Porsche Macan: Lifestyle im Laufschritt

Platz da, jetzt komm ich: Der Porsche Macan trägt das typisch protzig-aggressive SUV-Gesicht der Zuffenhausener.

Die Sitzposition ist tiefer als üblich, die Lenksäule steht flacher und die Seitenwangen reichen höher – sobald man drinsitzt im neuen Porsche Macan, hat man auch schon vergessen, dass der kleine Bruder des Cayenne eigentlich nur ein weiteres SUV ist und hinter BMW X3 oder Mercedes GLK auf die Erfolgsspur einbiegen will. Warum man die Sache mit dem SUV so rasch vergisst:  Weil man in keinem anderen Auto dieses Art so stramm und straff sitzt und sich dabei so sehr an einen Sportwagen erinnert fühlt. „Das ist der Porsche unter den kompakten Geländewagen“, prahlt Firmenchef Matthias Müller. Und die erste Testfahrt wenige Wochen vor der Markteinführung am 5. April gibt ihm Recht.

Kaum hat man den Zündschlüssel – natürlich links vom Lenkrad – gedreht, fühlt man sich vollends an 911er & Co. erinnert. Ja, man hat ein bisschen mehr Luft unterm Hintern und mehr Blech um die Schultern. Aber so drangvoll und bissig stürmt kaum ein anderer SUV voran und keiner lässt sich so leicht und handlich durch die Kurven führen. Der Macan wiegt knapp zwei Tonnen und ist 4,68 Meter lang und 1,63 Meter hoch, doch er liegt satt auf der Straße und wedelt mit dem schnittigen Heck, als hätte er noch nie etwas von der neutralisierenden Wirkung des Allradantriebs und der Problematik eines hohen Schwerpunkts gehört. Gut, dass die Sitze so stark ausgeformt sind und die Mittelkonsole wie eine Stützwand zwischen den Insassen aufragt.

Eilige Drucksache: Gleich zwei Lader blasen dem V6-Motor im Macan Turbo fette 400 PS ein.

Aber so stramm und sportlich sich der Macan gibt, er beherrscht auch die sanften Töne: Spätestens wenn man den Sportmodus abschaltet und den rechten Fuß etwas leichter macht, gibt das Auto den Leisetreter und der Biturbomotor klingt, als hätte ihm jemand Kreide in den Auspuff gestopft. Außerdem machen sich Federn und Dämpfer dann so weich, dass man bedenkenlos den Nachwuchs in die Designerbabyschale packen und in den Urlaub gondeln kann.

Der Macan mag wie ein höher gelegter 911er wirken, technisch jedoch ist er von den Porsche-Sportwagen weiter entfernt als alle anderen Modelle. Denn die Basis für den Macan liefert der Audi Q5, von dem das Grundgerüst übernommen wurde. „Zwei Drittel aller Komponenten sind neu oder grundlegend verändert“, sagt Projektleiter Hans-Jürgen Wöhler. Das Design ist eigenständig, die Motoren haben mehr Power, der Allradantrieb wurde modifiziert und ist deutlich hecklastiger ausgelegt, die serienmäßige Doppelkupplung hat eine spezielle Abstimmung und zum ersten Mal in diesem Segment gibt es auf Wunsch auch eine Luftfederung.

Schickes Ende: Von hinten geht der Macan fast als Coupé durch. An den Audi Q5 erinnert jedenfalls kaum etwas.

Unter der Haube des Fünfsitzers mit bis zu 1500 Liter Kofferraumvolumen (bei umgeklappten Rücksitzlehnen) gibt es zunächst die Wahl zwischen drei Sechszylinder-Motoren. Den Einstieg markiert der Macan S mit 340 PS (von 0 auf 100 in 5,2 Sekunden, Spitze 254 km/h). Darüber rangiert der Macan Turbo, der mit einem zweiten Lader bestückt wird. So steigt die Leistung auf 400 PS (von 0 auf 100 in 4,6 Sekunden, Spitze 266 km/h). Und dann ist da noch die Dieselvariante mit 258 PS (von 0 auf 100 in 6,3 Sekunden, Spitze 230 km/h). Letzterer kommt auf einen Normverbrauch von 6,1 Liter, während der Macan S mit 8,7 und der Turbo mit 8,9 Litern angegeben werden. Dass diese Werte so niedrig sind, liegt an Details wie der vorausschauenden Start-Stopp-Automatik, der Doppelkupplung mit Segelfunktion sowie der elektrischen Servolenkung. „Leistung und Effizienz sind kein Widerspruch“, sagen die Schwaben.

