BMW Zwölfzylinder: Ein Vierteljahrhundert Samt und Seide

Luxus-Liner: Im 750iL vom Typ E32 entdeckte BMW vor 25 Jahren den v12-Motor wieder.

Deutschland im Jahr 1987: Der Kanzler heißt Helmut Kohl, regiert wird in Bonn, im Fernsehen moderiert Thomas Gottschalk zum ersten Mal die Sendung „Wetten, dass..?“, und bei BMW blickt jeder unter die Haube des 7ers. Die Luxuslimousine ist zwar nicht neu und ohnehin schon in der zweiten Generation auf der Straße. Doch zum ersten Mal arbeitet in einem BMW-Motorraum wieder ein Zwölfzylindermotor. Mehr als 50 Jahre haben sich die deutschen Hersteller auf höchstens acht Zylinder beschränkt, bevor die Bayern die „Krone des Motorenbaus“ wieder an Bord ihres Flaggschiffs holten.

Die Aufrüstung ist ein teures Vergnügen, weil der BMW 750i mit einem Preis von 102.000 Mark fast doppelt so viel kostet wie der Basis-7er mit einem 188 PS starken Reihensechszylinder. Doch gibt es für das viele Geld auch eine Kraftentfaltung wie von einem anderen Stern: Leistung satt, aber verpackt in Samt und Seide – das ist es, womit das bayerische Prunkschiff die Besserverdiener rund um die Welt lockt. Fünf Liter Hubraum, 300 PS und 450 Nm Drehmoment – damit bewegt sich der knapp zwei Tonnen schwere Luxusliner wie von Geisterhand. Obwohl der intern M70 genannte Motor den 7er in damals sensationellen 7,0 Sekunden auf Tempo 100 wuchtet und genügend Kraft für bis zu 280 Sachen hätte, hört man vom Motor selbst bei Vollgas keinen Mucks. Man muss schon auf den Drehzahlmesser schauen, damit man nicht aus Versehen zum Anlasser greift. Und die Geschichte, dass man bei laufendem Triebwerk ein Fünf-Mark-Stück auf den Motorblock stellen könne, ohne dass es umfällt, glaubt man den Ingenieuren sofort – selbst wenn im Jahr zehn nach dem Euro gerade kein „Heiermann“ greifbar ist. Fakt ist: So laufruhig und kultiviert wie ein Zwölfzylinder ist kein anderes Motorkonzept. Das kommt auch damals bei den Kunden an: Schon vor der Premiere auf dem Genfer Salon hat BMW 3000 Bestellungen in den Büchern. Und bis der intern E32 genannte 7er 1994 ausläuft, werden mehr als 50.000 Zwölfzylindermodelle gebaut. Jeder sechste 7er-Kunde entscheidet sich demnach für das Top-Modell.

Kraftpaket in Samt und Seide: Fünf Liter Hubraum, 300 PS, 250 km/h – das waren die Eckdaten des ersten V12-Motors.

Als danach der E38 an den Start geht, ist das vornehme Kraftpaket natürlich wieder im Angebot. Jetzt hat der Motor schon 5,4 Liter Hubraum und 326 PS. „Allerdings war die Leistungssteigerung nicht oberstes Entwicklungsziel“, sagt BMW-Sprecher Bernhard Santer über den M73. „Vielmehr war der neue Zwölfzylinder um rund 13 Prozent sparsamer, emissionsärmer und lief nochmals kultivierter.“ Trotzdem macht sich eine gewisse Zurückhaltung der Kunden bemerkbar: Weil der Spritverbrauch ganz allgemein zum Thema wird und die Wirtschaft nicht mehr so hoch dreht, geht der V12-Absatz um etwa die Hälfte zurück, so dass die Gesamtproduktion der Zwölfzylinder zum Auslauf des E38 bei 73.776 Motoren liegt. Aber das ist den Bayern wiederum genug zum Weitermachen.

