VW Twin-Up: Prototyp auf Sparflamme

 

Technologieträger im Tarnkleid: Von außen sieht der TwinUp aus wie jeder andere Up.

Der VW XL1 bekommt einen großen Bruder, VW hat nämlich den Plug-In-Hybridantrieb des ultra-sparsamen Zweisitzers in den Kleinwagen Up transferiert. Zwar sind die 0,9 Liter Durchschnittsverbrauch des weitgehend aus Karbon gefertigten XL1 in dem herkömmlichen Kleinwagen nicht zu halten, doch mit einem Normverbrauch von 1,1 Litern und einem CO2-Ausstoß von 27 g/km sei dieser Twin-Up einer der sparsamsten Viersitzer der Welt, sagt Projektleiter David Prochazka.

Genau wie im XL1 schnarrt beim Twin-Up vorn unter der Haube ein 0,8 Liter großer Zweizylinder-Diesel mit 48 PS, dem eine E-Maschine zur Seite steht. Die hat, anders als im XL1, nicht 27, sondern 48 PS, denn das Aggregat ist im Up deutlich mehr gefordert. Während nämlich der XL1 lediglich 795 Kilo wiegt, kommt der Viertürer auf etwas mehr als 1,2 Tonnen. Das liegt auch an dem mit 8,6 kWh Speicherkapazität deutlich größeren Akku, der wie auch der 33-Liter-Tank ohne Platzeinbußen bei Innen- oder Kofferraum im Souterrain des Autos untergebracht ist.

„Binnen zwei Stunden lässt sich der Akku zu 80 Prozent laden, und komplett voll geladen reicht der Akku für 50 Kilometer rein elektrische Fahrt“, erläutert Prochazka, während der Testwagen bei der ersten Ausfahrt lautlos durch die Stadt schnurrt. Obwohl er der Twin-Up das stattliche Gewicht nicht verhehlen kann, wirkt er zumindest in der City flott und handlich. Immerhin schafft er den Sprint von 0 auf 60 in 8,8 Sekunden. Hinter dem Ortsschild wird die Sache spürbar zäher. Spätestens dann sollte man den E-Modus ausschalten oder durch einem beherzten Tritt aufs Gaspedal den Diesel zum Dienst rufen. Dann ist es zwar vorbei mit der Stille und der Winzling aus Wolfsburg nagelt wie eine rostige Nähmaschine, doch dafür entwickelt der Twin-Up wenigstens ein bisschen Schwung. Die Höchstgeschwindigkeit steigt von rein elektrisch maximal möglichen 125 auf 140 km/h und mit vereinten 75 PS und 215 Nm Drehmoment wuchtet das Motorentandem den Viersitzer in 15,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h. „Das sind für ein Stadtfahrzeug in diesem Segment durchaus konkurrenzfähige Werte“, sagt Thomas Lieber, der Leiter der VW-Elektrotraktion. Mit einem Sprintwert von 13,2 Sekunden und 171 km/h Höchstgeschwindigkeit ist der normale 75-PS-Up auch nicht viel schneller.

Halbe Portion im Duppelpack: Zwar hat der Twin-Up nur zwei Zylinder - aber dafür auch noch einen Elektromotor.

Während man sich solche Sprints, genau wie längere Spritztouren, bei einem reinen Elektroauto mit Rücksicht auf die Reichweite besser zweimal überlegt, kann man im Twin-Up bedenkenlos Gas geben, sagt Prochazka. „Die Gesamtreichweite liegt bei 1053 Kilometern“.

Dass die Antriebstechnik aus dem Vorzeige-Sparer vergleichsweise leicht in den Up passte, war keine Überraschung. Denn auch der XL1 entspricht dem modular aufgebauten VW-Konzept, weshalb die neue Antriebstechnik ziemlich einfach in ein viersitzges Auto übertragen werden konnte“, sagt VW-Entwicklungschef Heinz-Jakob Neußer.