Bei diesem Aufgebot wird es aber nicht lange bleiben, wer Porsche kennt, ahnt, dass sich die Schwaben noch weitere Kürzel aus der Buchstabensuppe fischen werden. Ein GTS zum Beispiel ist genauso wahrscheinlich wie ein Turbo S; ein Plug-In-Hybrid-Modell wird es sicher geben und wohl auch Einstiegsmodelle ohne das “S” im Typnamen. Selbst ein Vierzylinder ist denkbar.

Aktuelles Sportstudio: Rechts die riesige Mittelkonsole, im Cockpit der dominante Drehzahlmesser und das Zündschloss links – so sehen Porsche derzeit von innen aus.

Auch für den neuen SUV gibt es die üblichen Power-Extras. Die Sport-Taste für eine bissigere Gasannahme, veränderte Schaltzeiten und Zwischengasfanfaren ist serienmäßig, und gegen Aufpreis kann man auch das Torque Vectoring und das Sport-Chrono-Paket bestellen.

„Der Macan ist Porsche pur“, predigen die Verantwortlichen, die um Abgrenzung zu Audi und den anderen SUV-Modellen dieser Klasse bemüht sind. Am deutlichsten wird das beim Blick auf die Preisliste. Das billigste Modell kostet 57.930 Euro. Damit ist der Porsche rund 7000 Euro teurer als ein vergleichbarer Audi Q5 und lediglich 1500 Euro billiger als ein ähnlich gepolter Cayenne.

Trotz des horrenden Preises setzt Porsche große Hoffnungen in das Auto. Das Gros der Macan-Fahrer sollen Umsteiger von anderen Marken werden, die sich bislang keinen Porsche leisten konnten. Davon gibt es in den Prognosen der Schwaben sehr viele, zumal das Segment der kompakten SUV in den nächsten zehn Jahren beständig und weltweit wachsen dürfte. 50.000 Macan-Exemplare pro Jahr will Porsche verkaufen, was nicht allzu verwegen geplant sein dürfte – im Gegenteil

Mit dem Macan könnte die Marke schon bald die Marke von 200.000 Autos im Jahr knacken. Auf der einen Seite lässt das die Kassen in Stuttgart klingeln, auf der anderen Seite fürchten Puristen um die Exklusivität des Herstellers, der schon lange nicht mehr nur für Sportwagen steht. Müller teilt diese Sorge nicht: Ja, man werde künftig vielleicht noch ein paar Porsche auf den Straßen sehen. Doch auch inklusive der 50.000 Macan im Jahr liege der Weltmarktanteil seiner Firma bei gerade einmal 0,25 Prozent. Von Übersättigung, so Müller, könne da keine Rede sein.


Porsche 911 GT3: Der Elfer der Extreme

Von der Rennstrecke auf die Straße: Bei keinem 911 ist diese Verbindung so kurz und direkt wie beim GT3.

Zu feist, zu fein und viel zu kontrolliert – diese Kritik am neuen Porsche 911 war immer wieder zu hören. Doch jetzt wirkt es fast so, als sei das Kalkül gewesen, damit die Zuffenhausener mit extremeren Varianten nachlegen können. Jüngstes Beispiel: der GT3, der bislang brutalste Kontrapunkt zum 911 Carrera. Zwar ist der mühsam gezähmte Rundstrecken-Renner, der ab Ende August auf die Straße kommt, mit reichlich Elektronik bestückt und mutet der Stammkundschaft zum ersten Mal sogar eine Doppelkupplungsautomatik zu. Doch kein anderer 911er fühlt sich so extrem an und keiner ist trotz aller Aufrüstung so puristisch wie der GT3. Das gilt selbst für den Preis. Einerseits ist das 137.303 Euro teure Coupé alles andere als ein Schnäppchen, aber gegenüber dem Turbo ist es der GT3 dann fast doch. Unter anderem erhalten die Kunden fürs Geld einen größeren Tank (auf Wunsch und ohne Aufpreis) und ebenso einen Überrollkäfig sowie Sechspunkt-Gurte (ebenfalls ohne Aufpreis).

