Happy Hippie: Als Dune wird der VW Beetle zum fröhlichen Strandkäfer

Gut Ding will Weile haben! Denn stolze 16 Jahre nach der ersten Designstudie bringt VW den neuen Beetle jetzt endlich als Dune an den Start. Gezeichnet im Geist der luftugen Beach-Buggys und der leistungsstarkem Baja-Bugs aus dem Kalifornien der Hippie-Ära, soll der sonnige Strandkäfer ab April als Coupé und erst recht als Cabrio für mindestens 23 625 Euro nicht nur ein wenig Beachboy-Feeling nach Berlin oder Bottrop zaubern. „Sondern er soll die gesamte Marke aufladen“, hofft Matthias Zeuner, der den für VW eher überraschenden Titel „Produktmanagement Emotionale Fahrzeuge“ trägt.

Im Grunde ist der Hippie-Käfer nichts anderes ein ganz gewöhnliches Cross-Modell, wie man es bei VW seit Jahre von Polo & Co kennt. Denn viel mehr als einen Zentimeter zusätzlicher Bodenfreiheit, bulligere Stoßfänger, weiter ausgestellte Kotflügel sowie eine üppigere Ausstattung hat der Dune für einen Aufschlag von etwa 4 000 Euro nicht zu bieten. Doch weil der Käfer als Ikone und Imageträger der ganzen Marke alles andere als ein gewöhnlicher VW, ist auch der Dune keine ganz so gewöhnliche Sonderserie, sagt Zeuner. Sondern für den Ausflug an den Strand haben sich der Emotions-Manager und seine Kollegen aus dem Design ein paar Freiheiten genommen, die anderen Editionsmodellen verwehrt sind. Nicht umsonst prangt auf dem Heck nun ein wuchtiger Spoiler, unter die Motorhaube haben sie wie früher bei den Baja-Rennwagen noch einen Lüftungsschlitz geschnitten und der Innenraum sieht aus wie nach einem Sandsturm. Schließlich tragen nicht nur Sitze und Lenkrad gelbe Nähte, sondern das gesamte Kunststoffcockpit ist in Sandstorm Yellow eingefärbt und auch die Instrumente haben sandgelbe Skalenringe bekommen.

Bei aller Liebe zu dem Lifestyle-Auto hat es allerdings für technische Änderungen nicht gereicht. Zwar gibt’s zur höheren Bodenfreiheit auch noch 14 Millimeter mehr Spurweite. Doch es bleibt mit drei Benzinern von 105 bis 220 PS und zwei Dieseln mit 110 oder 150 PS bei den bekannten Beetle-Motoren. Es bleibt bei der mageren Auswahl an Assistenzsystemen und dem etwas antiquierten Infotainment. Und vor allem bleibt es jeder Abenteuerlust zum Trotz beim Frontantrieb. Denn weil der Beetle anders als der Golf noch nicht auf den Modularen Querbaukasten umgezogen ist, lässt sich die 4Motion-Technik nicht so ohne weiteres nachrüsten, erläutert Zeuner. Aber das ist zumindest historisch korrekt. Denn auch bei den Beach-Buggys und Baja-Bugs war von Allradantrieb nie die Rede.

Außerdem ist es auch so ziemlich beeindruckend, wie weit man mit dem Dune tatsächlich kommt:  Ausgewachsene Feldwege und schüttelige Schotterpisten jedenfalls steckt der Strandkäfer weg wie nichts. Und wenn das Deichgras mal wieder in den Weg ragt, schleift es erst an den wulstigen Schutzleisten, bevor es dem Lack gefährlich wird.

Dass VW bei der Pflege des Beetle vor allem nach Amerika schielt, hat einen einfachen Grund: Seit vor genau 66 Jahren der erste Käfer über den Atlantik verschifft wurde, haben die US-Bürger mehr Beetle gekauft als jedes andere Land. Bis zu 50 und nie weniger als 30 Prozent des Käfer-Absatzes entfielen deshalb über alle drei Fahrzeuggenerationen hinweg auf die USA. Aber im Grunde ist das auch für die Deutschen kein Schaden. Denn erstens hat es auch bei uns ein paar Hippies gegeben, zweites ist Sylt nicht minder schön als Santa Monica und drittens fühlt sich im Beetle Due ohnehin jede Strecke ein bisschen nach Route 66 an, selbst wenn es nur eine schnöde Bundesstraße ist.