Weil es in diesem Fall nicht um das letzte Promille Spritersparnis ging, sondern um eine praktische Lösung mit Perspektive für die Massenproduktion, gibt es zumindest am Erprobungsträger kaum ein Detail, das die wegweisende Antriebstechnik verrät. Was der Kenner allenfalls erkennt, ist eine um drei Zentimeter verlängerte Frontschürze, ein blauer Strich an der Vorderkante der Motorhaube und die C-förmigen LED-Tagfahrleuchten, die den Twin-Up von einem normalen Benziner unterscheidet. Abgesehen vom schnatternden Zweizylinder und der surrenden E-Maschine natürlich.

Je mehr man über den Verbrauch der kleinen Sparbüchse staunt, desto irrwitziger erscheint der Aufwand, den VW beim XL1 getrieben hat: Karbonkarosserie und Stromlinienform für gerade mal 0,2 Liter Effizienzgewinn? „Absolut betrachtet ist das nicht viel“, räumt ein VW-Sprecher ein. „Aber relativ gesehen, sind das mal eben 15 Prozent. Und das sind bei einem Auto Welten.“

Der Leuchtturm und die kleine Leuchte: Der TwinUp ist ein direkter Ableger des XL1.

Momentan hat der XL1 gegenüber dem Twin-Up noch einen weiteren Vorteil: Während man den sparsamsten Viersitzer der Welt erst mal nur anschauen darf, kann man den XL1 bereits kaufen. Zwar kostet das Miniaturmobil satte 111.000 Euro, doch will VW davon nach den ersten 50 Testwagen aus diesem Jahr 2014 tatschlich 200 Exemplare bauen und verkaufen.

Ob und zu welchem Preis das auch beim Twin-Up einmal so sein wird, dazu wagt Projektleiter Prochazka lieber keine Aussage. Weil schon der reine E-Up mindestens 26.900 Euro kostet, wird sich die viele teure Zusatztechnik des Twin-Up kaum zu einem bezahlbaren Aufpreis in den Kleinwagen integrieren lassen – selbst wenn VW mit zwei Dritteln weniger Akku-Kapazität auskommt. 30.000 Euro? 35.000 Euro? VW würde auch dann wohl immer noch draufzahlen, und kaufen würde den Kleinen zu diesem Tarif trotzdem niemand. Projektleiter Prochazka kennt diese Gedankenspiele, daran beteiligen mag er sich nicht. „Wir haben bewiesen, dass man so ein Auto überhaupt auf die Räder stellen kann“, sagt der Entwickler. „Ob es auch gebaut wird, das müssen andere entscheiden.“


VW XL1: So fährt der Silberfisch auf Sparflamme

Flach wie ein Sportwagen: Der VW XL1 ist niedriger als jeder Lamborghini.

Das Ufo ist gelandet – dieses Gefühl zumindest stellt sich ein, wenn man zur ersten Testfahrt im VW XL1 startet. Nicht nur, weil das Wolfsburger Sparwunder mit einem Plug-In-Hybridantrieb erst einmal elektrisch und deshalb praktisch geräuschlos vom Hof fährt; sondern auch, weil alle anderen Autofahrer diese silberne Flunder anstarren, als käme sie (und womöglich auch ihr Fahrer) tatsächlich von einem anderen Stern. Selbst ein Ferrari oder Lamborghini verblasst neben jenem Auto, mit dem VW-Patriarch Ferdinand Piech jetzt nach mehr als zehn Jahren sein Versprechen wahr macht und den Beweis antritt, dass man mit weniger als einem Liter Diesel mehr als 100 Kilometer weit fahren kann.

