ein Porsche.

Für die vielen Superlative steht eine Konstruktion, wie es sie in dieser Klasse bislang noch nicht gegeben hat. Ein kleiner, potenter Mittelmotor, eine federleichte Alukarosserie über einem Karbon-Chassis und der Verzicht auf alles, was nicht wirklich nötig ist, drücken das Leergewicht des 3,99 Meter kurzen Flachmanns unter 900 Kilo und machen den 4C zu einer puristischen Fahrmaschine. Die Lenkung wird von keiner Servounterstützung verfälscht, die Doppelkupplung arbeitet rasend schnell, das Gewicht ist perfekt ausbalanciert und der Turbomotor eine Drehorgel vor dem Herrn. Kurz: ein Ferrari für die Westentasche. Das Auto sprintet in 4,5 Sekunden auf Tempo 100 und stürmt ungehemmt weiter bis 258 km/h. Dass der Alu-Motor lediglich 1,8 Liter Hubraum hat und auf vergleichsweise mickrige 240 PS kommt, hat man da längst vergessen.

Standardansicht: Bei solchen Fahrleistungen wird man den 4C vor allem von hinten sehen.

Zwar könnten Chefentwickler Mauro Pierallini, Designer Allessandro Maccolini und der europäische Vertriebschef Louis Carl Vignon noch stundenlang theoretisieren, so stolz wie sie auf ihre Arbeit sind. Doch dieses Auto braucht keine Theorie, sondern Praxis. Der Alfa 4C will gefahren werden und erklärt sich dabei von ganz allein. Also rein in die dunkle Höhle und in die engen Sitzschalen. Die Füße auf die aus dem Vollen gefrästen Alu-Pedale, die Hände in das zwei Nummern zu klobige Lenkrad und den Blick auf die digitalen Instrumente, die aussehen wie die einer Spielekonsole. Ja, man sieht viel billiges Plastik und ein paar Schalter, die selbst im Fiat Panda liebevoller gemacht sind. Das Handschuhfach ist nur ein Stoffbeutel unter dem Armaturenbrett und den Beifahrersitz kann man nicht einmal verstellen. Aber was soll’s! Das ist eine Fahrmaschine, und wenn der Motor läuft, ist alles andere eh vergessen: Aus dem Nichts bricht dann im Nacken die Hölle los. Fast ohne Dämmung brüllt der Vierzylinder auf und treibt den Wagen voran, als gäbe es kein Morgen. Kein Wunder: Wenn maximal 350 Nm über nicht einmal 900 Kilo herfallen, gibt selbst die Physik der Raserei ihren Segen.

Nur Funktion, keine Dekoration: Das Interieur ist schlicht und sportlich – und leider ein bisschen lieblos.

Die Beschleunigung ist beeindruckend, und nicht minder imposant ist es, wenn die Bremsen zupacken und der Wagen aus Tempo 100 in nur 35 Metern zum Stehen kommt. Aber die Krönung ist das Kurvenfahren. Kurven und noch mehr Kurven. Denn die Einheit von Mensch und Maschine ist im 4C so eng und so innig, dass man den Wagen fast intuitiv steuert und mit jedem Meter mehr Spaß findet an den immensen Querkräften, denen dieser rassige Romeo Stand hält. Mehr als 1 g Querbeschleunigung seien möglich, referiert Ingenieur Pierallini – eine Achterbahn ist dagegen kaum mehr als ein Kinderkarussell. Und außerdem ist man dort nur Passagier. Im 4C dagegen ist man der Herr im Ring und fühlt sich wie ein Jet-Pilot, der im Tiefflug durch die Alpen jagt.

Ganz nebenbei freut man sich dann sogar über den halbwegs niedrigen Verbrauch, der in der Theorie bei 6,8 Litern liegt und die allermeisten Sportwagen unterbietet. Nicht, dass einen der Wert an sich interessieren würde, denn der 4C ist jeden Liter Sprit wert. Doch je weniger der Motor verbraucht, desto seltener muss man tanken und desto länger dauert das Fahrvergnügen. Denn: Anhalten und Aussteigen, das ist das Allerletzte was man bei diesem Auto möchte.


