Im Wechselspiel zwischen Strom und SUV: So wird der Pariser Salon zur spannendsten Autoshow seit Jahren

Die Automobilindustrie erfindet sich neu und die Revolution beginnt mal wieder in Paris. Denn nachdem die großen europäischen Hersteller seit Jahren große Reden über die Zukunft schwingen, lassen sie den Worten jetzt zum Automobilsalon erstmals konkrete Taten folgen. „Die Zukunft des Autos ist emissionsfrei“, sagt Daimler-Chef Dieter Zetsche, legt im Paris symbolisch einen Schalter um und bläst zu einer elektrischen Offensive, wie es so lautstark und nachdrücklich bislang noch kein PS-Boss gemacht hat: Binnen zehn Jahren will er unter der neuen Submarke EQ nicht nur zehn batteriebetriebene Autos am Start haben. Sondern er will 15 bis 20 Prozent seines Volumens mit Akkufahrzeugen machen und so nicht nur den etablierten, sondern auch den neuen Konkurrenten und damit insbesondere Tesla davon fahren. Und damit man seinem Engagement auch Glauben schenkt, hat er die Keimzelle dieser neuen Ära gleich mitgebracht. „Generation EQ“ heißt die Studie, die bis 2019 als erstes dieser Elektroautos zu einem Preis von etwa 70 000 Euro in Serie geht – mit mehr als 400 PS, bis zu 500 und 600 Kilometern Reichweite und allem, was man an Komfort, Sicherheit und Performance von einem Mercedes erwartet, wie Zetsche verspricht.

„Bereit, wenn Sie es sind!“ – mit dieser Aufforderung meldet sich aber nicht nur Mercedes startklar für die Ära der Stromer. Sondern genau wie Zetsche fühlt sich auch VW-Chef Matthias Müller am Anfang einer neuen Zeit, und genau wie die Schwaben setzen die Niedersachsen dafür auf eine völlig neue Architektur, die Elektroautos alltagstauglich und erschwinglich machen soll. Einen Ausblick darauf gibt der VW I.D., der ebenfalls seriennah und für 2020 angekündigt, zum Volkswagen unter den Elektroautos, zum Käfer der neuen Zeit werden soll – mit 400 bis 600 Kilometern Reichweite und einem Preis auf dem Niveau des vergleichbaren Golfs. Und fünf Jahre später soll er auch noch autonom fahren können und damit den zweiten Megatrend dieser neuen Auto-Ära bedienen, der einher geht mit ungeahnter Connectivity und vielen neuen Mobilitätsdienstleistungen.

Was VW und Mercedes da zeigen, das sieht nach Aufbruch aus und will uns Fortschritt glauben machen. Und zumindest im Silicon Valley bei Tesla, Google & Co wird man die Pariser Premieren sehr genau unter die Lupe nehmen. Doch auch wenn die Herren Zetsche und Müller wohl am liebsten um die Pole Position auf dieser Road to the Future streiten mögen, sind sie allenfalls zweite Sieger. Denn bezahlbare Elektroautos mit alltagstauglicher Reichweite, die sie noch als Studien mit einem Serienhorizont für das Ende der Dekade präsentieren, kann man bei anderen Marken schon viel früher kaufen. Renault zum Beispiel zeigt auf dem Salon ein Update für den Kleinwagen Zoe, der mit neuen Akkus bis zu 400 Kilometer weit kommt und Opel zieht das Tuch vom Ampera-e. So groß wie ein Corsa aber geräumiger als ein Astra kommt er im Mai in den Handel und will mit über 500 Kilometern Reichweite beweisen, dass man keinen Tesla braucht, wenn man sorglos mit Strom ans Ziel kommen will: „Unser Ampera-e ist kein Öko-Luxus, kein Spielzeug, kein reiner Zweitwagen“, sagt Opel-Chef Karl-Thomas Neumann: „Damit zeigen wir, dass Elektromobilität auch für ein viel breiteres Publikum erreichbar ist und demokratisieren so das Elektroauto.“

