Der König der Gölfe: Zum Geburtstag lässt der stärkste GTI aller Zeiten sogar die Hölle kochen

110 PS und 182 km/h Spitze – vor 40 Jahren konnte es der Golf GTI damit noch zur Legende schaffen. Doch Benny Leuchter kosten diese Zahlen nur ein müdes Lächeln. Der 28jährige ist Rennfahrer und sitzt in der jüngsten Evolutionsstufe  des legendären Kraftmeiers, die VW jetzt pünktlich zum runden Geburtstag von der leine lässt: 310 PS machen diesen Golf GTI Clubsport zum stärksten GTI in der Geschichte und Leuchter zu einem Rekordhalter. Denn während der Entwicklung hat er die Nordschleife des Nürburgrings in 7:49:21 Minuten geschafft und so den Ehrentitel für die schnellste Runde mit einem serienmäßigen Fronttriebler nach Wolfsburg geholt.

Für diese Meisterleistung haben die Niedersachsen nicht nur an der Leistung des zwei Liter großen Turbos geschraubt und den Gegendruck durch ein nochmal größeres Endrohr weiter gesenkt. Sondern die Ingenieure haben auch den Golf auch zu einer Fastenkur geschickt und so das Leistungsgewicht weiter verbessert. Weil Rennfahrer nur selten jemanden mitnehmen, ist der Clubsport S ein Zweitürer, der auch nur zwei Sitze hat. Statt einer Rückbank sieht der Fahrer deshalb beim Schulterblick nur noch nackten Teppich und ein Trennnetz. Obwohl im Gegenzug zum Beispiel eine Domstrebe montiert wurde und die serienmäßigen Semislicks auf den 19-Zöllern auch keine Fliegengewichte sind, spart der GTI so immerhin 30 Kilo, drückt sein Gewicht auf 1360 Kilo und muss mit jedem PS jetzt nur noch 4,15 Kilo schleppen. Dazu gibt es für das adaptive Fahrwerk und die Assistenzsysteme ein spezielles Set-Up für die Nordschleife, das sogar im Bordcomputer hinterlegt und auf Knopfdruck abgerufen werden kann.  Die Mühe lohnt: Mit 380 Nm knallt der Clubsport S in 5,8 Sekunden von 0 auf 100 und wird so zum Meistersprinter, das Spitzentempo liegt bei 265 km/h und Leuchters Nordschleifenzeit spricht ohnehin für sich.

Von der Grünen Hölle macht sich Leuchter jetzt mit dem Rekordwagen auf den Weg an den Wörthersee, wo der König der Gölfe am Wochenende beim GTI-Treffen seine erste Audienz gewährt. Aber dabei wird es nicht bleiben. Denn im Gegensatz zu vielen anderen Sondermodellen für das GTI-Treffen schafft es der Clubsport S diesmal auch in die Produktion. In den Handel kommt der Rekord-Renner zwar erst im Herbst und der Preis wird mit rund 40 000 Euro ziemlich stattlich sein. Doch die Fans sollten sich trotzdem beeilen – bei gerade mal 400 Exemplaren und davon nur einem Viertel für Deutschland dürfte der Verkauf kaum länger dauern als eine Runde auf der Nordschleife.


Honda Civic Type-R: Der Reis ist heiß

Mission Nordschleife: Noch dreht der Type-R seine Runden in Japan. Doch bis zur Markteinführung 2015 soll er Bestzeit auf dem Nürburgring fahren.