Nur schauen ist allerdings zu wenig, um die Faszination der Flunder zu ermessen. Denn die stellt sich erst beim Fahren vollends ein. Mit einer geradezu diebischen Freude schaut Entwicklungsingenieur Steven Volckaert dem Fahrer über die Schulter auf den Bordcomputer: Schon 20 Kilometer hat der XL1 abgespult und dabei wurde noch kein einziger Tropfen Sprit verbraucht. Trotzdem schnürt das Auto flott durch die Stadt, ist handlich und wendig und surrt auf der Landstraße locker mit im Verkehr. Als sich beim Kickdown zum Überholen mit einem vernehmlichen Nageln der Dieselmotor zum Dienst meldet, fährt der Silberfisch trotzdem weiter auf Sparflamme: Bei der flotten Landpartie, während der beide Motoren wie bei einem normalen Hybridwagen immer mal wieder mit vereinter Kraft arbeiten, die E-Maschine beim Bremsen zum Generator wird und den Lithium-Ionen-Akku lädt, der XL1 auf Gefällstrecken segelt – während sich also die Steuerelektronik stets für die optimale und effizienteste Betriebsstrategie entscheidet, liegt der Momentan-Verbrauch selten bei mehr als drei Litern und der Mittelwert klettert auch nach mehr als einer Stunde und mehr als 60 Kilometer Fahrt nie über zwei Liter. Im Gegenteil: 1,8, 1,6 und zwischendurch sogar mal 1,4 Liter meldet der Bordcomputer. Der Begleiter aus der VW-Konzernforschung ist zufrieden. „Für eine Fahrt in der Praxis statt auf dem Prüfstand ist das ein respektables Ergebnis.“

Schnittig durch den Wind: mit einem cW-Wert von 0,189 ist der XL1 der aktuelle Weltmeister im Windkanal.

Um das zu erreichen, haben die Niedersachsen alle Register gezogen. Das beginnt beim Luftwiderstand, der den XL1 in seine fließende Form zwingt. Die beiden Insassen sind, um die Grundfläche möglichst gering zu halten, leicht versetzt nebeneinander platziert. Daher ist der XL1 sehr viel schmaler als ein VW Polo und obendrein flacher als jeder Porsche. Das schlanke Mobil geht im Straßenbild fast verloren. Damit man überhaupt ins Auto gelangt, gibt es spektakuläre Flügeltüren konstruiert, die weit ins Dach ragen und tatsächlich einen bequemen Zustieg ermöglichen.

Vorne breit, hinten schmal und ungewöhnlich flach, das ist die aerodynamisch optimale Form. Weil die Karosserie zudem noch glatt ist wie ein Babypopo, nicht nur der Unterboden, sondern auch die Hinterräder verkleidet sind und die Außenspiegel durch Kameras ersetzt wurden, kommt der XL1 auf einen cW-Wert von 0,189 und wird damit zum Weltmeister im Windkanal.

Zum schnittigen Design zwischen Tropfenform und Haifisch-Silhouette gibt es eine Leichtbau-Konstruktion, bei der um jede Gramm gerungen wurde: Die Karosserie ist komplett aus Karbon gebacken, die Scheiben sind nicht aus Glas, sondern erstmals aus Polycarbonat gefertigt, die Schalensitze wiegen nur noch halb so viel wie üblich, die Innenverkleidung besteht aus federleichten Holzfasern und selbst viele Fahrwerksteile hat VW aus Kohlefaser statt Aluminium oder Magnesium hergestellt. Resultat des Aufwands: Mit 795 Kilo wiegt der XL1 eine halbe Tonne weniger als ein VW Golf.

Das alles jedoch bringt am Ende wenig, wenn der Motor zuviel Durst hat. Deshalb haben die Entwickler für den XL1 den bis dato effizientesten Antrieb des Konzerns entwickelt: Ein Diesel-Plug-In-Hybridsystem, das an der Steckdose tankt und mit einer 27 PS starken E-Maschine die ersten 50 Kilometer überraschend flott elektrisch fahren kann – wenn’s sein muss, sogar mit bis zu 120 km/h. Erst wenn die Akkuladung zur Neige geht – oder wenn es der Fahrer etwas eiliger hat – schaltet sich der Zweizylinder-Selbstzünder zu, der aus 0,8 Litern Hubraum 48 PS schöpft. Der Verbrenner nagelt laut und vernehmlich und sitzt dem Fahrer außerdem quasi im Nacken. Im Team kommen beide Motoren auf 69 PS und 140 Nm Drehmoment, die absolut alltagstaugliche Fahrleistungen ermöglichen: So beschleunigt der XL1 in 12,7 Sekunden auf Tempo 100 und erreicht solide 160 km/h. In einem VW Up ist man kaum schneller unterwegs, braucht aber mehr als doppelt so viel Sprit.