Zurück in die Zukunft: Der neue VW Budd-e ist ein Bulli aus der Zeitmaschine

VW wirft den Blick zurück in die Vergangenheit und fährt volle Kraft in Richtung Zukunft. Denn als Vorboten künftiger Elektrofahrzeuge haben die Niedersachsen jetzt auf der CES in Las Vegas den legendären Bulli in die Zeitmaschine gesteckt und daraus den futuristischen Budd-e gemacht. In einer charmanten Mischung aus Retro-Design und neuem Look gezeichnet, ist der 4,60 Meter lange Van so etwas wie die bürgerliche Alternative zum e-tron Quattro von Audi und der Mission E von Porsche und soll beweisen, dass Elektromobilität bald alltagstauglich und trotzdem erschwinglich sein kann.

Dafür nutzt die neuerliche Neuinterpretation des Bulli als cooles Lifestyle-Auto erstmals den Modularen Elektrifizierungsbaukasten (MEB), mit dem die Niedersachsen bis zum Ende des Jahrzehnts Tesla & Co den Kampf ansagen wollen. Herzstück dieser Architektur ist ein Akku von hier 92,4 kWh, der den Budd-e über 500 Kilometer weit bringen soll und mit einem neuartigen Schnellladesystem mit 150-kW-Gleichstrom-Technik theoretische Ladezeiten von weniger als einer halben Stunde ermöglicht. Er speist in diesem Fall je einen Elektromotor pro Achse mit vorn 125 und hinten 170 PS, mit denen der Zukunftsbote in 6,9 Sekunden von 0 auf 100 schnurrt und bis zu 180 km/h schafft.

Aber ein cooles Design und ein innovativer Antrieb reichen nicht für eine Messepremiere – erst recht nicht, wenn man das Auto nicht auf der Motorshow in Detroit enthüllt, sondern bei einer der zentralen Keynote-Ansprachen auf der Consumer Electronics Show in Las Vegas auf die Bühne fährt. Deshalb ist der Budd-e obendrein gespickt mit neuen Technologien für die Generation der Digital Natives.

Das Cockpit ist komplett animiert und lebt von aufwändigen 3D-Grafiken. Statt Knöpfen und Tastern gibt es Touchscreens und –pads mit haptischer Rückmeldung bis hinein ins Lenkrad. Und bis hin zu den Türen lassen sich viele Funktionen mit einer weiterentwickelten Gestensteuerung abrufen. So muss man nur mit der Hand vor dem Auto wedeln, schon gleitet die Schiebetüre auf und gibt den Blick frei in den loungeartigen Innenraum des Viersitzers, auf dessen Holzfußboden eine variable Sitzlandschaft installiert ist und in dem einen von der gegenüberliegenden Seitenwand ein 34-Zoll-Monitor anlacht.

Auch während der Fahrt ist man im Budd-e immer online und nie isoliert. Sondern der VW von Morgen wird zum Knotenpunkt im so genannten Internet der Dinge und ist deshalb voll mit der digitalen Lebenswelt der Insassen vernetzt. Nicht nur Beleuchtung und Musikprogramm passen sich dann auf Wunsch automatisch den Strecken, der Umgebung oder den Vorlieben der Passagiere an. Selbst das Smart-Home hat man vom Budd-e aus immer im Blick. Man sieht aus der Ferne, wer daheim gerade an der Tür klingelt, man kann in den Kühlschrank schauen oder die Heizung einstellen. Und weil der Server auf Wunsch immer weiß, wo Budd-e gerade ist und wer daheim die Türe öffnen kann, taugt die Studie sogar als mobiler Briefkasten und hat dafür eigens eine ausziehbare Schublade im Heck, die ähnlich wie eine Paketbox genutzt werden kann.