Golf GTI, Opel Astra OPC, Ford Focus ST – für diese Typen hat Suihiro Hasshi nur ein Lächeln übrig. Der Honda-Ingenieur ist Projektleiter für den neuen Civic Type-R und hat nichts weniger im Sinn als den schnellsten und sportlichsten Fronttriebler der Welt auf die Räder zu stellen. „Der aktuelle Rekord auf der Nordschleife liegt bei 8:07 und wir haben von unseren Chefs einen klaren Auftrag“, sagt der Entwickler, „wir müssen ihn pulverisieren und die 8-Minuten-Mauer einreißen.“ Dieser Anspruch kommt nicht von ungefähr: Zu lange hat sich die einst so sportliche Marke Honda der Langeweile ergeben und so jeden Reiz verloren. Der Sportwagen S 2000? Eingestellt. Der NS-X? Immer wieder verschoben und vorläufig für 2015 terminiert. Und alle sportlichen Varianten wurden so lange verändert und kultiviert, bis auch das letzte Feuer erloschen war. Jetzt jedoch, wo selbst Toyota mit dem GT86 auf Emotionen setzt und Mazda plötzlich wieder leidenschaftliche Autos baut, will auch Honda nicht länger hinten anstehen und der Type-R wird plötzlich zum Prestigeprojekt.

Dass Hasshi trotz des hohen Anspruchs ein Lächeln auf den Lippen hat, liegt an einem neuen 2,0-Liter-Turbomotor unter der Haube des Kompaktwagens. Die „mindestens 280 PS“, die sein Chef Takanobu Ito auf der IAA in Frankfurt in Aussicht gestellt hat, sind nämlich eine höfliche Untertreibung. Solide 300, eher 320 PS und mindestens 400 Nm maximales Drehmoment sollte der Motor freisetzen, wenn die Entwicklung erst einmal abgeschlossen ist.

Kraftpaket: Der Type-R hat sicher mehr als 300 PS – und hält mit seiner Power nicht hinter dem Berg.

So zumindest fühlt er sich bei der ersten Fahrt auf der Honda-Teststrecke in Japan an: Laut, drehfreudig und für einen Turbo überraschend spontan legt der schon ziemlich seriennahe Prototyp los und stürmt der ersten Steilkurve entgegen, als jage er über den Eifelkurs. Das Fahrwerk stramm, die Lenkung direkt und der Motor gierig, vergehen gefühlt weniger als sechs Sekunden, bis der Tacho Tempo 100 zeigt. Und wenn hier auf dem Prüfgelände nicht sicherheitshalber bei 200 km/h abgeriegelt werden müsste, würde der Type-R wahrscheinlich allen anderen Kompakten davon fahren. „Wir wissen, dass in Deutschland die meisten Autos freiwillig auf 250 km/h beschränkt sind, und wir haben das bislang immer mitgemacht. Doch wenn man Rekorde fahren will, ist Zurückhaltung fehl am Platz“, sagt Hasshi. Aber ob es jetzt 260, 270 oder gar 280 km/h Höchstgeschwindigkeit werden, das lässt er sich noch nicht entlocken.

Dafür plaudert er über ein paar andere Finessen, die er dem Type-R exklusiv mit auf den Weg gegeben hat. Karosserieelemente aus Aluminium und Kunststoff zum Beispiel sollen das Gewicht drücken, eine neuer Lader soll schneller ansprechen und so das Turboloch stopfen, und wo im normalen Civic die Eco-Taste sitzt, aktiviert man in diesem Modell den R-Mode. Dann reagiert der Motor noch giftiger aufs Gas, die Lenkung braucht spürbar mehr Kraft und das Fahrwerk versteift sich merklich. In diesem Setup soll der Type-R zur Asphaltfräse werden und Rekordrunden drehen. Wechselt man vom Race- in den Base-Mode, wird der Wagen dagegen handzahm und so kommod, dass er auch als Kilometerfresser taugt.

Ohne Limit: Wie schnell der Type-R fährt, will Honda noch nicht verraten. "Aber wir werden das Auto nicht bei 250 km/h abregeln", sagt der Projektleiter.

Eindrucksvoll an dem neuen Racer ist aber nicht nur der Drang des Triebwerks. Sondern zum R-Erlebnis gehören auch die wunderbar strammen Sitze, das dick aufgepolsterte Lenkrad, der aus einem vollen Alublock gefräste Schaltknauf in der Form einer Billardkugel und vor allem die Schaltanzeige im Cockpit, die einem wie im Rennwagen mit grünen und roten Leuchtpunkten auf der Netzhaut brennt. Dazu gibt es für die entsprechende Außenwirkung tiefe Schürzen, breite Schweller und vor allem einen dicken Vorbau an den Frontflügeln sowie einen mächtigen Soiler auf dem Heckdeckel.