Deshalb steht auch beim 7er der Generation E65 außer Frage, dass es wieder einen V12 geben wird. Als das Auto Ende 2002 in den Handel kommt, steht das Kürzel 760i am Heck, weil der Hubraum jetzt auf sechs Liter gewachsen ist. Die Leistung liegt bei 445 PS und damit fast doppelt so hoch wie 15 Jahre zuvor bei der Premiere des V12-Motors. Und so geht es weiter. Als BMW 2008 den aktuellen 7er mit dem Werkscode F01 einführt, gibt es natürlich wieder einen V12. Der ist von Grund auf neu entwickelt und hat mit dem Vorgänger nur noch den Hubraum von sechs Litern gemein. Dank BMW Twin-Power-Turbo, Benzindirekteinspritzung und stufenloser Nockenwellenverstellung ist das 544 PS starke Kraftpaket nicht nur hinsichtlich Leistung und Laufkultur das Maß der Dinge, es überzeugt zudem mit bemerkenswerter Effizienz. Obwohl die Maschine fast doppelt so stark ist und das Auto ein paar hundert Kilo mehr wiegt, verbraucht er rund zwei Liter weniger als früher und zeigt, welches Potenzial in dem Motor steckt. Kein Wunder, dass BMW dem Zwölfzylinder die Treue hält. „Wir werden den Motor weiter up-to-date halten und haben noch einige Leistungs- und Effizienzsprünge in petto”, sagt Klaus Hirschfelder aus der Motorenentwicklung. „An Abrüstung oder Ausmusterung denkt bei uns keiner.“

Feudale Familie: Seit dem E32 fährt jeder Siebener mit einem V12-Motor.

Dass BMW vor jetzt 25 Jahren den V12-Motor so erfolgreich Reanimierte, ist der Konkurrenz natürlich nicht lange verborgen geblieben. Und sogleich wurde sie zur Nachahmung motiviert. So war Mercedes von dem Motor im E32 offenbar derart begeistert, dass die Schwaben ein ähnliches Projekt auflegten. Allerdings hat es vier Jahre gedauert, bis auch die S-Klasse auf zwölf Töpfen kochte. Und von Audi war damals als Oberklasse-Marke noch nicht so richtig die Rede. Heute dagegen haben auch die Ingolstädter Autobauer einen Zwölfzylinder im Portfolio, der allerdings in W-Form konstruiert ist und nicht einmal exklusiv genutzt wird. Sondern Audi teilt sich das Aggregat mit VW und vor allem mit Bentley, wo es im Continental GT eingebaut wird. Und zwar mit großem Erfolg: „Seit wir die Baureihe von zehn Jahren zum ersten Mal vorgestellt haben, wurden bei uns in Crewe 26.000 W12-Motoren montiert“, sagt der neue Bentley-Chef Wolfgang Schreiber. „Das macht uns zum größten Zwölfzylinderproduzenten der Welt.“

Zwar können dank Turbo und Direkteinspritzung manche Sechs- und viele Achtzylinder die ersten V12-Motoren von BMW locker ausstechen, und selbst aktuelle Zwölfzylinderaggregate markieren nicht immer die Leistungsspitze in der jeweiligen Baureihe. Doch die Laufkultur ist unerreicht und das Prestige ist durch nichts zu ersetzen. Das ist auch der Grund, weshalb Experten wie der Motorenbau-Professor Stefan Pischinger von der RWTH Aachen sich keine Sorgen um den Fortbestand dieser Antriebsgattung machen. „Natürlich braucht niemand wirklich einen V12-Motor. Aber alle Studien zeigen, dass solche Aggregate nach wie vor sehr begehrt sind.“ Die Zielgruppe bleibe auf nahezu allen Märkten konstant oder wachse sogar. Und solange es genügen Interessenten gebe, werde auch die passenden Motoren geben. Angst um das Klima müsse man deshalb nicht haben. Pischinger: „Die Stückzahlen sind so klein, dass man den Anteil dieser Motoren an der CO2-Bilanz vernachlässigen kann.“


Bentley Continental GT Speed: Der neue Rekordhalter

Platz da, jetzt komm' ich: Wenn dieser Kühlergrill im Rückspiegel auftaucht, räumt man am besten freiwillig die linke Spur.

Ein Sportwagen mit einem Gewicht von 2,3 Tonnen? Das ist ungefähr so, als würde ein Sumo-Ringer plötzlich zum 100-Meter-Sprint antreten. Bei Olympia wäre das allenfalls eine Lachnummer. Doch auf der Straße wird den Platzhirschen von Lamborghini oder Ferrari das Lachen bald vergehen, wenn sich ab November im Rückspiegel der neue Bentley Continental GT Speed breit macht. Denn dieses Auto ist ein echter Renner, und austrainiert bis in die Spitzen: Ein sechs Liter großer Zwölfzylindermotor mit 625 PS Leistung und 800 Nm Drehmoment lässt das enorme Gewicht vergessen und den Luxusliner davon stürmen wie einen Leichtathleten nach einem Anabolika-Cocktail. Nicht umsonst ist er mit 330 km/h das schnellste Serienmodell in der Bentley-Geschichte.