Zwar haben die Automanager noch nie so deutlich und vor allem glaubwürdig gesagt, dass sie die Zukunft beim emissionsfreien Antrieb, beim autonomen Fahren und bei intelligenten, weil flexiblen Mobilitätsdienstleistungen sehen. Doch so ganz ohne klassische Karossen mit konventionellen Motoren geht es zumindest in den nächsten Jahren oder Jahrzehnten doch noch nicht. „Trotz aller neuen Chancen und Möglichkeiten, die uns die Mobilitätswelt von morgen eröffnet, dürfen wir unsere bestehenden Technologien und Kernkompetenzen nicht vernachlässigen”, betont VW-Chef Müller. Das eine zu tun, ohne das andere zu lassen, ist deshalb der Spagat, den die Hersteller stehen müssen.

Dabei setzen sie mehr denn je auf SUV: Geländewagen in allen Formen und Format bestimmen deshalb bei den aktuellen Serienmodellen das Bild: Im kleinen mit Autos wie dem Suzuki Ignis, im großen mit einem neuen Land Rover Discovery oder einem Audi Q5 und im breiten Feld dazwischen sind es Fahrzeuge wie die beiden Peugeot-Geschwister 3008 und 5008, der mutige Toyota C-HR und vor allem der Skoda Kodiaq, die in den nächsten Jahren das Straßenbild prägen sollen.

Daneben schaffen es in diesem Jahr nur ein paar Brot- und Butter-Autos auf den Radar der Messegäste: Ein charmanter Citroen C3, ein ungewöhnlich aggressiver Nissan Micra, ein nobler Kia Rio und ein gefährlich nahe an den Golf gerückter Hyundai i30 sonnen sich in ungeahnter Aufmerksamkeit. Dass so viel Licht auf sie fällt, liegt auch dran, dass die üblichen Sport- und Traumwagen diesmal weitgehend fehlen. Ja, Ferrari stopft einen V8-Turbo in den frisch renovierten GTC4 Lusso und bei Mercedes zieht der AMG GT jetzt als Roadster blank. Doch das einzig echte Traumauto steht ausgerechnet am Renault-Stand. Und leider Macht Designchef Laurens van den Acker keinen Hehl daraus, dass dieser elektrische Supersportwage TreZor auf immer ein Traum bleiben wird.

Hier die Stromer, da die SUV – dieses Wechselspiel macht den Pariser Salon zu einer der spannendsten Automessen der letzten Jahre. Darüber werden sich sogar ein paar Marken freuen, die diesmal gar nicht dabei sind. Denn die Messe ist so spektakulär und spannend, dass einem das Fehlen von Volvo, Ford oder Mazda gar nicht erst auffällt.


Der Golf der Generation E: Mit diesem Akku-Auto will sich VW neu erfinden

Ein neues Auto für eine neue Ära – kein Autohersteller braucht so dringend einen Neuanfang wie VW und keiner haut deshalb so laut auf den Busch. Wenn die Niedersachsen jetzt in Paris das Tuch von ihrer Designstudie I.D. ziehen, dann ist das für sie deshalb nicht einfach nur ein weiteres elektrisch angetriebenes Showcar. Sondern nach Wolfsburger Lesart soll aus dem futuristischen Schaustück so etwas wie der Golf der Generation E werden – ein Elektroauto, so massentauglich wie damals der Käfer oder heute der Golf. Damit will der Konzern nicht nur die Folgen des Dieselskandals abschütteln und den Blick endgültig wieder nach vorne richten. Sondern zugleich ist das auch die lange erwartete Retourkutsche gegen Tesla & Co und damit der Versuch, die Deutungshoheit über das Auto auch in der Ära der Akkufahrzeuge zu behalten.

Den Schlüssel dazu liefert der Modulare Elektrizitätsbaukasten MEB, den die Niedersachsen zum neuen Standard ihrer Entwicklung machen wollen. Allein auf die Anforderungen eines Elektroautos zugeschnitten und bis 2025 auf die Produktion von einer Million Autos im Jahr ausgelegt, soll er die Kosten drücken und die Reichweiten erhöhen: Für den I.D. verspricht VW deshalb 400 bis 600 Kilometer mit einer Akkuladung und einen Preis, auf dem Niveau eines vergleichbar motorisierten, gut ausgestatteten Golfs – so dass am Ende etwa 30 000 Euro auf der Rechnung stehen dürften.