Ein alltagstauglicher Elektroantrieb, eine Bedienung fast ohne Knöpfe, digitale Anzeigen von ungeahnter Brillanz und Tiefe und voll vernetzt im Internet der Dinge – damit wirkt der Budd-e tatsächlich wie ein VW aus einer Zeitmaschine. Doch selbst wenn viele Komponenten der Studie noch in der Entwicklung sind und VW schon ein paarmal vergeblich versucht hat, den Bulli als Lifestyle-Auto zurück zu bringen, muss man den Kalender für diese Vision gar nicht mehr so weit nach vorne drehen, sagen die Niedersachsen: Die Geschichte von den vier Freunden auf großer Fahrt durch eine interaktive Freizeit, die VW um das Auto herum gestrickt hat, spielt nicht ohne Grund im Jahr 2019.


Je oller, je doller: Zum 40. Geburtstag spendiert VW dem Golf GTI die volle Dröhnung mit 290 PS

Der Golf GTI feiert einen runden Geburtstag und VW lässt es so richtig krachen. Denn 40 Jahre nach der Premiere des Breitensportlers bringen die Niedersachsen jetzt den „Clubsport“ an den Start. Als „stärkster GTI aller Zeiten“ rückt er allerdings nicht nur in der Leistung dem Golf R auf die Pelle, sondern steigt auch im Preis in rekordverdächtige Regionen: Rund 5 000 Euro schlägt VW auf das GTI-Grundmodell auf und verlangt für den neuen König der Kraftmeier mindestens 34 500 Euro.

Dafür gibt es allerdings eine Kraftspritze, die hart an der Grenze zum Doping ist: Weil ihnen die Dauerleistung von 265 statt 230 PS beim GTI-Performance für das Jubiläum noch zu wenig war, haben die Ingenieure deshalb noch eine Boost-Funktion in die Motorsteuerung programmiert. Durch einen Kickdown kann man damit für immerhin zehn Sekunden sogar 290 PS aus dem 2,0-Liter-Triebwerk kitzeln und den Gipfel der Drehmomentkurve von 350 auf 380 Nm anheben. Auf der Start-Ziel-Geraden einer Rennstrecke oder zwischen zwei Kurven auf der Landstraße gibt das dem GTI den entscheidenden Schub, um am Vordermann doch noch vorbei zu ziehen. Selbst wenn das vielleicht sogar ein Golf R mit 300 PS und Allradantrieb ist. „Denn jetzt kommt es auf den Fahrer an, welcher Golf am Ende schneller ist“, freut sich Karsten Schebsdat aus der GTI-Entwicklung – selbst wenn der Clubsport für den Sprint von 0 auf 100 doch noch 5,9 Sekunden braucht und dem R-Golf damit eine Sekunde hinterherhechelt.

Schebsdat und seine Kollegen haben es freilich nicht beim Motortuning gelassen. Zwar waren sie leider zu vernünftig, um das freiwillige Limit von 250 km/h endlich mal zu ignorieren. Und beim bekannten GTI-Auspuff muss man schon sehr genau hinhören, wenn man tief im Gebälk doch mal ein feines Grölen und Grollen hören will. Doch dafür haben die Entwickler für den Clubsport auch noch einmal am Set-Up gefeilt. Die Federung ist deshalb zehn Prozent steifer, das Sperrdifferential an der Vorderachse entfaltet seine Wirkung noch besser und auch wenn man es dem GTI kaum ansieht, hat er eine verbesserte Aerodynamik „Zum ersten mal erzeugen wir tatsächlich Abtrieb“, sagt Schebsdat und schaut liebevoll auf die etwas weiter nach vorn gezogene Spoilerlippe am Bug und den doppelten Flügel am Heck, zwischen dem geschickt die Luft durchstreichen kann.
Die Änderungen sind zwar winzig, aber wirkungsvoll. Und auch wenn Schebsdat lieber nicht verraten will, wie viel Kilo jetzt an Luftdruck auf den Achsen lasten, spürt man einen deutlichen Unterschied: Jetzt, wo der Wind den Wagen nicht mehr lupft, sondern am Bug bei der Übertragung er Lenkkräfte hilft und am Heck für mehr Stabilität sorgt, gibt sich der GTI deutlich giftiger und gieriger. Als wären die 235er-Semislicks auf den 19-Zöllern von Pattex und nicht von Pirelli, klebt der Golf förmlich auf dem Asphalt, dreht sich mit dem Sperrdifferential an der Vorderachse noch williger ein und zieht nach dem Scheitelpunkt schneller wieder gerade. Und wenn man doch mal ins Untersteuern kommt, muss man nur schnell genug den Fuß vom Gas nehmen, damit sich der GTI auch ohne elektronische Regeleingriffe wieder ausrichtet. Das Disco-Geflacker der ESP-Leuchte jedenfalls sieht man im Clubsport viel seltener und hat stattdessen bei jeder Runde das Gefühl, wieder ein paar Zehntel gut gemacht zu haben – egal ob man nur über die Kreisstraße jagt oder sein Glück tatsächlich auf einer Rennstrecke versucht. Außerdem weiß man spätestens dann, weshalb VW den Clubsport serienmäßig mit Schalensitzen ausliefert. Damit ist der „stärkste GTI aller Zeiten“ trotz Frontantriebs ähnlich gut zu beherrschen wie der Golf R, macht aber unter dem Strich den lebendigeren Eindruck und lässt dem Fahrer das Gefühl, dass er es ist und nicht die Elektronik, die diese Bestie gezähmt hat.