Das passt zur Philosophie des GT3. Denn für Porsche ist dieses Auto der perfekte Kompromiss zwischen Rennstrecke und Straße. Zwar stecke eigentlich in jedem Porsche ein Rennwagen, schwadronieren die Schwaben, „aber noch nie war die Verwandtschaft zum Motorsport so deutlich spürbar“, sagt Porsche-Sprecher Holger Eckhardt mit Blick auf viele Technologiekomponenten, die tatsächlich von den Rundstrecken-Fahrzeugen übernommen wurden. Das wird von der Kundschaft offenbar goutiert. Denn während man die anderen Varianten des Porsche 911 auch zum Reisen und Repräsentieren kauft, wählt man einen GT3 tatsächlich vornehmlich zum Rasen: Rund 80 Prozent der Fahrzeuge sind nach Porsche-Angaben regelmäßig auf der Rennstrecke unterwegs.

Hier fließt der Schweiß: Zur Not taugt der GT3 auch für den Alltag. Aber nach zwei Stunden am Steuer braucht man erst einmal eine Dusche, so sehr fordert das Auto den Fahrer.

Und selbst wenn mannicht über die Nordschleife oder den Norisring jagt, fühlt sich der GT3 verdächtig nach Rennwagen an: Während die normalen Boxermotoren aus Zuffenhausen fast so ruhig laufen wie der Zwölfzylinder einer Luxuslimousine, schüttelt und rüttelt sich dieser 3,8-Liter beim ersten Gasstoß nach dem Leerlauf wie ein Grizzly nach dem Winterschlaf. Und statt eines kultivierten Tenors hört man hier Speed-Metal: Schnell, laut, hart und dreckig. Erst recht, wenn man das Getriebe in den Sport-Modus stellt und die Schallklappen im Auspuff öffnet. Dann dreht der Motor jeden Gang aus und schaltet vor einer Kurve auch mal in den Ersten zurück. Der rote Bereich des Drehzahlmessers beginnt beim neuen Auto erst bei 9000 Touren, in diesen Regionen ist dann auch keine Unterhaltung mit dem  dem Mitfahrer mehr möglich.

Sonderlich kommunikativ ist ein Auto wie der GT3 ohnehin nicht. Dem Passagier bleibt rasch die Luft weg  und dem Fahrer verschlägt es glatt die Sprache, so schnell schießt der leicht gezähmte Rennwagen davon. 475 PS und maximal 440 Nm – das ist ein Treibsatz, der keine Zweifel zulässt: Tempo 50 im ersten, bei 80 noch lange im zweiten Gang und nach 3,5 Sekunden über 100 km/h schnell und häufig schon außerhalb der Legalität unterwegs – dieses Auto ist eine Art Anstiftung zum Ungehorsam.

Und ein rasende Sinnestäuschung. Denn natürlich hört man den Motor im Heck und selbstredend fühlt man die Beschleunigung, aber selbst wenn man schon alle anderen Autos hinter sich gelassen hat, fühlt sich der GT3 nicht schnell an, so präzise lässt er sich über die Landstraßen treiben. Kurven nimmt er dank der Hinterradlenkung, die mit Einschlägen von bis zu 1,5 Grad wirkt wie eine virtuelle Radstandsverkürzung, mit der Schärfe und der Sicherheit eines Achterbahn-Waggons. Zum Überholen braucht es kaum mehr als einen Augenblick. Und wenn die Gerade nicht sehr kurz ist, wird die zulässige Höchstgeschwindigkeit garantiert überschritten, denn ehe man es sich versieht, hat der Digitaltacho schon eine Zwei an erster Stelle.

Flügelstürmer: Kein Elfer im Serienprogramm hat einen größeren Heckspoiler als der GT3.

Das schützende Netz der Elektronik des GT3 hat wunderbar weite Maschen. Natürlich gibt es eine Traktionskontrolle und ein Stabilitätssystem, aber man muss die Helfer nicht abschalten, um ein wenig fahrerische Freiheit zu genießen, so tolerant sind sie programmiert. Und selbst den Kavalierstart mit quietschenden Reifen kann man kultivieren, weil die Doppelkupplung sich ganz öffnen lässt, wenn man beide Schaltwippen gleichzeitig zieht. Dann jubelt man den Motor hoch, lässt den Gang einschnappen und sieht im Rückspiegel, wie die Welt in Rauch aufgeht. Kindisch? Natürlich. Aber trotzdem schön.

Mit diesem Porsche langsam zu fahren, ist eine echte Charakterprobe – und macht ohnehin keinen Spaß. Aber nur schnell fahren geht auch nicht. Denn egal wie eisig die Klimaanlage bläst und wie viel Restkomfort die dünnen Ledersitze in der ansonsten ziemlich kommoden Kabine bieten: Von 0 auf 100 in 3,5 Sekunden, auf freier Strecke bis zu 315 km/h und dazwischen mehr Längs- und Querkräfte als an einem Tag in der Achterbahn – nach zwei Stunden ist der Rücken nass, die Arme sind schwer und die Knie sind weich. Dann wird es Zeit für eine Pause. Zum Beispiel an der Tankstelle.

