Neuvorstellung Audi Q2: Kleiner ist feiner: So mischt der Audi Q2 den Großstadtdschungel auf

Audi Q2Es hat zwar ein bisschen länger gedauert. Doch jetzt hat Audi endlich eine Antwort auf den Mercedes GLA und den BMW X1 gefunden und schickt im Herbst für Schätzpreise um 25 000 Euro den Q2 ins Rennen.

Konstruiert auf dem Modularen Querbaukasten des Konzerns und nach den eher rundgelutschten Audi-Neuheiten der letzten Jahre ungewöhnlich kantig gezeichnet, feiert der kleine Kraxler jetzt seine Weltpremiere auf dem Genfer Salon und kann noch vor den Sommerferien bestellt werden.

Er misst 4,19 Meter und ist damit rund 20 Zentimeter kürzer als der Q3. Trotzdem bietet er bei 2,60 Metern Radstand Platz für fünf Personen und hat schon in der konventionellen Konfiguration 405 Liter Kofferraum. Wer die auf Wunsch dreigeteilte Rückbank umlegt, kann durch die optional natürlich elektrische Heckklappe bis zu 1050 Liter laden.

Obwohl deutlich höher gebaut als ein A3 und mit der entsprechenden Bodenfreiheit für leichte Abwege konstruiert, will der Q2 ein Sportler sein und rückt den Fahrer deshalb im Wagen fast so tief auf den Boden wie in einer Limousine.

Zum sportlichen Anspruch passen auch Antrieb und Fahrwerk. Zwar beginn die Auswahl der Motoren für die Benziner bei einem Einzylinder-Dreizylinder mit 116 PS und bei den Dieseln mit einem gleich starken 1,6-Liter-Vierzylinder. Doch wer unter den jeweils drei Triebwerken das stärkste wählt, der kann auf Zweiliter mit je 200 PS bauen und bekommt natürlich serienmäßig Allradantrieb. Dazu gibt es die Progessivlenkung mit einer zunehmend sportlichen Übersetzung für alle Varianten sowie die Fahrprofilregelung Drive Select und adaptive Dämpfer gegen Aufpreis. Auf der einen Seite sollte das für Spitzengeschwindigkeiten jenseits von 230 km/h reichen. Aber weil der Q2 in der Grundversion gerade einmal 1 205 Kilo wiegt, müsste er als Diesel bei vier und als Benziner bei etwa fünf Litern Normverbrauch starten.

Auch bei Assistenz und Infotainment gehen die Bayern in die Vollen und holen den Q2 so aus der Ecke der preissensiblen Einstiegsmodelle. Nach dem Motto „kleiner ist feiner“ statten sie ihn deshalb – natürlich zumeist gegen Aufpreis – unter anderem mit dem Virtual Cockpit aus dem TT aus, montieren auf Wunsch ein Head-Up-Display, installieren ein Online-Navi mit WLAN-Hotspot und Touchpad und bauen sämtliche elektronischen Helfer für Spurführung und –wechsel sowie die automatische Abstandsregelung ein.

Zwar hat Audi mit Q2, Q3, Q5 und Q7 jetzt schon vier Geländewagen am Start. Doch angesichts der rosigen Prognosen für das SUV-Segment wollen es die Bayern dabei nicht belassen. Schon im nächsten Jahr legen die Herren der Ringe deshalb noch einmal nach und schlagen dabei  ins andere Extrem um. Denn wo der Q2 das untere Ende der Fahnenstange markiert, kommt dann ein Q8 als neues Top-Modell für die Buckelpiste.


Jaguar F-Type: Wie E und je

Schneller Verführer: Im besten Fall, also mit der stärksten Motorisierung, schafft der F-Type 300 km/h.

„Auf dieses Auto mussten wir lange warten.“ Mit dieser Feststellung nimmt Jaguar-Chef Adrian Hallmark den Fans seiner Marke die Worte aus dem Mund. Denn ziemlich genau 50 Jahre ist es jetzt her, dass die Briten ihren letzten, waschechten Sportwagen gebaut haben. Doch nun ist die Pause endlich vorüber. Im Geist des legendären E-Type hat Jaguar einen neuen Zweisitzer entworfen, der derzeit Weltpremiere auf dem Autosalon in Paris feiert und im April nächsten Jahres zunächst als Roadster und ein paar Monate später auch als Coupé in den Handel kommen wird. Er ist zwar alles andere als ein Retromodell und hat mit seinem berühmten Vorgänger nur den eleganten Auftritt und das geringe Gewicht gemein. Doch wissen die Briten, was sie der Tradition schuldig sind, und nennen den Nachfolger des E-Type deshalb folgerichtig F-Type.