Wie sparsam allein der Antrieb ist, verdeutlicht VW Entwicklungsvorstand Ulrich Hackenberg mit einem weiteren Öko-Projekt: Im nächsten Jahr soll der Plug-In-Hybrid aus dem XL1 in einen mit konventionellen Mitteln optimierten VW Up eingebaut werden. Als Normverbrauch strebt Hackenberg einen „niedrigen Eins-Komma-Wert“ an. Und die 0,9 Liter, die VW in der Zulassung des XL1 ausweist, seien noch nicht einmal die ganze Wahrheit, sagt Hackenberg: „Tatsächlich verbraucht der XL1 im Zyklus sogar nur 0,83 Liter.“ Aber weil die Behörden nur eine Stelle nach dem Komma vorsehen, müsse der Wert aufgerundet werden. „Vielleicht sollte die Bürokratie den Technikern folgen, wenn wir uns in so kleinen Dimensionen bewegen“, sagt Hackenberg. 0,83 statt 0,9 – das sind schließlich noch einmal fast zehn Prozent weniger.

Aktuell verkündet VW, dass eine Kleinserie von 150 XL1 gebaut werden solle. Zum Kaufpreis oder einer Leasingrate schweigen sich die Niedersachsen allerdings noch aus. Die Technik des XL1 jedoch soll in Zukunft ausgiebig genutzt werden. „Das ist die Blaupause für den Plug-In-Hybrid im modularen Querbaukasten“, sagt Hackenberg. Auch wenn die E-Maschine dort mehr Leistung habe und statt mit einem Zweizylinder-Diesel erst einmal mit einem Vierzylinder-Benziner gekoppelt werde, seien die Erfahrungen mit dem XL1 geradezu Gold wert für die Großserienanwendung. „Hier haben wir gelernt, was wir dort in der Großserie umsetzen können.“

Kleines Kraftpaket: Wenn der Akku leer ist, springt ein Diesel mit zwei Zylindern und 0,8 Liter Hubraum ein.

Mittlerweile währt die Testfahrt mit dem XL1 schon länger als zwei Stunden. An die ungewöhnliche Form und das eigenwillige Motorengeräusch hat man sich ebenso gewöhnt wie an die Lenkung ohne Servohilfe und den Blick aus der Porsche-Perspektive – und so langsam fühlt sich das Auto kaum mehr anders an als ein VW Jetta Hybrid, der ein bisschen zu heiß gewachsen wurde. Damit man nicht vergisst, was für ein besonderes Fahrzeug man fährt, muss man deshalb immer mal wieder auf den Bordcomputer schauen, der sich am Ende der Testfahrt bei einer Verbrauchsangabe von 1,6 Liter eingependelt hat. Und zwar ohne, dass wir den Akku ganz leer gefahren hätten. „Bei mehr als 30 Kilometer Restreichweite hätte das für einen Gesamtwert von 1,2 oder 1,3 Litern gereicht“, sagt Entwickler Volckaert.

Mehr noch als über den Blick auf den Bordcomputer freut sich der Ingenieur am Ende der Testfahrt allerdings auf den Besuch an der Tankstelle. Was Otto-Normal-Fahrern bisweilen die Zornesröte ins Gesicht treibt, entlockt ihm ein Lächeln: „500 Kilometer fahren und danach für weniger als 15 Euro volltanken – allein dafür hat sich die Arbeit am XL1 schon gelohnt.“


VW XL1 – das Ein-Liter-Auto kommt: Weniger ist schwer

 

Futuristische Flunder: Mit einem cW-Wert unter 0,2 stellt der XL1 alle anderen Autos in den (Wind)Schatten.