Offiziell ist der Clubsport eine ganz gewöhnliche GTI-Variante, für die es keine limitierte Stückzahl gibt. Doch weil VW den scharfen GTI nur bis zum Jahresende baut und deshalb lediglich eine niedrige vierstellige Zahl auf die Straße bringt, muss man für die Absatzprognose kein Prophet sein: Wer schnell fahren will, der sollte deshalb jetzt erst einmal schnell laufen und seine Kaufvertrag unterzeichnen.


Der Beetle für die Beachboys: Als „Dune“ sorgt Käfer-Enkel jetzt für Strandlaune

VW Beetle Dune Im Radio trällern die Beach Boys „Surfin’ USA“, vom Himmel brennt die Sonne, in der Luft liegt ein süßer Duft und vom Horizont rollt der Pazifik meterhohe Wellen heran – so oder so ähnlich muss es gewesen sein, als der Bootsbauer Bruce Meyer in Pismo Beach in Kalifornien zum ersten Mal Hand an seinen VW Käfer gelegt hat: Ein gekürztes Chassis, monsterbreite Reifen auf der Hinterachse, ein getunter Boxermotor und eine quietschbunte Kunststoffkarosse ohne Türen, Dach und Seitenscheibe machten das Weltauto aus Wolfsburg zum lebenslustigen Strandläufer. Das war die Geburtsstunde des Buggy, der als sonniges Cabrio im Geist der Flowerpower schnell einen weltweiten Siegeszug antrat. Egal ob Kalifornien oder Kiesgrube, Bahamas oder Baggersee: Wo Sonne und Sand zu finden waren, waren auch die Buggys nicht weit.

Das ist jetzt ziemlich genau 50 Jahre her – und noch immer nicht vergessen: „Wer an den Käfer denkt, dem kommen sofort auch die Buggys in den Sinn“, sagt Matthias Zeuner, der bei VW das Produktmanagement für den Beetle leitet. Musste man dafür bislang einen Oldtimer fahren oder sich mit der Erinnerung an die süßen Sommer der Vergangenheit begnügen, kann man das jetzt bald wieder live erleben. Denn 20 Monate nach der Premiere der sonnigen Studie in Detroit steht jetzt auf der Messe in Los Angeles endlich die Serienversion des Beetle Dune, die im Frühjahr als Coupé und Cabrio für einen geschätzten Aufpreis von 3 000 Euro in den Handel kommt. „Damit transportieren wie die Idee vom Buggy ins 21. Jahrhundert und holen den Geist der Sixties zurück“, sagt Zeuner – und auch in Bottrop oder Magdeburg kann man plötzlich den „endless Summer“ fühlen, den sie hier in Santa Barbara und Malibu leben.

