Platzreife für den Polo: Mit der sechsten Generation des Polo stellt VW den sogar Golf in Frage

Jetzt wird es für den VW Golf schon wieder ein bisschen enger. Und diesmal sind es nicht die Koreaner oder die Japaner, die am Thron des ewigen Bestsellers sägen. Sondern VW selbst bringt seinen Primus in Bedrängnis. Denn wenn die Niedersachsen nach der Publikumspremiere auf der IAA in Frankfurt noch Ende September zu sehr moderat gestiegenen Preisen ab 12.975 Euro den neuen Polo an den Start bringen, kommt er seinem großen Bruder näher denn je. „Damit sprengen wir die Grenzen der Kleinwagen-Klasse“, sagt Entwicklungsvorstand Frank Welsch und verspricht einen so noch nie dagewesenen Technologietransfer aus den höheren Segmenten: „Der neue Polo bringt die Zukunft in die Klasse der Kompakten.“

Möglich wird das vor allem mit einer neuen Plattform. Denn mit der sechsten Generation wechselt der Polo auf die MQB-Architektur des Golf und bekommt damit dank jeweils knapp zehn Zentimetern mehr Radstand und Länge nicht nur neue Proportionen für mehr Platz auf allen Plätzen, sondern vor allem Zugriff auf ein prall gefülltes Regal an Konzerntechnologien – vom digitalen Kombiinstrument und dem nahezu bündig eingefassten Hochglanz-Touchscreen daneben über Assistenzsysteme wie die Einparkautomatik oder die Abstandsregelung bis hin zu den LED-Scheinwerfern.

Entsprechend seriös und erwachsen wirkt der Polo bei der ersten Ausfahrt: Wie immer bei VW fühlt sich alles vornehm und wertig an, man findet sich in den neuen Instrumenten gut zurecht und vor allem schwelgt man in einem ungewöhnlich großen Raum. Vorne war das in einem Polo noch nie ein Problem, doch jetzt können auch hinten zwei Erwachsene so gut sitzen, dass VW zurecht auf den Dreitürer verzichtet und den Passagieren die leidige Kletterpartie auf die Rückbank erspart. Und zum ersten Mal muss man auch beim Einkaufen nicht mehr sparen – zumindest nicht an Platz. Denn mit seinen 351 Litern ist der Kofferraum rund 25 Prozent größer als bisher. Aber das ist kein Wunder – schließlich knackt der Polo mit seinen 4,05 Metern und genauso wie vor ihm der Ford Fiesta und der Opel Corsa zum ersten Mal die Vier-Meter-Marke und geht obendrein um sieben Zentimeter in die Breite.

In engen Parklücken mag man dem alten Format hinterher trauern, erst recht, wenn man sich die entsprechenden Assistenten gespart hat. Doch sobald der Wagen auf der Straße steht, fühlt man sich ausgesprochen wohl mit der neuen Statur. Denn selten hat sich ein Kleinwagen so solide und souverän angefühlt wie der Polo. Der längere Radstand und die breitere Spur sorgen für Stabilität und lassen den Mini-Golfer gerade bei flottem Autobahntempo ziemlich erwachsen wirken. Weil die Lenkung aber extrem leichtgängig ist, wuselt man mit dem Polo auch prima durch den Stadtverkehr und surft mit dem größeren Auto bequem selbst durch kleinere Lücken. Und dank eines eher steifen Fahrwerks wirkt er dabei kein bisschen sprunghaft oder unseriös und legt sich auch nicht über Gebühr in die Kurven. Nur Herzrasen darf man dabei keines erwarten: Weil VW es möglichst vielen recht machen möchte, verzichten die Niedersachsen selbst in der sportlichsten Stufe des variablen Setups auf eine betont agile Auslegung und überlassen Lust und Leidenschaft den anderen – im besten Fall dem spanischen Vetter Ibiza und im dümmsten dem neuen Ford Fiesta.

Eine gewisse Zurückhaltung erkennt man deshalb zumindest in der Startaufstellung auch unter der Motorhaube. Denn los geht es erst einmal mit drei Dreizylinder-Benzinern, die alle mit einem mageren Liter Hubraum auskommen müssen und trotz der gründlichen Dämmung ihr typisches Schnattern nicht verhehlen können. Als Sauger kommen die 1,0-Liter auf 65 oder 75 PS wer den kleinen Turbo bestellt, kommt mit 95 PS schon ziemlich flott voran. Nicht umsonst mobilisiert das Triebwerk 175 Nm, beschleunigt in 10,8 Sekunden von 0 auf 100 km/h und erreicht bei Vollgas immerhin 187 km/h.