Mini Coupé: Ein bisschen Spaß muss sein

Cooler Keil: Das Coupeé soll die Marke Mini nicht nur sportlicher, sondern auch männlicher machen .

Kaum eine andere Marke definiert sich so sehr über den Fahrspaß wie Mini. Egal ob ein Mini One mit 75 PS oder ein Cooper S mit 211 PS und egal ob Clubman oder Cabrio – das sprichwörtliche Go-Kart-Gefühl streicht die britische BMW-Tochter immer heraus. Doch jetzt treiben die Entwickler die Suche nach der Freude beim Fahren auf die Spitze und erweitern die Modellpalette um ein Coupé. Von Nebensächlichkeiten wie einer Rückbank befreit, dynamischer geschnitten und strammer abgestimmt, gibt es ab Herbst den idealen Mini für den engagierten Autofahrer. Allerdings muss man dafür auch tiefer in die Tasche greifen. Denn wie so oft bei Coupés zahlt man mehr Geld für weniger Auto. Offiziell will Mini zwar noch keine Preise nennen, doch hört man von einem Aufschlag von 1500 bis 2000 Euro und kann sich so einen mutmaßlichen Grundpreis von gut 21.000 Euro ausrechnen.

Flotter Feger: Mit 211 PS eereicht das stärkste Coupé beachtliche 240 km/h Höchstgeschwindigkeit.

Doch der Coupé-Aufschlag ist vermutlich gut angelegt. Das zumindest legen erste Testfahrten in nur noch leicht getarnten Prototypen nahe. Denn selbst wenn die feinen Unterschiede lediglich Profis wirklich herausfahren werden, fühlt sich das Auto schon für den Durchschnittsfahrer einfach etwas sportlicher an – und zwar nicht nur, weil das Dach drei Zentimeter tiefer sitzt und so man deshalb vom Coupé buchstäblich stärker vereinnahmt wird. „Das Fahrwerk und alle Regelsysteme wurden neu abgestimmt“, sagt Ingenieur Heinz Krusche und spricht von den Feinheiten, die den Unterschied machen. Die Dämpfer sind hinten etwas kräftiger und der Stabilisator ist um einen Zentimeter dicker als beim Dreitürer. Außerdem wiegt das Coupé etwa 25 Kilo mehr, hat aber den tieferen Schwerpunkt. Und vor allem gibt es auf dem Heckdeckel – wie beim Audi TT – einen kleinen Spoiler, der bei Tempo 80 automatisch ausklappt und bei 60 km/h von selbst wieder einfährt. „Der sieht nicht nur gut aus“, sagt Krusche. Sondern das Teil habe auch eine Funktion. „Bei Vollgas lasten durch den Abtrieb 40 Kilo mehr auf der Hinterachse.“ Zwar würde sich der Zweitürer auch ohne das Flügelchen sicher durch die Kurven zirkeln lassen. „Doch so bekommen wir die bessere Straßenlage und das knackige Lenkgefühl, dass man von einem Mini erwartet“, sagt Krusche. Dann geht es auf einen Handlingparcours, der enger gesteckt ist als manche Go-Kart-Bahn. Mit einem anderen Auto als dem Mini wäre diese Piste kaum zu schaffen.

Kuriose Kehrseite: Mit der fünften Mini-Modellvariante kommt das Coupé zurück ins Feld der zweisitzigen Kleinfeger.