Dafür braucht es nur ein bisschen Verkleidung und viel frische Farbe. Denn technisch ist der Beetle Dune ein Kinderspiel und genauso einfach gestrickt wie CrossGolf & Co: Die Karosserie einen Zentimeter aufgebockt, die Spur etwas verbreitert, robuste Planken an den Flanken, neue Stoßfänger an Front und Heck und das ganze in einem fröhlichen „Sandstorm Yellow“ lackiert – fertig ist der Beetle für die Beachboys. Dazu spendiert VW dem Gute-Laune-Käfer noch neue, ein wenig individualisierte Sportsitze und lackiert auch die Kunststoffkonsolen im Cockpit in einer Sonderfarbe.

Einen Allradantrieb wird es dagegen nicht geben. „Weil der Beetle noch nicht auf dem MQB fusst, wäre das bei der aktuellen Plattform extrem aufwändig und teuer,“ erläutert der Produktmanager. Während das Layout des Antriebs also fix ist, können die Kunden wenigstens beim Antrieb wählen. Denn den Dune soll es nicht nur wie die Studie mit dem Top-Turbo und 220 PS geben, sondern mit allen Motorvarianten des Beetle geben. Deshalb kann man auch Benziner mit 105 oder 150 PS und Diesel mit 110 oder 150 PS bestellen.


Umgebauter Heinkel-Kabinen-Roller: Das elektrische Ei

Schnell mit Strom: 10 PS reichen dem elektrischen Kabinenroller für 85 km/h - mehr Tempo war vor 50 Jahren auch nicht drin.

Das Wehklagen der Personalchefs kennt kein Ende: Deutschland fehlen qualifizierte Fachkräfte, jammern sie immer wieder. Albert Heinen kennt diese Sprüche, doch mag er nicht mit lamentieren. Heinen leitet das Aus- und Weiterbildungszentrum des Stromriesen RWE in Saffig am Fuß der Eifel und buhlte mit einem ganz besonderen Projekt um den Nachwuchs. Dem Umbau eines 50 Jahre alten Kabinenrollers zu einem modernen Elektromobil. „Oldtimer sind gerade gefragter denn je und Elektromobilität ist in aller Munde, was lag da näher als beides zusammenzubringen“, fragt Heinen. „Wir wollten unseren Auszubildenden beweisen, dass sie hier nicht nur die Schulbank drücken und stundenlang am Schraubstock stehen und feilen.“

Also hat Heinen, der in der Freizeit selbst einen alten Heinkel fährt, Anfang vergangenen Jahres das Projekt gestartet, aus dem Nachwuchs einen Projektleiter ausgewählt und ein Team von meist rund 30 angehenden Betriebselektronikern auf den Kabinenroller angesetzt. Für 3000 Euro ließen sie eine Rostlaube aus Schweden kommen, die 1961 als Heinkel-Lizenzbau bei Trojan in England gefertigt worden war.

Ab durch die Mitte: Der Kabinenroller hat hinten nur ein Rad. Dieses wird durch den Elektromotor angetrieben.

Kaum in der Eifel angekommen, wurde das Wägelchen komplett entkernt und fachmännisch restauriert. „Selbst mit konventionellem Antrieb wäre der jetzt sicher fast 15.000 Euro wert“, sagt der RWE-Ausbilder über das babyblauen Mini-Mobil. Aber der gerade mal 2,55 Meter lange, 1,37 Meter breite und 1,32 Meter hohe Knubbel aus Glas und Blech hat keinen konventionellen Motor mehr: Sondern dort, wo früher mal ein Einzylinderaggregat mit 200 Kubikzentimeter Hubraum knatterte, surrt jetzt ein handlicher Elektromotor. Der wiegt nicht einmal 15 Kilo, leistet genau wie das Original 10 PS und bringt den Heinkel flott in Fahrt. Schnell und geräuschlos surrt der Kabinenroller durch die Stadt und traut sich mit 85 km/h bisweilen sogar mal auf eine Landstraße. Natürlich ist das gemessen an dem, was Tesla für den elektrischen Roadster ausweist oder selbst ein Mitsubishi i-MiEV schafft fast schon lächerlich. Aber erstens war das Original auch nicht schneller, und zweitens fühlen sich 85 km/h in so einem Kleinstmobil spektakulärer an als 180 Sachen im VW Golf.