Allerdings wird es dabei nicht bleiben: Noch in diesem Jahr kommen bei den Benzinern ein weiterer 1,0 Liter mit 115 PS, ein 1,5-Liter mit 150 PS und für die Abteilung Attacke ein 200 PS starker GTI sowie als zunächst einzige Diesel zwei 1,6-Liter mit 80 oder 95 PS. Und weil VW schon vor dem Beginn der großen Elektrooffensive ab 2020 die CO2-Werte in den Griff bekommen muss, wird es den Polo erstmals auch mit einer Erdgasumrüstung geben.

Nachdem sich VW mit dem Diesel-Skandal ordentlich in die Bredouille gebracht hat, gehen die Entwickler beim Polo auf Nummer sicher: Die Diesel fahren deshalb mit SCR-Katalysator, Start-Stopp und Rekuperation sind bei allen Varianten Standard und die Benziner bekommen ebenfalls einen Partikelfilter.

Solide und seriös, geräumig und bei ausreichender Zahlungsbereitschaft auch gut ausgestattet: Zwar hat der Polo mittlerweile tatsächlich Platzreife auf für die Golfklasse. Doch eifert er seinem großen Bruder nicht nur im Platzangebot und der technischen Substanz nach, sondern auch in seiner ganzen Wesensart. Denn auch in paar schärfere Kanten im Blech und ein paar bunte Konsolen im Cockpit machen aus einem Biedermann keinen Brandstifter und es wird sich ganz anders als etwa als beim Renault Clio oder beim spanischen VW-Verwandten Seat Ibiza jemand für einen zweiten Blick auf den Polo den Hals verrenken. So ist der vielleicht beste Kleinwagen zugleich der größte Langweiler – aber es hat ja niemand behauptet, dass es auf dem Golfplatz wirklich aufregend zugehe.


VW spielt Minigolf: Mit Technik der Kompakten will der neue Polo verlorenen Boden gutmachen

Golf, Passat, Tiguan – wenn VW in einem Volumensegment antritt, dann stehen die Niedersachsen für gewöhnlich an der Spitze. Das ist in der Kompaktklasse so, in der Mittelklasse und bei den kompakten Geländewagen. Doch ausgerechnet die Klasse der Kleinwagen, in Europa nach wie vor das größte Segment, müssen sie Marken wie Ford und Renault überlassen. Denn an Fiesta und Clio kam der Polo in den letzten Jahren partout nicht vorbei. Deshalb kann VW-Chef Herbert Diess nach bislang 14 Millionen Exemplaren noch schon stolz von einem Dauerbrenner und Erfolgsmodell sprechen und den Polo zur „Nummer 1 unserer Kleinwagen“ erklären – es bleibt dabei immer ein bitterer Beigeschmack.

Doch damit soll bald Schluss sein. Denn wenn die Niedersachsen nach der Publikumspremiere im September auf der IAA die sechste Generation des Polo an den Start bringen, wollen sie mit neuem Schick und noch mehr neuer Technik verloren Boden gut machen. Dabei setzt VW auf die Unterstützung der großen Familie und spendiert dem Polo viele Goodies aus Golf und Passat – angefangen vom erweiterten Modularen Querbaukasten bis hin zu Infotainment und den Assistenzsystemen. „Damit sprengen wir die Klassengrenzen“, sagt Entwicklungschef Frank Welsch.

Dass sich der neue Polo so souverän und erwachsen anfühlt wie ein Golf, liegt aber nicht nur am digitalen Kombiinstrument aus dem großen Bruder, der Abstandsautomatik und dem riesigen Touchscreen, der bündig im Cockpit integriert ist. Sondern das liegt vor allem am neuen Format. Denn mit dem Wechsel auf die kleinste Version des Modularen Querbaukastens streckt sich der Polo noch einmal knapp zehn Zentimeter in Länge und Radstand. Das sorgt für spürbar mehr Beinfreiheit im Fond und einen mit 351 Litern rund 25 Prozent größeren Kofferraum. Und es bringt vor allem ein souveräneres Fahrverhalten. Der neue Polo federt ruhig und gelassen, lenkt sauber und präzise wirkt rundherum so solide, wie ein deutlich größeres Auto. Die Platzreife für die Golf-Klasse hat er damit längst erreicht.

In Fahrt bringen den Mini-Golf mittelfristig neun Motoren, bei denen die Benziner deutlich überrepräsentiert sind. Denn während es gleich fünf Otto-Triebwerke vom schmalen 1.0-Liter-Dreizylinder mit 65 PS bis zum aufgefrischten 1,5-Liter-Vierzylinder mit Zylinderabschaltung gibt, bieten die Niedersachsen nur einen TDI-Motor mit 1,6 Litern Hubraum und 80 oder 95 PS an. Dafür haben sie allerdings noch zwei weitere Schmankerl in Planung: Wer sparen will, bekommt den Dreizylinder auch als 90 PS starken TGI mit Erdgasumrüstung und wer es gerne sportlich hat, kann sich auf einen 200 PS starken 2,0-Liter im nächsten Polo GTI freuen. Nachdem sich VW mit dem Diesel-Skandal ordentlich in die Bredouille gebracht hat, gehen sie beim Polo auf Nummer sicher: Die Diesel fahren deshalb mit SCR-Katalysator und Start-Stopp und Rekuperation sind bei allen Varianten Standard.