Dafür gibt es einen Viersitzer mit 170 PS, der in weniger als acht Sekunden von 0 auf 100 beschleunigt, 160 km/h schafft, mit einem Schnellladesystem indktiv und ohne Kabelsalat binnen 30 Minuten zu 80 Prozent aufgetankt ist und neben der Reichweite vor allem mit einem ungeahnten Raumangebot punkten will: Weil der Motor an der Hinterachse montiert ist, die Batterien platzsparend im Wagenboden stecken und der Radstand gegenüber dem Golf um 13 Zentimeter auf 2,75 Meter gestreckt wurde, reichen dem 4,10 Meter langen I.D. auch 16 Zentimeter weniger Länge als im Golf für mehr Platz als im Passat, verspricht VW und stellt zudem eine sehr flexible Bestuhlung, auf dem ebenen Boden frei bewegliche Raumteiler und Ablagen sowie bis zu 960 Liter Kofferraum in Aussicht.

Über die neue Plattform hat Designchef Klaus Bischoff einen Hut gestülpt, den er als als „Ikone der Zukunft“ bezeichnet. Denn wir „hatten die einmalige Chance, Volkswagen in ein neues Zeitalter zu führen. Mit dem I.D. haben wir sie genutzt,“ sagt der Kreativchef und freut sich über die völlig neuen Freiheiten, die ein Elektroauto seiner Zunft bietet.

Für einen VW sieht die weiße Karosse mit dem süßen Schmollmund, den kommunizierenden Scheinwerferauge, den großen Fensterflächen und dem Panoramadach tatsächlich frisch und neu aus. Aber ganz so wegweisend, wie die Wolfsburger tun, ist der Wagen deshalb trotzdem nicht. Sondern schon seit die ersten Skizzen im Netz kursieren, müssen sich die Niedersachsen vorhalten lassen, dass der I.D. gefährlich nach einer Mischung aus BMW i3 und Tesla Modell3 aussieht. Aber das muss ja nichts Schlechtes sein.

Zwischen 400 und 600 Kilometer Reichweite und für 30 000 Euro – bis dahin ist der I.D. seinem futuristischen Design zum Trotz bis zur versprochenen Markteinführung im Jahr 2020 schon wieder ein ziemlich altes Auto. Denn ähnliche Eckdaten bieten Fahrzeuge wie der Ampera-E von Opel oder das Modell3 von Tesla bereits deutlich früher.

Das wissen sie offenbar auch in Wolfsburg und laden den I.D. deshalb noch weiter auf. Die Studie zeigt nicht nur den ersten elektrischen VW für die Massen, sondern nimmt – mit fünf Jahren Zeitversatz – auch den ersten autonomen Volkswagen vorweg. Denn für 2025 stellen die Niedersachsen den I.D. Pilot in Aussicht, der mit einem Druck auf das erleuchtete VW-Symbol im Lenkrad das Ruder übernimmt und den Fahrer in die Freizeit entlässt. Spätestens dann wird auch die neue Bedien- und Anzeigetechnik relevant, die auf schwebende Augmented-Reality-Projektionen, auf frei konfigurierbare Displays im Cockpit und den Türkonsolen setzt und das Lenkrad im Armaturenbrett verschwinden lässt, wenn der I.D. Pilot das Kommando hat. Außerdem kann man dann gar vollends von der Vernetzung profitieren, die I.D. zu einem zentralen Knotenpunkt im Internet der Dinge macht und zum Beispiel Zugriff auf die Haussteuerung, den Türöffner der Privatwohnung oder den Computer im Büro ermöglicht.

Zwar wird es noch vier Jahre dauern, bis mit dem I.D. die neue Elektro-Ära bei VW beginnt. Doch die Lage ist zu Ernst, um bis dahin die Hände in den Schoß zu legen. Bis zum großen Sprung kommt der Fortschritt deshalb jetzt erst einmal in kleinen Schritten – mit einem Update für den E-Golf, der künftig statt 190 immerhin 300 Kilometer weit stromern soll.