Zwar ist das Auto ungeheuer schnell, und Projektleiter Hasshi wirkt für einen japanischen Autoingenieur ziemlich leidenschaftlich, wenn er von den Testfahrten schwärmt. Doch auf die Arbeit seines Teams hat diese Eile offenbar nicht abgefärbt: Bis der Type-R tatsächlich beim Händler steht, dauert es nämlich noch bis 2015.


VW Polo R WRC: Es lebe der Motorsport!

Ein Polo mit Ambitionen: Äußerlich wirkt das Auto eher brav und bieder, doch dieser Polo ist keineswegs einfach nur ein flotter Kleinwagen.

Auch wenn es einen Polo GTI mit pfeffrigen 180 PS gibt, der Kleinwagen aus Wolfsburg galt bislang als ganz normaler Kleinwagen, als Vernunftauto in genau der richtigen Größe eben. Jetzt aber gönnen die Niedersachsen dem kleinen Bruder des VW Golf einen ordentlichen Adrenalinstoß. Das hat vor allem damit zu tun, dass sie den bei der Motorsportabteilung zum Bodybuilder aufgerüsteten Kleinwagen mit Sébastien Ogier und Jari-Matti Latvala auf die Pisten der World Rallye Championship (WRC) schicken. Aber auch mit dem FIA-Reglement, das besagt, dass der Hersteller eines WRC-Fahrzeugs eine zivile Variante des Wettbewerbsfahrzeugs – in Fachkreisen Homologationsmodell genannt – in mindestens 2500 Exemplaren auflegen müssen.

Ganz so scharf wie der echte Rallye-Polo, der es beim Einstand auf der Rallye Monte Carlo gleich auf den zweiten Platz raste, ist die zivile Variante natürlich nicht. Der Rennwagen verfügt über Allradantrieb, wird von einem 1,6 Liter-Turbomotor mit rund 300 PS befeuert, dessen Kraft mittels eines sequentiellen Sechsgang-Getriebes verwaltet wird. Doch während der Polo GTI mit 1,4 Liter Hubraum und 180 PS auskommen muss, fährt das neue R-Modell mit dem vom Golf GTI bekanntem Zweiliter-Turboaggregat vor, das auf stramme 220 PS getunt wurde. So wird aus dem Kleinwagen plötzlich der stärkste Polo, der bislang gebaut wurde.

Renngehilfe: Nur weil es den Polo R WRC auch als Zivilisten gibt, darf das Rennmodell in der WRC starten.

Entsprechend imposant geht der Kraftmeier zur Sache. Gierig dreht der Motor hoch und brüllt dabei ein schmutziges Lied von Turboaufladung und Sportauspuffanlage. Tempo 100 ist locker im zweiten Gang zu schaffen, der dritte Gang reicht bis 150 Sachen und spätestens auf einer langen Autobahngeraden im vierten Gang beginnt man, über den Tacho zu grübeln: Ist die Skala, die bis 280 km/h reicht, vielleicht doch ernst gemeint?

Ganz so schnell ist der Polo dann doch nicht. Aber wenn bis zu 350 Nm Drehmoment zu Werke gehen, wird aus einem Kavalier- schnell ein Katapultstart: Lediglich 6,4 Sekunden braucht der R-Polo für den Standardsprint und ist damit nicht einmal zwei Sekunden langsamer als das Rallye-Auto. Bei Vollgas ist die Straßenversion dem Profi-Modell sogar weit voraus: Weil es im Rallyesport vor allem um schnelle Kurven geht und die Strecke ohnehin nie lange gerade bleibt, schafft Ogiers Dienstwagen nur etwa 200 km/h. Das Straßenauto dagegen kommt auf 243 km/h – noch nie war ein Serienpolo schneller.