Aber der Polo schaut nicht nur nach dem Golf, sondern lernt auch von seinem kleinen Bruder Up. „Da haben wir uns abgeschaut, wie man ein lebenslustiges Auto baut“, sagt Baureihenleiter Klaus-Gerhard Wolpert. Die Karosserie ist zwar trotz der etwas aufwändigeren Leuchten und der knackigeren Proportionen brav und bieder wie immer, doch zumindest innen bringt VW ein wenig mehr Farbe ins Spiel. Denn neben den neuen, sehr viel größeren Touchscreens mit Klavierlackrahmen, Black-Pannel-Optik und Näherungssensor gibt es deshalb auf Wunsch auch bunte Kunststoff-Konsolen für den gewohnt nobel ausgeschlagenen Innenraum. Jedoch weiß auch Wolpert, dass ein paar Farbkleckse allein aus einem konservativen Klassiker keinen bunten Lifestyle-Flitzer machen und hat deshalb die Familienplanung schon weiter voran getrieben. Ab dem nächsten Jahr gibt es den Polo auch als trendiges SUV.

Er fährt sich wie ein Golf, bietet zumindest die Option auf beinahe die gleiche Ausstattung und ist dank seines größeren Radstands vor allem in der ersten Reihe kaum weniger geräumig. Nur in einem entscheidenden Punkt will VW dann doch einen Unterscheid machen: Beim Preis. Da wahrt er einen Respektsabstand von mehreren Tausend Euro. Im Ringen mit Corsa & Co ist VW mit dieser Bodenhaftung sicher gut beraten. Doch intern könnte das den Niedersachsen noch Probleme bereiten. Denn so gut, wie der Polo jetzt Golf spielt, braucht eigentlich keiner mehr das Original.


Opel Corsa: Auf Adams Spuren

Tiefflug im Tarnkleid: Der Corsa geht vor der Serienfreigabe durch ein hartes Testprogramm.

Tiefflug im Tarnkleid: Der Corsa geht vor der Serienfreigabe durch ein hartes Testprogramm.

Zwölf Millionen Autos in vier Generationen und gut drei Jahrzehnten sowie im Schnitt 370.000 Kunden pro Jahr – so hat es der Kleinwagen Corsa zum wichtigsten europäischen Modell von Opel gebracht. Umso mehr dürfte es die Hessen schmerzen, dass ihr Bestseller inzwischen auf Platz fünf der Europa-Kleinwagen-Rangliste zurückgefallen ist und auch in Deutschland von VW Polo und Ford Fiesta nur noch die Rücklichter sieht. Doch geht es nach Menschen wie Werner Joeris, dann ändert sich das bald wieder. Denn Joeris ist der leitende Ingenieur für den neuen Corsa und bereitet den für diesen Herbst terminierten Generationswechsel vor: Auf dem Autosalon in Paris wird der Hoffnungsträger Weltpremiere feiern und dann kurz vor dem Jahreswechsel zu nahezu unveränderten Preisen ab knapp unter 12.000 Euro auf den Markt kommen. Die Ausgangslage könnte kaum besser sein: Nach Jahren der Krise steht Opel wieder einigermaßen erholt da: Die Verluste wurden halbiert, die Zulassungszahlen sind auf dem Weg nach oben und mit Neuheiten wie den Modellen Adam oder Mokka setzte Stimmungsumschwung ein. „Diesen Schwung wollen wir jetzt in ein Volumensegment bringen“, sagt Joeris.

Neues Auto, altes Format: Weil die Rohkarosse gleich bleibt, ändert sich an den Abmessungen nur wenig.

Neues Auto, altes Format: Weil die Rohkarosse gleich bleibt, ändert sich an den Abmessungen nur wenig.

Anders als beim Adam setzt Joeris beim Corsa allerdings auf ein weniger buntes Konzept, sondern auf innere Werte: Evolution statt Revolution lautet das Motto, Aspekte wie Fahrspaß, Fahrkomfort und die Fahrerassistenzsysteme stehen beim neuen Corsa im Mittelpunkt. Und der Innenraum. „Da wollen wir neue Standards setzen und die Kunden mit einem echten Sprung nach vorn überraschen“, so der Projektleiter. Premium ist angesagt, wo bislang Plastik dominierte.