Denn was genausowenig funktioniert wie das Langsamfahren, ist die Sache mit dem Spritsparen. Deshalb versucht Porsche es auch gar nicht erst. Die sonst mittlerweile überall zum Standard erhobene Start-Stopp-Funktion bauen die Schwaben im GT3 dgar nicht erst ein. Und von einem Verbrauchsvorteil ist diesmal auch nicht die Rede, sondern nur von den 12,8 Liter Durchschnittsverbrauch auf dem Prüfstand, die man in der Praxis ohnehin vergessen kann. Nach hundert flotten Kilometern durch Schwaben lagen der Schnitt unseres Testwagen bei mehr als 20 Liter und die Restreichweite bei kaum mehr als 200 Kilometern.

Zum 911 GT3 gehören aber nicht nur das brettharte Fahrwerk und der furiengleiche Hochdrehzahl-Motor, sondern auch ein Design zum Fürchten. Bei keinem anderen Porsche ist der Spoiler größer. Das dient vor allem der Aerodynamik und hält den Wagen auch dann noch auf der Straße, wenn andere Autos schon kreiseln würden. Aber der Spoiler hat noch ein paar andere Qualitäten. Er taugt zum Beispiel prima als Schreibunterlage, wenn man das Scheckbuch zückt und unterschreibt, um ein Strafmandate gleich vor Ort zu bezahlen. Und er legt sich im Rückspiegel vor die verärgerten Gesichter der vielen Verkehrsteilnehmer, die man im Reiz des Rasens vielleicht ein bisschen zu forsch überholt hat. Sorry Leute, war nicht so gemeint!


Porsche 911 von 1963: Aller Anfang war er

Schönheit für die Ewigkeit: Eigentlich hätte Porsche den Elfer genau so weiterbauen können. Aber viel hat sich ja auch nicht verändert in 48 Jahren.

Diese Legende ist Last und Lust zugleich: Wenn sich im Porsche-Entwicklungszentrum in Weissach die Designer und Ingenieure Gedanken über einen neuen 911 machen, dann geht ihr Blick immer auch zurück auf jenen Tag im Herbst 1963, an dem Porsche bei der Internationalen Automobilausstellung (IAA) in Frankfurt die erste Ausgabe des Coupés präsentierte. Denn was dort im spärlichen Rampenlicht nach acht Jahren Entwicklungszeit als geradezu überfälliger Nachfolger des Modells 356 enthüllt wurde, gilt heute zumindest aus deutscher Perspektive als die Mutter aller Sportwagen und bestimmt wohl auf Ewigkeiten, wie ein Porsche 911 auszusehen und zu fahren hat. Deshalb ist es kurz vor dem Verkaufsstart der neuesten Generation in diesem Dezember allerhöchste Zeit, den Ur-Elfer noch einmal aus der Garage zu holen und ein wenig Ahnenforschung zu betreiben.

Alles, was heute einen Porsche 911 ausmacht, findet man bereits in diesem Auto: Die scheinbar für die Ewigkeit ins Blech geschnittene Silhouette aus der Feder von Ferdinand Alexander “Butzi” Porsche und den Sechszylinder-Boxermotor im Heck. Allerdings war der erste Elfer zwei Nummern kleiner als heute: Lediglich 4,17 Meter lang, 1,61 Meter breit und 1,32 Meter hoch wirkt er neben dem noch einmal deutlich gewachsenen Modell des Jahres 2011 fast wie ein Spielzeug für große Kinder.

Wie in Stein gemeißelt: Die Silhouette des Elfers war schon immer so und wird wohl auch immer so bleiben.

Spätestens beim Blick auf die Preise ist es mit diesem Gedanken aber vorbei: 1963 kostete das Coupé 21.900 Mark. Das zwar damals noch jede Menge Geld, doch gemessen am neuen Elfer war der alte natürlich ein Schnäppchen. Andererseits ist heute ein Auto aus den frühen Jahren kaum mehr zu bezahlen. Porsche-Sammler und Oldtimer-Händler Harry Utesch, der den weißen Ur-Elfer unserer Fotofahrt sein eigenen nennt, sagt: „Selbst in desolatem Zustand ist so ein Auto nicht mehr unter 100.000 Euro zu bekommen.“

Dass der Oldtimer klein und trotzdem geräumig ist, und dass es auf den winzig erscheinenden Ledersitzen mit dem schmucken Karo-Muster überraschend viel Platz gibt, lag gar nicht in der Absicht von Firmenchef Ferry Porsche: „Zwei Sitze und zwei Notsitze seien nach wie vor genug – der Wagen dürfe kein Familienauto werden, sondern müsse seinen Charakter als wettbewerbsfähiger Sportwagen behalten“, zitierte ihn das Magazin “Spiegel” bei der Pressevorstellung von 1963.