Weil es Mini-Chef Kay Segler um Fahrspaß geht, hat Mini natürlich nur den John Cooper Works-Motor für die erste Ausfahrt bereit gestellt, mit dem das Coupé tatsächlich zur Rakete für die Westentasche wird. Doch der Rest der Motorpalette ist ebenfalls auf Sportlichkeit getrimmt. Los geht es mit dem Cooper Coupé, dessen Maschine bereits 122 PS leistet und den Wagen auf bis zu 204 km/h treibt. Darüber rangiert der Cooper S mit 184 PS und maximal 230 km/h, und an der Spitze steht eben jener 1,6-Liter-Turbo aus dem Modell John Cooper Works, der auf 211 PS und bis zu 280 Nm kommt. Das reicht für einen Sprintwert von 6,4 Sekunden und ein Spitzentempo von 240 km/h, das sich in so einem kleinen Auto noch einmal deutlich schneller anfühlt. Selbst für Dieselfahrer gibt es nur die stärkere Variante: Einziger Selbstzünder ist der Cooper SD mit 143 PS. Bei allem Vergnügen kommt die Vernunft aber nicht vollends unter die Räder: Die Start-Stopp-Automatik zum Beispiel ist bei allen Typen serienmäßig und drückt den Verbrauch auf vernünftige 4,3 Liter beim Diesel und 5,4 bis 7,1 Liter bei den Benzinern.

Zwar können Ingenieure wie Heinz Krusche stundenlang über die Fahrdynamik philosophieren, doch die Differenzierung erfolgt natürlich vor allem über das Design, sagt Stylingchef Anders Warming mit Blick auf die schräger stehende Frontscheibe, das kurze, flache Dach und den Heckstummel. “Mich erinnert das Coupé an eine umgekehrt aufgesetzte Baseball-Mütze, die dem Mini einen kessen, frechen Anstrich gibt”, sagt Designer Warming.

Aber das Mini Coupé ist nicht nur pfiffig und potent, es ist sogar praktischer als der Dreitürer – zumindest, wenn man auf die Rücksitze verzichten kann: Durch die riesige Heckklappe passen nun auch mal größere Kisten, und der Kofferraum wächst um mehr als 50 Prozent auf respektable 280 Liter. Zudem gibt es einen doppelten Boden, eine Durchreiche nach vorn und eine kleine Stufe im Laderaum. Andere hübsche Details im Fond: Die Hutablage zum Beispiel hat zwei sportliche Hutzen, die die Zweisitzigkeit des Coupés betonen sollen.

Nachdem Mini für jedes Jahr ein neues Modell angekündigt hat, wird es beim Coupé alleine nicht bleiben. Sondern schon bald kommt zum Fahrvergnügen auch noch eine gehörige Portion Frischluft dazu – dann nämlich gibt es das Coupé auch als offene Variante namens Roadster.


Smart im Ostereinsatz: Ist das nicht ein putziges Langohr-Auto?!

Autos mit Ohren: So hoppeln die Smarts bis Ostern durch die Schweiz.

Oh, wie goldig. Wer in diesen Tagen durch Zürich läuft, erlebt auf der Straße womöglich eine süße Überraschung: Denn kurz vor Ostern hat eine bekannte Schokoladen-Firma eine kleine Flotte von Goldhasen auf die Straße geschickt, um für ihre süßen Spezialitäten zu werben. Als Basis dafür nutzen sie den Smart, der mit Goldfolie beklebt, mit goldenen Felgen ausgerüstet und vor allem mit riesigen goldenen Ohren bestückt wird, die gut einen Meter in den Himmel ragen. In diesem Jahr sind insgesamt fünf rollende Hasen während elf Tagen in der gesamten Schweiz unterwegs. Und die Autos zu finden, dürfte sich lohnen: Denn natürlich sie Kistenweise Schokolade an Bord.

Lange Löffel: Die Smart-Ohren messen mehr als einen Meter und werden in einem aufwändigen Verfahren hergestellt.