Damit die Kraft halbwegs sauber auf die Straße kommt, gibt es ein tiefer gelegtes Sportfahrwerk mit 215er Schlappen auf den markanten 18-Zoll-Felgen. Die haben im Winter allerdings Mühe mit dem mächtigen Drehmoment. Wer nicht ganz behutsam Gas gibt, sieht im Rückspiegel den Schnee spritzen und vor sich die ESP-Leuchte flackern wie das Warnlicht des Winterdiensts. Und auch sonst braucht der Polo R einen kundigen Piloten mit konzentriertem Blick und festem Griff. Zwar hilft die Elektronik, die kleine Rennsemmel sicher in der Spur zu halten, aber bis sie eingreift, tänzelt der Wagen nervös wie ein Rennpferd über den Asphalt und will mit Bestimmtheit auf der Ideallinie gehalten werden.

Kraftpaket: 220 statt 180 PS machen den WRC zum stärksten Polo aller Zeiten.

Während die Niedersachsen unter dem Blech kräftig nachgearbeitet haben und der Polo innen mit stärker konturierten Sitzen und einem griffigeren Lenkrad zumindest ein wenig sportlicher getrimmt wurde, halten sich die Änderungen an der Karosserie in Grenzen. Die dicken Backen des Rallye-Modells sucht man genauso vergebens wie dessen riesigen Heckflügel. Selbst die Aufkleber kann VW nicht mit verkaufen, weil die Hausjuristen offenbar Sorge um die Markenrechte haben. Deshalb müssen neue Schürzen, spezielle Felgen und ein paar bunte Zierklebestreifen reichen, um den eiligen Wolfsburger von der grauen Masse zu distanzieren.

Zwar gibt es vom Polo R WRC lediglich 2500 Exemplare, und gemessen Rallye-Rennauto ist der stärkste Serienpolo ein Schnäppchen, doch 33.900 Euro sind dennoch verdammt viel Geld für einen aufgekratzten Kleinwagen. Die Auslieferung des Autos beginnt übrigens erst im September. Leidenschaftlichen Polo-Fans und verkappten Rallye-Fahrern sollten sich deshalb nicht grämen, meldet die werkseigene R GmbH: „Noch sind nicht alle Polo R WRC verkauft.“


VW Beetle Cabrio: Ein Käfer mit der Sonne im Herzen

Gute-Laune-Käfer: Das Dach geht runter und die Mundwinkel nach oben, wenn man mit dem Beetle Cabrio unterwegs ist.

Da werden die wilden Siebziger wieder lebendig und die Lifestyle-Jugend sucht schon mal die Sonnenbrille raus: Der VW Beetle macht sich frei und lässt pünktlich zum nächsten Frühjahr die Hüllen fallen. Getreu der Hippie-Hymne „Let the sun shine in“ bringen die Niedersachsen die Knutschkugel ab Ende Februar zu Preisen ab 21.350 Euro auch als Cabrio in den Handel.

Die neue Offenheit steht dem Beetle gut. Denn während der geschlossene Käfer eher ein bisschen verspielt aussieht und auch in der zweiten Generation von Möchtegern-Puristen als Frauenauto geschmäht wird, macht das Cabrio für einen Open-Air-Aufschlag von rund 4000 Euro die deutlich bessere Figur. Stramm und sportlich steht der offene Viersitzer auf der Straße und lockt zu einer Ausfahrt in einen Sommer, der hoffentlich niemals endet. Schließlich sind wir in Kalifornien, wo der Wagen derzeit auf der LA Autoshow Weltpremiere feiert und schon auf dem Markt eingeführt wird, während sich in Deutschland gerade der Winter breit macht und sich die Weihnachtsstimmung ausbreitet. Also rücken wir die Sonnenbrille zurecht, öffnen noch einen Knopf am Hemd und starten auf den Pacific Coast Highway.