Schlicht und schick: Ein bisschen Holz, ein bisschen Leder und ein paar Karos - mehr brauchte es früher nicht für ein Sportwageninterieur.

Diese Charakterzüge hat sich das Auto bis heute bewahrt. Denn auch wenn der Porsche 911 zu den Sportwagen mit der größten Alltagstauglichkeit gehört, ist er zugleich immer auch Maßstab auf der Nordschleife des Nürburgrings. Nicht umsonst wird dort jedes neue Modell von Vollgas-Profis wie Walter Röhrl gründlich geeicht.

Natürlich sind die neuen 911 um ein Vielfaches stärker und kommen in der neuen Generation mit dem internen Code 991 schon in der Basisversion auf 350 PS. Aber weil das Urmodell nur 1080 Kilo wog und vor fast 50 Jahren noch mit anderem Maß gemessen wurde, war ein Sechszylinder-Boxer mit zwei Litern Hubraum und 130 PS allemal genug für damals ziemlich abenteuerliche 210 km/h.

Ganz so schnell lässt es Autoeigner Utesch heute natürlich nicht mehr angehen. Doch die Faszination eines der ersten 911-Modell wirkt auch bei gemächlichem Tempo. Locker und lässig dreht der Boxer noch immer auf mehr als 5000 Touren, er sägt und kreischt wie am ersten Tag und schnellt auf den Spuren seiner alten Stuttgarter Hausstrecke Solitude durch das kurvige Mahdental, als seien die letzten fünf Jahrzehnte plötzlich von ihm abgefallen. „Schnell, solide und zuverlässig“, sagt Utesch und freut sich über die gute Form des flotten Fegers. Immerhin habe der Wagen in den letzten sechs Jahren nur gestanden und wurde lediglich 40 Kilometer weit gefahren. „Aber wie sagt man auf schwäbisch“, sagt der Oldtimerspezialist. „Des isch halt en echter Kerle – der bringt di immer hoim.“


Porsche Panamera S Hybrid: Der schwäbischste Porsche aller Zeiten


Öko-Label am Heck: Mit dem Hybrid-Schriftzug bekommen reiche Raser sozusagen die CO2-Abolution.

Ökoautos fahren längst nicht mehr in der Müslistraße, sondern immer öfter durch die Schlossallee. Jüngstes Beispiel ist der Porsche Panamera S Hybrid. Auf den Autosalon in Genf Anfang März wird das Auto Weltpremiere feiern, ab Juni dann sollen die ersten Modelle auf die Straße kommen.

Unter der Haube der Sportlimousine steckt übrigens dieselbe Technik wie im Cayenne Hybrid. Auch im Panamera also spannen die Schwaben den drei Liter großen und 333 PS starken Kompressor-V6-Motor aus dem Audi-Regal mit einer E-Maschine mit einer Leistung von 47 PS und einem Nickel-Metall-Hydrid-Akku zusammen. Weil der Panamera etwas windschnittiger und leichter ist als der SUV von Porsche, geht der Verbrauch aber noch einmal deutlich  zurück und sinkt von 8,2 auf 7,1 Liter. Wer das Prunkschiff aus Zuffenhausen mit speziellen Leichtlauf-Reifen von Michelin bestellt, kann den Verbrauch sogar auf 6,8 Liter drücken und fährt dann nicht nur die sauberste derzeit verfügbare Luxuslimousine, sondern er sitzt auch im sparsamsten aller bislang gebauten Porsche -Modelle.

Schneller Sparer: Obwohl kein Porsche weniger verbraucht, schafft der Panamera den Standardsprint in 6,0 Sekunden und spurtet weiter bis auf 270 km/h.