Gut Ding will Weile haben. Und manchmal braucht auch der selbsternannte Technologieführer der Autowelt länger als gedacht.Mittlerweile ist es ziemlich genau zehn Jahre her, dass Ferdinand Piech bei seiner letzten Dienstfahrt als VW-Chef im Jahr 2003 mit einem supereffizienten Prototypen von Wolfsburg nach Hamburg rollte und dabei nur einen Liter Sprit auf 100 Kilometer verbrauchte. Dass er dieses Auto einmal in Serie bringen würde, hat der Unternehmens-Patriarch schon damals versprochen. Nur waren die Hürden plötzlich so hoch, dass bei VW am Ende schon selbst kaum mehr einer an dieses Versprechen glauben wollte. Doch jetzt passiert genau das: Zwei Jahre nach der Premiere der letzten Studie des Ein-Liter-Autos in Doha beginnen die Niedersachsen nun im Werk Osnabrück tatsächlich mit der Serienproduktion des XL1. Den ersten öffentlichen Auftritt hat die silberne Serienflunder mit Diesel-PlugIn-Hybridantrieb in gut einer Woche beim Autosalon in Genf vor großem Publikum. Im Sommer soll der Wagen als effizientestes Auto der Welt auf die Straße kommen: Mit einem Verbrauch von 0,9 Liter auf 100 Kilometer und einen CO2-Ausstoß von 21 g/km – das schafft bislang kein anderes Auto mit Verbrennungsmotor. Wie viele Exemplare gebaut und zu welchem Preis sie verkauft werden sollen, das wissen die Manager offenbar selbst noch nicht so genau. „Wir rechnen bis zur letzten Minute“, kommentierte ein VW-Sprecher entsprechende Nachfragen.

Schneller Silberfisch: 160 km/h sind für ein Öko-Auto nicht schlecht.

Mit Piechs Prototypen und dessen Nachfolger L1 von der IAA 2009 hat der XL1 auf den ersten Blick nur noch die Idee gemein. Denn mit Blick auf Alltagstauglichkeit und die Akzeptanz möglicher Kunden ist der Wagen deutlich gewachsen – vor allem in der Breite. So kauern die beiden Insassen nun nicht mehr hintereinander wie in einem futuristischen Kabinenroller, sondern reisen nebeneinander, wie sie es seit jeher gewohnt sind. Und der Zustieg erfolgt nun nicht mehr durch das geöffnete Dach wie bei einem Segelflugzeug, sondern durch Flügeltüren, wie man sie bislang nur von der schnellen Konzernmarke Lamborghini kennt.

Das Karosseriekonzept ist noch immer revolutionär. Mit Blick auf minimalsten Luftwiderstand haben nicht nur die Designer Maß gehalten, jede überflüssige Sicke vermieden, alle möglichen Öffnungen geschlossen und sogar die Hinterräder verkleidet. Sondern auch die Ingenieure haben sich auf ein Minimum beschränkt. So liegt der XL1 zwar mit einer Länge von 3,89 Metern und einer Breite von 1,67 Metern auf dem Niveau des VW Polo, ist aber mit 1,16 Metern gerade mal so hoch wie ein Lamborghini Gallardo. Weil das Heck zudem schmaler ist als der Bug und der XL1 von oben die Silhouette eines Delfins zitiert, ist er strömungsgünstiger als fast jedes andere Fahrzeug: Während ein VW Golf auf einen cW-Wert von 0,27 kommt, fährt der XL1 mit CW = 0,189 durch den Windkanal.

Karbon-Konstrukt: Um den XL1 auf 795 Kilo zu drücken, wird die Karosserie komplett aus Kohlefaser gefertigt.

Der zweite Baustein im Sparprogramm der Niedersachsen ist das Gewicht. Weil die Karosserie komplett aus Kohlefaser gebacken wird und auch sonst auf jedes Gramm geachtet wurde, wiegt der Wagen nur noch 795 Kilogramm und ist damit um etwa ein Drittel leichter als etwa der VW Golf. Die Rohkarosse selbst zum Beispiel bringt samt Türen und Scheiben 230 Kilo auf die Waage, der Antrieb samt Tank und Batterie wiegt 227 Kilo, 153 Kilo entfallen auf das Fahrwerk und 80 Kilo auf die Ausstattung.