Gespeist wird der Stromer aus einem Lithium-Eisenphosphat-Akku, den die Azubis hinter der vorderen Sitzbank montiert haben. Wie lange der Akku Energie zum Fahren liefert, wissen die Nachwuchs-Elektroniker noch gar nicht: 50 Kilometer Reichweite haben sie mal ausgerechnet, aber ausgefahren haben sie ihn noch nie. Entsprechend können sie auch die Ladezeit nur schätzen und kommen auf fünf bis sechs Stunden.

Probieren geht über Studieren: Statt Theorie gab's im RWE-Ausbildungszentrum Saffig jede Menge Praxis.

Aber Antrieb und Akku sind nicht das Einzige, was die Auszubildenden modernisiert haben. Zwar sieht der Heinkel von außen aus wie ein Gruß aus den fünfziger Jahren. Aber innen überrascht der Oldie mit einem hoch modernen Bediensystem. „Die Elektronik ist so aktuell wie in einem BMW 7er“, sagt Projektmitarbeiter Tobias Post und berichtet vom so genannten Can-Bus, der alle Bauteile im Fahrzeug elektronisch miteinander verbindet. Gebündelt ist er in einem kleinen Rechner samt Touchscreen, der wie ein iPad unter dem Lenkrad klemmt und zur futuristischen Steuerzentrale des Oldtimers wird.

Dass die Azubis eines Energieversorgers – wenn überhaupt – dann natürlich nur ein Elektrofahrzeug bauen konnten, liegt auf der Hand. Ohnehin arbeitet RWE mit zahlreichen Fahrzeugherstellern zusammen, engagiert sich in einigen Modellregionen und Flottenprojekten und hat gerade die tausendste Ladesäule aufgestellt. Aber wieso Heinen ausgerechnet auf einen Kabinenroller gekommen ist? Weil er selbst so einen Wagen besitzt, die Szene kennt und wusste, wie an eine Rohkarosse zu kommen war. Und vor allem, weil sich für die Elektrifizierung kaum ein anderes Fahrzeugkonzept besser eignet. Denn nur bei Fahrzeugen wie dem Heinkel oder dem Messerschmitt liegt die Zuladung auf dem Niveau des Eigengewichts, sagt der Ausbilder: „Das hilft, wenn man mehr als 80 Kilo Akku und allerlei andere Technik nachrüsten muss und nicht auf einen Fahrer verzichten will.“ Und nur die Kabinenroller seien mit zum Beispiel 290 Kilo im Falle des Heinkel so leicht, dass man mit kleinen und deshalb bezahlbaren Akkus und Motoren auskomme. „Ein echtes Auto hätte unser Budget gesprengt“, sagt Heinen.

Mit dieser Einsicht sind der RWE-Ausbilder und seine im Schnitt 30 Mitstreiter offenbar nicht alleine. Das weiß das Team aus der Eifel spätestes seit der Internationalen Automobilausstellung (IAA) in Frankfurt. Denn das, was dort als VW Nils, Audi Urban Concept oder Opel RAKe zu sehen war, folgt im Prinzip der gleichen Logik. Allerdings hat das elektrische Ei aus der Eifel den Hightech-Seifenkisten aus den Messehallen in Frankfurt ein entscheidendes Detail voraus: Das Kennzeichen und den Stempel des TÜV. Denn während Nils & Co. nur über die Messe fuhren, stromert der Heinkel längst über die Straße.


VW Race Touareg „Qatar“: Einsatzwagen für den Emir in Eile

Wüstenkrieger: Im weiß-goldenen Smoking statt im Rennanzug will VW mit dem Race Touareg die Scheichs locken.