Schon der normale Continental GT ist keine Spaßbremse. Aber mit zusätzlich 50 PS und 100 Nm bieten die Briten solventen Gentleman-Racern eine Kombination aus Luxuslimousine mit fast schon barocker Opulenz und Supersportwagen mit Rennstreckensehnsucht, die ziemlich einzigartig ist: Lange Autobahnetappen mit Reisegeschwindigkeiten weit jenseits von 200 km/h nimmt man mit diesem Gran Turismo locker und entspannt auf sich – und kurvigen Landstraßen sieht man mit einem Lächeln entgegen.

Elefant in Eile: Es ist schier unglaublich, wie dynamisch sich 2,4 Tonnen bewegen lassen, wenn nur genügend Leistung unter der Haube steckt.

Natürlich lässt sich die Physik nicht vollends überlisten. Aber ein hecklastig ausgelegter Allradantrieb, ein tiefer gelegtes Fahrwerk mit Dämpfern, die ihre Leistung in wenigen Sekundenbruchteilen den Gegebenheiten anpassen, Bremsen, bissig wie der Hund von Baskerville und natürlich 625 PS sowie dem zweier Turbos tun ihr Bestes, um das Gesetz von der Trägheit der Masse auszuhebeln. Und das machen sie richtig gut: Nicht wie ein Luxusdampfer in schwerer See, sondern sauber und präzise wie eine Rennyacht beim Admirals Cup schneidet der Bentley durch die Kurven und wirft sich wacker der Fliehkraft entgegen. Klar quietschen dabei mal die fetten Reifen auf den imposanten 21-Zoll-Rädern, und das vornehme Grummeln des Zwölfzylinders weicht im Sportmodus einem wütenden Grollen. Dennoch wirkt der Continental GT Speed beim Ritt durchs Hinterland so distinguiert und kultiviert wie James Bond, der selbst im übelsten Getümmel noch Smoking trägt.

So viel Spaß die Landpartie mit dem Luxusliner auch macht, nichts geht über den Kick beim Kickdown auf einer langen Geraden: Schneller als ein Jumbojet beim Start wirft der Bentley dann seine ganze Masse nach vorn und hat schon nach 4,2 Sekunden Tempo 100 erreicht. Nach neun Sekunden steht die Tachonadel bei 160 und danach geht der Vortrieb immer weiter. Das erfordert erhöhte Aufmerksamkeit im Cockpit – gerade weil das Auto die Schnelligkeit beinahe mühelos aus dem Motorraum schüttelt. Erst jenseits von 300 km/h bewegt sich die Tachonadel wieder so langsam, dass das Auge folgen kann. 310, 315, 320, 330 km/h – wer lang genug die Nerven behält, fährt in diesem Auto selbst Supersportwagen wie dem Ferrari F12 oder dem neuen Aston Martin Vanquish davon. Und wem das an Adrenalin noch nicht reicht, der sollte bei sehr hoher Geschwindigkeit einmal beherzt auf die Bremse treten. Die packt nämlich so fest zu, dass man Mühe hat, nicht gegen die Frontscheibe zu prallen. Es ist der nackte Wahnsinn, wie der Biss in die riesigen Keramikscheiben die Fuhre zum Stehen bringt.

Kraftpaket: Der W12-Motor unter der Haube ist mittlerweile der meistverkaufte Zwölfzylinder der Welt.

Man kann derartige Erfahrungen auch in einem Mercedes CL 65 AMG oder einem Audi S8 machen, doch für Bentley ist der GT Speed nicht nur eine sportliche Sonderserie. „Beim Vorgänger kam diese Variante auf einen Verkaufsanteil von 50 Prozent. Da kann man kaum mehr von einem Nischenmodell sprechen“, sagt der neue Bentley-Chef Wolfgang Schreiber, und hofft, dass es auch künftig so kommen wird. Nicht nur, weil Bentley mittlerweile der größte Zwölfzylinderhersteller der Welt ist und das auch in Zeiten des Downsizings bleiben möchte. Sondern auch, weil er an jedem Continental GT Speed noch einmal 20.000 Euro mehr verdient als am normalen Modell. Denn der Speed ist nicht nur der schnellste Bentley aller Zeiten, sondern mit 204.561 Euro auch der teuerste Continental in der Geschichte. Aber dafür gibt es ja schließlich auch zwei Autos in einem.