Das alles jedoch bringt am Ende wenig, wenn der Motor zuviel Durst hat. Deshalb haben die Entwickler den Antrieb der IAA-Studie weiterentwickelt, die Akkukapazität erhöht und die Leistung des E-Motors von 14 auf 27 PS gesteigert. So wird aus dem vergleichsweise konventionellen Diesel-Hybrid ein Plug-In-Hybrid, der an der Steckdose tankt und 50 Kilometer rein elektrisch fahren kann. Erst danach – oder wenn es der Fahrer etwas eiliger hat – schaltet sich kaum merklich ein Zweizylinder-Selbstzünder zu, der aus mageren 0,8 Litern Hubraum 48 PS schöpft. Im Team kommen beide Motoren so auf 70 PS und 140 Nm, die durchaus alltagstaugliche Fahrleistungen ermöglichen sollen: So beschleunigt der XL1 in 12,7 Sekunden auf Tempo 100 und erreicht solide 160 km/h. Mit einem VW Up ist man auch nicht viel schneller unterwegs. Mindestens genau so imposant ist jedoch die Reichweite: Obwohl der Tank nur zehn Liter fasst, kommt der Prototyp damit gut 550 Kilometer weit. Würde man den 75-Liter-Tank aus dem Golf einbauen, müsste der XL1 bei der aktuellen Durchschnittsfahrleistung nur noch zweimal pro Jahr an die Tankstelle.

Schlichter Sparer: Luxus darf man im Ein-Liter-Auto nicht erwarten.

Wie das technische Grundkonzept für den XL1 aussehen müsste, das war den Niedersachsen spätestens seit der Studie von 2009 klar. Doch wie der Spar-Extremist auf die Straße gebracht werden soll, das ist offenbar noch immer nicht ganz klar. Denn über Preis und Stückzahl wird im Vorstand dem Vernehmen nach noch immer heftig diskutiert. Wie viele Autos müssen gebaut werden, damit der Wagen nicht von vornherein als Hightech-Greenwashing jede Relevanz verliert? Wie teuer kann man das Mobil machen, damit man wenigstens einen Bruchteil der horrenden Entwicklungskosten wieder einspielt? Wie billig muss das Auto sein, damit sich genügend Käufer finden? Und wie dumm steht man da, wenn das Sparauto doch zum Ladenhüter wird oder – das andere extrem – wenn die Nachfrage die Lieferkapazität bei weitem übersteigen sollte? Fragen über Fragen, auf die in Wolfsburg noch so recht keiner eine Antwort weiß. Doch lange wird der Vorstand nicht mehr lavieren können: Beim Autosalon in Genf, spätestens jedoch zum Verkaufsbeginn, müssen die Manager Antworten geben.


VW-Prototyp XL1: Der neue König der Knauser

Schlank und sparsam: So bringt VW die Idee vom Ein-Liter-Auto wieder ein Stück näher an die Serie.

Nein, sie haben den Auftrag ihres großen Vorsitzenden nicht vergessen. Neun Jahre, nachdem Ferdinand Piech bei seiner letzten Dienstfahrt als VW-Chef 2002 mit einem supereffizienten Prototypen von Wolfsburg nach Hamburg rollte und der Welt ein „Ein-Liter-Auto“ versprach, kommen die Niedersachsen dieser Vision jetzt wieder ein Stückchen näher. Denn ausgerechnet auf der Motorshow in Doha im öltriefenden Wüstenstaat Katar ziehen sie jetzt das Tuch vom XL1, der als dritte Evolutionsstufe des Forschungsfahrzeugs den neuen König der Knauser gibt. Abermals hat VW den Verbrauch gedrückt. Als Spardiesel mit Plug-In-Hybrid-Technik kommt der Zweisitzer auf einen Verbrauch von 0,9 Litern und ist für VW das „effizientestes Auto der Welt.“

Mit Piechs Prototypen und dessen Nachfolger L1 von der IAA 2009 hat der XL1 vor allem die Idee gemein. Denn mit Blick auf Alltagstauglichkeit und die Akzeptanz möglicher Kunden ist der Wagen deutlich gewachsen – vor allem in der Breite. So kauern die beiden Insassen nun nicht mehr hintereinander wie in einem Kabinenroller, sondern reisen nebeneinander, wie es üblich ist. Und der Zustieg erfolgt nun nicht mehr durch das geöffnete Dach wie bei einem Segelflieger, sondern durch Flügeltüren, wie man sie bislang etwa vom Mercedes SLS kennt.