Gerade erst hat der VW Touareg die legendäre Rallye Dakar gewonnen, da steht er schon wieder im Rampenlicht: Auf der ersten Katar Motorshow in Doha feiern die Niedersachsen jetzt die Premiere des Race Touareg „Qatar“ und zeigen damit, wie eine Straßenversion des Wüstenrenners aussehen könnte. Bislang nur ein schönes Gedankenspiel, wird daraus womöglich bald Ernst. „Wenn wir genügend Interessenten für das Auto finden, könnten wir uns durchaus eine Kleinserie vorstellen,“ deutet ein VW-Insider an. Die abzusetzen dürfte selbst bei einem Schätzpreis in Millionenhöhe gerade in den Golfstaaten kein Problem sein.

Vom Siegerauto aus Südamerika unterscheidet sich der Prototyp auf den ersten Blick nur durch ein paar kleine Zugeständnisse an die Straßenverkehrsordnung – und durch seinen feinen Zwirn: Trug er zur Rallye noch den dunkelblauen Rennanzug mit quietschbunten Sponsoren-Aufklebern, zeigt er sich in Katar in einer Farbe, die im Morgenland gut ankommen dürfte. Ein reines Weiß mit dem klangvollen Namen „Magic Morning“, das bei bestimmten Lichteinfall ins Gold changiert und so bestens zu den güldenen Felgen und dem gleichfarbigen „Race Touareg“-Schriftzug auf den Flanken passt.

Davon abgesehen jedoch bleibt der Race Touareg die wilde Kampfmaschine, die sich ohne Kompromisse durch die Wüste wühlt und mit dem Serienmodell kaum mehr als den Namen und das VW Logo auf der Kühlermaske gemein hat. Die Karosserie aus Karbon und Kunststoff hat nur noch zwei Türen und dafür das Heck eines Coupés, auf dem Dach duckt sich eine riesige Hutze, Bodenfreiheit und Federwege reichen für die wildeste Kletterpartie, und wo die Araber sonst einen V8-Benziner bestellen würden, will VW sie jetzt mit einem Diesel locken.

Schneller Sonderling: Bis auf die Markenzeichen hat auch der zivile Race Touareg nichts mit dem VW-Serienmodell gemein.

Der im Heck platzierte Fünfzylinder hat vergleichsweise magere 2,5 Liter Hubraum, bringt es aber unter ohrenbetäubendem Lärm auf 310 PS und beschleunigt den Rennwagen wie eine Kanononkugel. Zwar liegt das Spitzentempo bei der Dakar bei kaum 200 km/h, doch mit weniger als sechs Sekunden für den Sprint von 0 auf 100 lässt der Koloss selbst manchen Sportwagen blass aussehen.

Auch innen ist der Race Touareg meilenweit entfernt vom Serienmodell. „Bis auf den Blinkerhebel gibt es keine Gleichteile“, sagt Mark Miller aus dem Rennfahrer-Kader der Dakar. In seinem Arbeitsgerät allerdings musste er sich in abwaschbare Schalensitze zwängen, blickte auf blankes Blech und auf ein Gewirr aus Kabeln und Schläuchen; das Messemodell aus Doha dagegen wirkt innen eher wie eine Luxuslounge. Zwar bleibt es bei der verwirrenden Vielfalt an Schaltern und Instrumenten, der Knauf für das sequentielle Getriebe ragt wie ein Knüppel ins Cockpit und man muss auch hier durch einen Überrollkäfig auf den Platz klettern. Doch sind die weiterhin sehr körperbetonten Schalensitze jetzt mit Nubuk und Nappa beledert, und die Konsolen sind mit mattiertem Karbon oder poliertem Aluminium verkleidet.

Dass die Niedersachsen den zivilisierten Wüstenrenner ausgerechnet in Katar zeigen, liegt nicht nur am vielen Sand in der Gegend. Und auch nicht an den günstigen Spritpreisen, die den Einsatz des mit einem Verbrauch weit jenseits von 20 Litern alles andere als sparsamen Diesels ermöglichen würden. Sondern es liegt vor alllem an der Vorlieber der Emiratis für schwere, schnelle und spektakuläre Geländewagen. Davon haben bislang vor allem Porsche, Mercedes und zum Teil auch BMW profitiert. Doch VW und den Touareg hatten die schnellen Scheichs bis dato nicht auf der Shopping-Liste. Das, so hofft ein VW-Offizieller, könnte sich mit diesem Auftritt schnell ändern.