Während der große Bruder XK den potenten Gran Turismo gibt, soll der F-Type für vergleichsweise kleine Preise großen Spaß bieten und die Welt der Sportwagen durcheinander wirbeln. „Deutlich bessere Fahrleistungen als ein Aston Martin V8 Vantage für deutlich weniger Geld“, verspricht Hallmark, taxiert den Startpreis des F-Type auf immer noch satte 73.400 Euro und nennt als Wettbewerber Porsche Cayman und Porsche 911 sowie die potenten Varianten von Mercedes SLK oder BMW Z4.

Dafür haben die Briten gegenüber dem XK nicht nur zwei Sitze eingespart. Sondern das Auto ist mit 4,47 Meter Länge obendrein 30 Zentimeter kürzer geworden. „So ist der F-Type sogar zwei Zentimeter kürzer aber dafür zehn Zentimeter breiter als der aktuelle Porsche 911“, hilft der Chef bei der Einordnung. Das macht den Wagen nicht nur handlich und agil, sondern auch leichter. Komplett aus Aluminium gefertigt, wiegt der Zweisitzer in der Basisversion nicht einmal 1,6 Tonnen.

König der Kurven: Halb so teuer aber doppelt so agil wie ein Aston Martin - das sind die Vorgaben für den neuen F-Type.

Ganz im Geist des E-Type lockt auch der F-Type mit einem faszinierenden Design, das vor allem von den ausgeprägten Muskeln und den klassischen Proportionen lebt. Die Haube überaus lang, die Flanken kurz und das Heck knackig – so muss ein Roadster aussehen. Dazu gibt es ein paar Details, die von einer gewissen Leidenschaft der Macher zeugen: Obwohl man Aluminium nicht ganz so leicht in Form bringen kann, sind die Kanten besonders scharf herausgearbeitet und die Flächen stark profiliert. Weil Designchef Ian Callum die Seitenlinie durch nichts stören wollte, gibt es sogar versenkbare Türgriffe. Der Heckspoiler fährt – auch das ein Tribut an die schnörkellose Linie – erst dann aus, wenn er für den Abtrieb wirklich benötigt wird. Und die Leuchten vorn und hinten zeugen von einer neuen Formensprache, die man künftig auch bei anderen Jaguar-Modellen wiederfinden wird.

Innen verfuhr Designchef Callum ähnlich kompromisslos. Damit das Cockpit extra flach gestaltet werden konnte, wurden ausfahrbare Lüfterdüsen konstruiert. Außerdem macht Jaguar beim F-Type Schluss mit dem bislang typischen, britischen Wurzelholz-Barock. „Wir wollten ein funktionales, sehr technisches Cockpit, das den Fahrer ins Zentrum des Geschehens rückt“, sagt Callum, der allerlei neumodischen Schnickschnack ebenfalls aussortiert hat: Der F-Type keinen Bildschirm hinter dem Lenkrad wie der XJ, sondern klassische Instrumente „wie es sich für einen Sportwagen gehört“. Und während bei anderen aktuellen Jaguar-Modellen die Gänge per Drehschalter gewählt werden, gibt es für die Acht-Stufen-Automatik des F-Type wieder einen klassischen Schaltknauf. „Den braucht man, damit der Fahrer das Auto buchstäblich gut im Griff hat“, sagt Callum.

Kommando-Zentrale: Das Cockpit ist dem Fahrer zugeneigt und soll ihn förmlich umschließen.