Dennoch bleibt das Karosseriekonzept revolutionär. Mit Blick auf einen minimalen Luftwiderstand haben nicht nur die Designer jede überflüssige Sicken vermieden, Öffnungen geschlossen und die Hinterräder verkleidet. Sondern auch die Ingenieure haben sich beschränkt. So liegt der XL1 zwar mit einer Länge von 3,89 Metern und einer Breite von 1,67 Metern auf dem Niveau eines VW Polo, ist aber mit 1,16 Metern gerade mal so hoch wie ein Lamborghini Gallardo. Weil das Heck zudem schmaler ist als der Bug und der XL1 von oben der Silhouette eines Delfins ähnelt, ist er strömungsgünstiger als fast jedes andere Fahrzeug: Wo ein Golf auf einen cW-Wert von 0,312 kommt, steht der XL1 mit cW = 0,186 im Windkanal.

Spritgeizender Silberling: Keine 800 Kilo schwer und im Wind soschnittig wie ein Delfin im Wasser – auch das drückt den Verbrauch.

Der zweite Baustein im Sparprogramm der Wolfsburger ist das Gewicht des Prototypen. Weil die Karosserie komplett aus Kohlefaser gebacken wird und auch sonst auf jedes Gramm geachtet wurde, wiegt der Wagen lediglich 795 Kilogramm und ist so etwa ein Drittel leichter als zum Beispiel der VW Golf.

Das alles jedoch bringt am Ende wenig, wenn der Motor zuviel Durst hat. Deshalb wurde der Antrieb des letztenEin-Liter-Prototypen von 2009  weiterentwickelt und vor allem die Akkukapazität sowie die Leistung des E-Motors von 14 auf 27 PS erhöht. So wird aus dem vergleichsweise konventionellen Diesel-Hybrid ein Plug-In-Hybrid, der an der Steckdose Energie zapfen und die ersten 35 Kilometer rein elektrisch fahren kann. Erst dann – oder wenn es der Fahrer etwas eiliger hat – schaltet sich ein Zweizylinder zu, der aus 0,8 Litern Hubraum 48 PS schöpft. Im Team kommen beide Motoren auf durchaus alltagstaugliche Fahrleistungen: So beschleunigt der XL1 in 11,9 Sekunden auf Tempo 100 und erreicht solide 160 km/h. Mindestens genau so imposant ist jedoch die Reichweite: Obwohl der Tank nur zehn Liter fasst, kommt der Prototyp damit 550 Kilometer weit. Würde man den 75-Liter-Tank aus dem Golf einbauen, müsste der XL1 bei der aktuellen Durchschnittsfahrleistung in Deutschland nur noch alle halbe Jahre an die Tankstelle. Ob man das in Katar so gerne hört? Andererseits gilt das Emirat als eines der Ölländer, die intensiv über die Zeit nach dem Öl nachdenken. Zudem gehört der Herrscherfamilie ein ordentliches Bündel von VW- und Porsche-Aktien, womit auch der ungewöhliche Ort der Enthüllung erklärt wäre.

Offiziell gibt es von VW noch kein grünes Licht für den Sparer. Doch ist mit dem XL1 der Wunsch schon wieder ein Stück näher an der Wirklichkeit. Hätte Piechs Ein-Liter-Zigarre in der Produktion sicher noch so viel gekostet wie ein Bugatti Veyron, könnte man den XL1 jetzt wohl zum Preis eines Audi R8 auf die Räder stellen. Und immerhin sprechen die Niedersachsen von einer „möglichen Kleinserie“. Und wer ein bisschen im Archiv blättert, der findet dort Aussagen von VW-Managern, die zur Premiere des L1 auf der IAA 2009 gemacht wurden. „Dieses Konzept wird entwickelt. Mit komplett neuer Technologie und neuem Design. Revolutionär und seriennah“, tönten die Verantwortlichen und skizzierten sogar bereits den Zeitplan. „2013 wäre eine gutes Jahr für den Beginn der Zukunft.“ Mit der Premiere in Doha sind sie diesem Ziel wieder einen Schritt näher.