Die Ausfahrt mit den Hasen-Smarts sei ein ganz besonderes Erlebnis, sagt Peter Probst, der die Werbeautos in seiner Spezialfirma für Kunststofftechnik konstruiert hat: „Wo man vorfährt, winken einem die Leute zu und freuen sich über die lustigen Autos.“

Die Entwicklung der Fahrzeuge hat rund acht Wochen gedauert, berichtet der Schweizer mit Blick auf die riesigen Ohren. Dafür haben seine Mitarbeiter zuerst ein Modell aus Schaumstoff geformt und an die Karosserie angepasst. „Diese Urform wurde dann mit Glasfaser verstärktem Kunststoff (GFK, d. Red.) überzogen, geschliffen, poliert und lackiert“, erzählt der Hasenvater. So ist die Vorlage für die Herstellung einer mehrteiligen Negativform aus GFK entstanden. „Damit haben wir dann je 25 Ohren produziert, die mehrere Produktionsschritte durchliefen bis sie goldig lackiert werden konnten und an die Smarts montiert wurden.“ Dabei haben die Modelleure offenbar auch schon an die Reserve gedacht, falls der Smart mit den riesigen Lauschen irgendwo hängen bleibt. Im selben Verfahren wurde auch das goldige Glöckchen produziert, das der Smart an einer roten Bauchbinde vor dem Kühler trägt.

Bei der Entwicklung hat Probst darauf geachtet, dass der gesamte Zierrat auch wieder problemlos demontiert werden kann. Das ist für den Schweizer Schokoladenspezialisten besonders wichtig. Denn in ein paar Monaten haben die goldigen Smarts bereits den nächsten Werbeauftrag: Als goldene Rentiere in der Weihnachstpromotion.


Glitzer-Smart: Spieglein, Spieglein auf dem Elektroauto…

Disoball-Smart: Ein Smart Fortwo im Glitzerlook. Das Auto ist eine Mixtur aus Hingucker, Kunstprojekt und Spiegelkabinett.

Der Discoball-Smart sieht aus wie der Dienstwagen von Garry Glitter – eine Discokugel auf Rädern eben. Tausende Licht reflektierende Glasplättchen wurden dazu aufs Auto geklebt, jetzt funkelt und glänzt der Knirps vom Dach bis zu den Radkappen. Damit der Look möglichst komplett wirkt, sind auch die Scheiben des Wagens verspiegelt. Ok, ein Spiegelmobil also, aber was soll das?

Smart versandte jetzt mit einigen Fotos des schillernden Fahrzeugs einen Pressetext, aus dem hervorgeht, das der Wagen zu einer Art Performance der Künstlerformation Apparatjik gehört. Die Truppe besteht aus Magne Furuholmen von a-ha, Coldplay-Bassist Guy Berryman, Mew-Sänger Jona Bjerre und dem Produzenten Martin Terefe. Das Quartett gastiert aktuell mit dem Projekt “The Apparatjik Light Space Modulator” in Berlin. Zur Show gehört eine Ausstellung in der Neuen Nationalgalerie, Konzerte sowie ein interaktives Vorhaben, bei dem die Bewegungen der Ausstellungsbesucher aufgezeichnet, in Tondaten umgewandelt und dann in ein Musikstück integriert werden. Aufgeführt wird das ganze vom Deutschen Kammerorchester und begleitet wird die Musik von einer spektakulären Lichtshow.

Künstlerquartett Apparatjik: Schräge Performance in schrillem Outfit.

Was der verspiegelte Smart mit dem Kunstprojekt der anderen Art zu tun hat? Nun, das Auto spielt die Hauptrolle in dem Film “Pixel City”, der ebenfalls zu der Performance gehört und während der Ausstellung gezeigt wird. Die Herren Furuholmen und Terefe sind zu diesem Zweck im Discoball-Smart durch Berlin gestromert – das Auto verfügt über einen Elektroantrieb – und dabei lief eben auch eine Kamera.

Für Smart ist die Aktion mit dem Glitter-Mobil, wie auch die so genannte Urban Stage Tour durch diverse europäische Metropolen, der Versuch, auch ohne aktuell neue Automodelle im Gespräch zu bleiben und darüber hinaus das Image der Marke in Richtung cooles Großstadt-Öko-Autolabel zu bürsten.

Zu sehen ist der Discoball-Smart übrigens noch bis 27. März in der Fensterfront des Mercedes-Benz-Vertriebsgebäudes in der Potsdamer Straße in Berlin. Spieglein, Spieglein hinter der Schaufensterwand…