Damit der Wagen auch so scharf fährt wie er aussieht, macht Jaguar bei den Motoren keine halben Sachen. Los geht es mit dem neuen V6-Kompressor, der aus drei Litern Hubraum wahlweise 340 oder 380 PS schöpft. Schon das reicht für Sprintwerte von 5,3 oder 4,9 Sekunden und Spitzengeschwindigkeiten zwischen 260 und 275 km/h. Und wem das noch nicht genug ist, der bekommt den F-Type auch als R-Modell mit dem fünf Liter großen V8-Motor, das schon auf den ersten Blick an der imposanten Auspuffanlage mit vier Endrohren zu erkennen ist. Dem Achtzylinder entlockt ein Kompressor 495 PS, mit denen der Sprint in 4,3 Sekunden gelingt und der Reiz des Rasens erst bei 300 km/h zu Ende ist. Da drückt man doch gerne auf den goldfarbenen Startknopf.


Toyota FT-86: Lust statt Langeweile

Der Celica von Morgen? Noch will Toyota den Namen des Autos nicht verraten, aber zumindest im Geiste sind sich der neue und der Klassiker sehr ähnlich.

Toyota nimmt einen neuen Anlauf auf der Überholspur. Nachdem die Japaner mit dem Modell MR-2 vor bald zehn Jahren ihren letzten Sportwagen beerdigt und sich der automobilen Langeweile hingegeben haben, melden sie sich in diesem Herbst endlich wieder mit einem Pulsbeschleuniger zurück. Auf der Motorshow in Tokio enthüllen sieEnde des Monats die Serienfassung des Coupé-Prototypen FT-86, der im nächsten Frühjahr zu Preisen um etwa 30.000 Euro das Erbe des legendären Celica antreten soll.

Gezeichnet mit Leidenschaft und Schwung und allein dem Vergnügen verpflichtet, fährt der 2+2-Sitzer in einer Liga mit Autos wie dem VW Scirocco oder dem Peugeot RCZ. Von diesen Europäern unterscheidet er sich aber vor allem in einem bei sportlichen Autos nicht ganz nebensächlichen Punkt: dem Antrieb. Denn vorn unter der Haube steckt kein konventioneller Vierzylinder, sondern ein besonders flach bauender Boxer-Motor. Und statt auf die Vorderräder wirkt er auf die Hinterachse.

Breitensportler: Gut 200 PS, etwa 230 km/h Höchstgeschwindigkeit und lediglich 30.000 Euro Neupreis – so soll der FT-86 zum Sportwagen für Jedermann werden.

Das ist eine Kombination, die sich bei ersten Testfahrten in einem nahezu finalen Prototypen als ausgesprochen glücklich erweist. Zwar kommt der Zweiliter-Motor, den die Konzerntochter Subaru beisteuert, auf die für Sportwagen vergleichsweise bescheidene Leistung von etwa 200 PS; und mit rund 230 Nm Drehmoment kann man auch keine Löcher in den Asphalt reißen. Doch weil das Auto weniger als 1,3 Tonnen wiegt, der Schwerpunkt tiefer liegt als der des Porsche Cayman und das nicht einmal 4,30 Meter lange Auto selbst vom Ferrari F 430 überragt wird, ist er ausgesprochen agil und handlich.

Wer fragt da schon nach dem bescheidenen Platzangebot auf der Rückbank, die allenfalls als verlängerte Hutablage taugt und beim Prototypen noch nicht einmal mit richtigen Kopfstützen bestückt ist? Wen interessiert die bescheidene Sicht nach hinten, die zudem durch einen Bügelbrett-großen Spoiler aus dem Zubehörprogramm getrübt wird? Und wer stört sich an billigen Schaltern und tristen Konsolen, die dem ambitionierten Preisziel geschuldet sind? Hautsache der Drehzahlmesser sitzt prominent mitten im Cockpit. Und damit man ja nicht über die Stränge schlägt, kann man das Tempo sogar analog und digital ablesen.

Im Herzen ein Boxer: Für den tiefen Schwerpunkt und den guten Ton hat Toyota eigens einen Boxermotor eingebaut, den die Firmentochter Subaru zuliefert.

Wenn man tief unten in dem stark konturierten und trotzdem überraschend bequemen Sitz nur oft genug zum kurzen Schaltstummel greift und den Motor ordentlich auf Drehzahl hält, schnellt der Prototyp tatsächlich behände durch die Kurven. Er ist präzise, lenkt sehr direkt ein und lässt sich auch von schnellen Lastwechseln nicht aus der Ruhe bringen. Und wenn man das ESP in den toleranten Sportmodus schaltet, dann wird der FT-86 tatsächlich zum ersten Toyota seit langem, bei dem der Puls ein wenig an Drehzahl gewinnt. Dass der Spaß irgendwo zwischen 220 und 230 km/h schon wieder vorbei sein soll, will man kaum glauben. Aber schneller werde das Serienauto nicht fahren, sagt Chefentwickler Tetsuya Tada ein.