Das bestätigen schon die ersten Prototypen, die jetzt einer kleinen Gruppe von Journalisten zur Abnahmefahrt bereitgestellt wurden. Von außen getarnt, so dass man nichts vom neuen Design erkennen kann, empfängt einen der Corsa innen mit reichlich Lack und Leder: Lenkrad, Handbremse oder Schaltknauf tragen feinen Lederbesatz mit aufwändigen Nähten und unter den Gummimatten, die zur Tarnung im Interieur angebracht wurden, blitzt jede Menge Chrom und Klavierlack durch. Dazu gibt’s den großen Touchscreen mit Navi-App und die bunten Klimaregler aus dem Adam. Nur die schlichten Instrumente mit den drögen Displays und die uralten Lenkstockhebel wollen nicht so recht ins frische Bild passen.

Drei gewinnt: Der neue Dreizylinder-Turbo mit 115 PS ist eine große Nummer.

Drei gewinnt: Der neue Dreizylinder-Turbo mit 115 PS ist eine große Nummer.

Angetrieben werden die Erlkönige allesamt von einem neuen Dreizylinder-Turbomotor, der vorerst an der Spitze der Antirebspalette stehen dürfte. Aus einem Liter Hubraum holt das Aggregat wahlweise 90 oder – wie in den Prototypen – 115 PS; die Maschine macht einen ausgesprochen munteren Eindruck. Sie dreht schnell hoch, die Turbo-Gedenksekunde ist kurz wie bei einem Twinscroll-Lader und mit bis zu 166 Nm Drehmoment kann man die Reifen beim Ampelspurt fast schon an die Haftgrenze bringen. „Die Freude am Fahren“, sagt Motorenentwickler Matthias Alt, „ist eben doch nicht nur in München zu Hause.“

Es ist aber nicht allein die Kraft, mit der das kleine Triebwerk überzeugen kann. Mehr noch überrascht es mit seiner Laufkultur: Dank einer Ausgleichswelle gibt es kein lästiges Gerüttel und Geschüttel und bis auf das dezente Nageln beim Anfahren haben die Hessen auch die Geräuschkulisse gut im Griff: Selten hatte ein Dreizylinder einen so sonoren Klang wie die neue Ecotec-Maschine.

Auf Kurs in die Zukunft: Der Corsa soll den Erfolg des Adam wiederholen.

Spurtstark, schnell und drehfreudig – so fährt der Dreizylinder bei der Testrunde durchs deutsch-französischer Grenzgebiet locker den stärkeren Vierzylinder-Modellen aus der aktuellen Baureihe davon. Zumal Entwickler Alt das kleine Kraftpaket endlich mit einem zeitgemäßen Sechsganggetriebe ausgerüstet hat, das mit kurzen Wegen und einer knackigen Abstufung überzeugt. Die Quittung für das flotte Kennenlernen präsentiert der Bordcomputer – mit Verbrauchswerten jenseits von sieben Litern. Die Opel-Leute werden das als Beleg für den versprochenen Fahrspaß und verweisen ansonsten auf den Prüfstandswert: der liegt bei 4,3 Liter Durchschnittsverbrauch und ist damit konkurrenzfähig. Außerdem gibt es ja für sparsame Gemüter noch zwei Dieselmotoren mit etwa 75 und 95 PS, die weniger als vier Liter Durchschnittsverbrauch bieten werden. Und wer schon beim Kauf sparen möchte, der bekommt im Basismodell auch einen Vierzylinder-Benziner mit etwa 75 PS.

Noch geheim: Wie der neue Corsa innen aussieht, will Opel erst später verraten.

Noch geheim: Wie der neue Corsa innen aussieht, will Opel erst später verraten.

Zum ebenso patenten wie potenten Motor gibt es ein solide abgestimmtes Fahrwerk, das dem Kunden allerdings schon beim Kauf eine Entscheidung abverlangt: Während die meisten Hersteller mittlerweile auf verstellbare Dämpfer setzen, muss man beim Corsa zwischen einem komfortablen oder einem sportlichen Set-Up wählen. Dann bügelt der Kleinwagen entweder auch die schlimmsten Landstraßen überraschend glatt, oder er kachelt um die Kurven, als wolle er die getunte OPC-Variante überflüssig machen.

In den Antrieb, die Abstimmung und ins Ambiente hat Opel so viel Geld und Geduld investiert, dass Firmenchef Karl-Thomas Neumann von einer „echten Revolution“ spricht. Doch zumindest in einem Punkt orientierten sich die Entwickler konsequent am Vorgängermodell, bei den Abmessungen. Sieht man einmal von der etwas flacheren Dachlinie ab, hat der neue Corsa mit rund vier Metern Länge fast auf den Millimeter genau das gleiche Format wie der Alte.