Kragen hoch: MIt dem neuen Verdeck sieht der Beetle mehr nach Käfer aus als je zuvor.Doch vor das Open-Air-Vergnügen haben die Herren Ingenieure den Verdeck-Striptease gesetzt – und der hat es in sich. Das Dach selbst bewegt sich zwar serienmäßig auf Knopfdruck, funktioniert bis Tempo 50 auch während der Fahrt und braucht zum Öffnen keine zehn Sekunden. Aber danach muss man in einer üblen Fummelei eine Persenning über das Sandwich aus Stoff spannen, die erst mühsam eingehakt und dann ringsum festgeklemmt werden muss. So was kennt man sonst nur noch von Oldtimern. Lohn der Mühe: Wenn das Verdeck wie ein Kragen hinter den Sitzen liegt und die Persenning das Paket mit eingenähten Polstern noch größer und kantiger erscheinen lässt, sieht der Beetle mehr nach Käfer aus als je zuvor. Aber muss man dafür wirklich jedes Mal ein paar Fingernägel opfern?

Ist der Beetle aber erst einmal „oben ohne“, kennt der Spaß kaum Grenzen. Mit dem Wind in den Haaren und dem blauen Himmel über dem Auto, hat man gleich auch die Sonne im Herzen und ein Lächeln auf den Lippen. Und bei offenem Dach kommen die Passagiere jetzt auch besser auf den Rücksitz. Die Kniefreiheit ist bescheiden wie eh und je, aber zumindest nach oben ist nun Luft, so dass man auf Kurzstrecken tatsächlich auch mal zu viert fahren kann.

Deckel zu: Es dauert exakt elf Sekunden, bis das Stoffverdeck vollautomatisch geschlossen ist.

Dabei streicht in der Stadt nur ein laues Lüftchen durchs Haar. Doch sobald man draußen auf der Landstraße etwas mehr Gas gibt frischt der Fahrtwind im offenen Auto merklich auf. Und auf der Autobahn bläst bisweilen auch mal ein ausgewachsener Orkan durch den Innenraum. Wie zugig es wird, bestimmt man nicht nur mit der Stellung der Fenster, dem Windschott und natürlich mit dem Gaspedal. Sondern die Entscheidung fällt eigentlich schon beim Kauf. Denn es gibt den Beetle mit fünf Motoren, von denen zumindest einer wirklich stürmisch ist. Sparsame Naturen sollten den Benziner oder Diesel mit 105 PS kaufen, wer halbwegs vernünftig ist, bestellt den 140-PS-TDI oder den 160 PS starken TSI. Und wer wirklich Fahrspaß haben will, nimmt den Turbo, wie er zum Beispiel auch im Golf GTI zum Einsatz kommt. Zwei Liter groß und 200 PS stark, gibt er den Leistungssportler für die Lifestyle-Gesellschaft und macht dem charmanten Krabbler ordentlich Beine: Von 0 auf 100 rennt das Auto dann in 7,6 Sekunden und Schluss ist erst bei 223 km/h. Und wenn man zwischendurch mal die Hippie-Musik im Fender-Soundsystem leiser dreht und die Ohren spitzt, hört man plötzlich einen charmanten Gruß aus der Vergangenheit. Denn mit geschicktem Soundtuning klingt der Vierzylinder verdächtig nach genau jenem Boxer-Knattern, das in den Siebzigern zum Soundtrack einer ganzen Generation wurde.


Ford Focus ST: Der Knaller aus Köln

Grell und schnell: Mit exklusiver Lackierung sieht der ST gleich sehr viel potenter aus.

Der Ford Focus dreht auf: Nachdem in der Kompaktklasse der Kölner Autobauer bislang bei 182 PS Schluss war, schicken sie ihren Bestseller nun auch wieder als ST ins Rennen. Lediglich 250 Euro teurer, dafür aber um fast 20 Prozent stärker als der Widersacher aus Wolfsburg, ist das Auto. In Zahlen: Der Focus ST kostet 27.950 Euro und tritt mit 250 PS an. Das der Wagen Größe zeigt, gilt nicht nur für die Fahrleistungen, sondern auch fürs Platzangebot – denn für einen Aufpreis von 950 Euro gibt es den ST auch als Kombi.