Auf den nötigen Fahrspaß müsse man dabei nicht verzichten, versprechen die Entwickler. Zwar reichen die Akkus nur für zwei rein elektrische zurückgelegte Kilometer, und spätestens bei 85 km/h meldet sich ohnehin der Benziner zu Wort. Doch die für Elektrofahrzeuge typische Ruhe kann man auch dann genießen, wenn der Panamera segelt und zum Beispiel auf der Autobahn bei abgeschaltetem Motor im Leerlauf rollt. Und die für Porsche typische Beschleunigung ist nur einen Gasstoß entfernt: Sobald man etwas fester aufs Pedal drückt, schaltet sich der V6 zu. Mit vereinten Kräften kommen beide Motoren  auf 580 Nm und katapultieren den Luxusdampfer in glatten sechs Sekunden auf Tempo 100. Und wo Mercedes S-Klasse, BMW 7er oder der Lexus LS 600h bei 250 km/h abriegeln, bescheunigt der Panamera als erster Hybridwagen bis 270 km/h. So wird er nicht nur der sparsamste Gran Turismo, sondern auch noch das schnellste derzeit verfügbare Hybridauto.

Allerdings lassen sich die Schwaben das Spritsparen teuer bezahlen: Mit einem Grundpreis von 106.185 Euro ist der Hybrid um etwa 8000 Euro teurer als der Panamera S ohne Elektromotor. Selbst wenn man mit dem auf 100 Kilometer drei Liter mehr braucht, muss man schon verdammt viel fahren, damit die Rechnung aufgeht.


Mit 620 PS auf die Zielgerade: Als GT2 RS ist der 911 der stärkste Straßen-Porsche aller Zeiten

Stärker, leichter, schneller - und teurer: So krönt der neue GT2 RS die Elfer-Familie.

Genug, ist nicht genug: Wer dachte, mit der 530 PS starken Porsche-911-Variante Turbo S habe der schwäbische Sportwagenbauer das Ende der Leistungsspirale bei der aktuellen 911er-Familie erreicht, der wird jetzt eines Besseren belehrt. Kurz nach den Werksferien im September wird nämlich das Modell GT2 RS an den Start rollen. Mit 620 PS der stärksten Serien-Porsche aller Zeiten.

Dafür haben die Ingenieure aus dem 3,6 Liter großen Sechszylinder-Turbo-Boxermotor gegenüber dem letzten GT2 noch einmal 90 PS mehr heraus gekitzelt und trotzdem den Verbrauch gesenkt. Er geht um fünf Prozent zurück und liegt nun mit 11,9 Litern fast auf dem Niveau der um 100 PS schwächeren Turbo-Typen.

Nur an der Leistungsschraube zu drehen, war den Ingenieuren aber zu wenig. Und so wurde der Renner auch um 70 Kilogramm abgespeckt. Außen erkennt man den GT2 RS deshalb nicht nur an den größeren Spoilern, den breiteren Radhäusern und den neuen Rädern mit Zentralverschluß, sondern auch an vielen Bauteilen im Karbon-Look. Und innen machen dünnen Schalensitze sowie schlanke Türtafeln, aus denen jetzt nur noch rote Schlaufen an Stelle der üblichen Türoffner hängen, den Unterschied. Dazu gibt es einen vorbereiteten Überrollbügel und eine eindrucksvolle Mischung aus schwarzen Grundfarben und rotem Alcantara, das den Innenraum förmlich glühen – läßt als säße man im Herzen der Hölle.

Höllisch – das ist wohl auch das richtige Adjektiv für das Beschleunigungsvermögen des schärfsten Porsche 911. Obwohl keine Doppelkupplung beim Schalten hilft und kein Allradantrieb für zusätzliche Traktion sorgt, schnellt die mit strammerem Fahrwerk und Keramikbremsen bestückte Flunder in 3,5 Sekunden auf Tempo 100, erreicht nach 9,8 Sekunden 200 Sachen und nach 28,9 Sekunden eine Geschwindigkeit von 300 km/h. Schluss ist da noch lange nicht: Wenn die Gerade lange und der Gasfuß schwer genug sind, schafft der stärkste Elfer aller Zeiten 330 km/h und läßt so nur einen kleinen Anstands-Abstand zum Carrera GT, der bis auf 334 km/h beschleunigte.

Gemessen an dem ehemaligen Überflieger ist der GT2 RS fast ein Schnäppchen. Zwar kostet der Wagen 240.000 Euro und ist damit fast drei mal so teuer wie das 911 Basis-Modell. Doch für den erwähnten Supersportler verlangte Porsche damals mehr als 450.000 Euro. Und trotzdem ist der GT2 RS das exklusivere Auto: Während vom Carrera GT fast 1300 Exemplare gebaut wurden, soll es vom GT2 RS nur 500 Modelle geben.