Die Kunden könnte das, zumindest in Deutschland, vielleicht stören. Dem Entwicklungsteam allerdings dürfte das egal sein. Denn auf der Suche nach der richtigen Fahrwerksabstimmung war Ingenieur Tada in den letzten zwei Jahren nicht nur in vielen Winkeln der Welt unterwegs. Sondern er hat auch jede Menge Rennstrecken und nicht zuletzt den Nürburgring mit dem Auto unter die Räder genommen. „Natürlich haben auch wir den Prototypen auf der Nordschleife getestet“, sagt er Ingenieur. „Und wir hatten jede Menge Spaß dabei.“


Renault Latitude: Voilà, da sind wir wieder!

Elegant aber austauschbar: Gestern noch ein Samsung SM5, soll diese Limousine unter dem Namen Latitude die Marke Renault wieder in die Oberklasse führen.

Trotz herber Enttäuschungen in der Oberklasse setzt Renault erneut zum Sturm auf die Bastille des Pkw-Marktes an. Anders gesagt: Die französische Marke startet einen neuerlichen Ausflug ins Oberhaus. Dorthin führen soll die Marke die 4,89 Meter lange Limousine Latitude, die Ende August auf der Motorshow in Moskau Weltpremiere feiern und danach im Oktober auf dem Pariser Salon zu sehen wird. In den Handel kommt der Wagen zuerst in Russland, der Türkei, Rumänien und Australien, danach in Nordafrika, Asien, Mexiko und der Golfregion und erst zuletzt, vermutlich Mitte 2011, auch in Europa. Und obwohl sich der deutsche Vertrieb lange gegen den Wagen gesperrt hat, wird es den Latitude auch hierzulande geben.

Anders als beim Van-Coupé Avantime und dem Stummelheck-Kombi Vel Satis will Renault den Wettbewerb gegen Mercedes E-Klasse und 5er BMW diesmal mit konventionellen Waffen führen: Statt experimenteller Formen und extravaganter Proportionen setzten die Verantwortlichen auf ein vergleichsweise biederes Stufenheck-Modell im Stil des ehemaligen Safrane, das in seiner Schlichtheit auch als großer Hyundai oder Toyota durchgehen würde. Selbst Kühlergrill und Scheinwerfer wirken austauschbar, lediglich die Chromspange am etwas eingezogenen Heckdeckel ist das einzige halbwegs unverwechselbare Wiedererkennungsmerkmal.

Stattlich aber schlicht: 4,89 Meter lang und optisch irgendwie austauschbar muss der Latitude seinen Weg auf schwerem Terrain machen.

Um Zeit und Geld zu sparen, hat Renault kein eigenes Auto entwickelt. Streng genommen handelt es sich beim Latitude um einen verkleideten SM5 der koreanischen Konzerntochter Samsung. In Südkorea ist der Wagen  bereits seit einiger Zeit auf dem Markt, und zwar motorisiert mit einem  140 PS starken Zweiliter-Benziner. Bei uns allerdings dürfte die weitgehend von Laguna und Laguna Coupé bekannte Motorenpalette etwas ambitionierter bestückt sein: Vierzylinder, die als Benziner 204 PS und als Diesel 178 PS leisten sind ziemlich wohl sicher und die beiden V6-Aggregate mit 238 Benzin- und 235 Diesel-PS zumindest sehr wahrscheinlich.

Vor allem will Renault mit einer üppigen Ausstattung punkten. Deshalb soll es nicht nur Bi-Xenon-Scheinwerfer und LED-Rückleuchten geben, sondern auch eine Drei-Zonen-Klimaautomatik, Massagesitze und gleich zwei individuell regelbare Parfümzerstäuber. Außerdem sind natürlich ein pralles Soundsystem sowie der schlüssellose Zugang mit der „Handsfree“-Karte Standard. All das allerdings hat seinen Preis, der wohl nur knapp unter 40.000 Euro beginnen wird.