Mit dem Generationswechsel auf der Überholspur nimmt Ford endgültig Abschied vom Fünfzylindermotor und baut stattdessen einen Ecoboost-Motor mit nur noch vier Töpfen ein, Turbolader und Direkteinspritzung inklusive. Obwohl die Leistung um zehn Prozent steigt, geht der Verbrauch des Zweiliters um 20 Prozent zurück und liegt nun bei 7,2 Liter je 100 Kilometer. Zumindest in der Theorie. In der Praxis lässt sich dieser Wert kaum halten, und das liegt weniger am Auto als am Fahrer. Denn zu laut ist der Lockruf der Leistung und zu kernig der Klang, den der „Sound Composer“ mittels der Spritzwand vom Motor in den Innenraum leitet. In diesem Auto mag man es einfach nicht gemütlich angehen lassen.

Aktuelles Sportstudio: Lack und Leder prägen die Atmosphäre im Ford Focus ST.

Stattdessen steht man meist kraftvoll auf dem Gas, genießt die 6,5 Sekunden, die man von 0 bis Tempo 100 braucht und freut sich am imposanten Drehmomentverlauf der Maschine. Denn das Maximum von 360 Nm ist zwischen 2000 und 4500 Touren abrufbar. Im Klartext heißt das: Wann immer man den rechten Fuß bewegt, geht es mächtig vorwärts; knapp 250 km/h Höchstgeschwindigkeit sind möglich. Die knackig-kurze Schaltung muss man nur wenig bedienen und Sehnsucht nach einer Doppelkupplung kommt erst gar nicht auf: Viel mehr als die Gänge eins bis drei braucht man bei einer flotten Landpartie ohnehin nicht.

Beim Krafttraining hat Ford nicht nur am Motor gearbeitet, sondern auch die Lenkung direkter und das Fahrwerk straffer abgestimmt. Die meiste Zeit macht der ST damit eine sehr gute Figur, zumal die elektronische Bremskraft- und Drehmomentverteilung das Differential ersetzt und den Wagen wieselflink um die Ecke bringt. Doch bei verschärfter Gangart bleiben vor allem auf schlechteren Straßen die Antriebseinflüsse in der Lenkung nicht aus.

Schneller Schluss: Von hinten erkennt man den ST am Spoiler und vor allem am witzigen Doppelauspuff in der Mitte.

Während die Techniker fleißig waren, haben sich die Designer zurückgehalten. Im Innenraum gibt es ein griffigeres Lenkrad und die bekannten Zusatzinstrumente über der Mittelkonsole. Außerdem sitzen sogar die Passagiere im Fond auf sportlich-konturiertem Recaro-Gestühl. Doch von außen übt sich der ST in vornehmer Zurückhaltung: Größere Lufteinlässe an der Front, neue 18-Zoll-Räder, dezente Schweller an den Flanken sowie ein kleiner Dachspoiler am Heck müssen fürs PS-Posing reichen. Wäre da nicht der pfiffige Doppelauspuff in der Wagenmitte, ginge der ST auch als Diesel mit Sportpaket durch. Zum Blickfang wird der Wagen nur dann, wenn man für 1250 Euro eine Exklusiv-Farbe wie das Sunset-Gelb der ersten Testwagen bestellt.

Zwar ist der aktuelle ST der schnellste und stärkste in der Ford-Geschichte, doch genug ist nie genug. Erst recht nicht auf der Überholspur. Und auf Dauer wollen sich die Kölner auch nicht vom 280 PS starken Astra OPC überholen lassen. Offiziell sagt dazu zwar noch keiner was, doch hinter den Kulissen laufen längst die Arbeiten an einem neuen RS-Modell. Die Latte dafür hat der Vorgänger mit zuletzt 350 PS allerdings sehr hoch gelegt. Wenn der Nachfolger die jedoch nehmen sollte, und alles andere wäre wirklich eine Überraschung, dann wird der Kölner Kraftmeier endgültig zum Knaller.