Subaru WRX STI: Es gibt noch echte Flügelstürmer

Nichts für Feld, Wald und Wiese: Dieser Subaru ist vor allem für die Rennstrecke gemacht.

Subaru? Das ist doch die Allradmarke mit den rustikalen Kombimodellen für Feld, Wald und Wiese, oder? Stimmt schon, doch es gibt Ausnahmen. Denn zumindest für die Rallye- und Renngemeinde mit einem Faible für Feger aus Fernost ist Subaru durchaus auch ein Vollgas-Schwerkaliber. Lange bevor Citroen und erst recht VW die Hatz auf den Schotter- und Staubpisten dominierten, steuerte PS-Profi Collin McRae in Subaru-Rallye-Rennwagen wiederholt zum Weltmeistertitel. Die Autos mit dem Namenskürzel WRX STi wurden von den Fans verehrt und brachten es nach ganz oben in den Charts der Playstation-Community. Damit das nicht vollends in Vergessenheit gerät, bringt Subaru den alten Rallye-Recken jetzt im neuen Gewand wieder zurück auf die Straße: Mit dem 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring fing es an, jetzt steht das Auto auch bei den Händlern.

In der neuen Generation ist der Subaru WRX STi nur noch als kompakte Limousine mit Stufenschnitt erhältlich, das alte Image als Krawallschachtel wird natürlich weiterhin gepflegt. Das Grundmodell ist zwar vergleichsweise dezent gestylt und nur an der große Hutze auf der Motorhaube sowie den breiten Kiemen in den vorderen Kotflügeln zu erkennen. Doch wer 3300 Euro Aufpreis hinlegt und die Variante „Sport“ bestellt, der bekommt das Auto mit einem riesigen Heckflügel, der so wunderbar provozierend und altmodisch aussieht, dass man sich schon wieder daran freuen kann. Fehlen eigentlich nur noch die goldenen Felgen von früher, die Subaru demnächst bei einem Sondermodell nachreichen will.

Nur keinen Abflug machen: Der riesige Flügel garantiert nicht nur Aufmerksamkeit, sondern auch Abtrieb.

Das Auto ist eine Schau. Erst recht, wenn man auf den Startknopf drückt und der 2,5 Liter große Boxer-Motor sein röhrendes Lied anstimmt. Mit Hilfe eines Turboladers kommt der Vierzylinder auf imposante 300 PS, und wer den Motor geschickt im engen Band der optimalen Drehzahl hält, der kann ihm bis zu 407 Nm Drehmoment entlocken. Das reicht, um den nicht nur wegen des Motors infernalisch lauten Flügelstürmer in 5,4 Sekunden auf Tempo 100 zu prügeln und wenig später mit maximal 255 km/h den meisten kompakten Sportlerwagen davon zu fahren.

Aber der Sprint auf der langen Geraden ist im Subaru nur eine lästige Pflicht. Seine Kür sind die Kurven. Schließlich verfügt der Wage nicht nur über Allradantrieb, sondern jetzt auch noch eine einstellbare Differential-Sperre. Per Knopfdruck lässt sich so die Traktion an beiden Achsen variieren und wahlweise mit ausgeglichener Kraftverteilung scharf und schnell durch die Kehren schneiden oder mit etwas mehr Last am Heck spektakulär im Drift durch die Radien rasieren. Wie immer man es an- und einstellt: Spaß macht diese rasante Zeitreise allemal. Zumindest, solange man nicht auf den Bordcomputer schaut. Sind schon die 10,4 Liter Durchschnittsverbrauch aus dem Normzyklus ein stattlicher Wert, zeigt das Display bei beherzter Fahrweise ruckzuck fünf bis acht Liter mehr.

Boxer mit Punch: Der 2,5 Liter große Vierzylinder kommt auf 300 PS - genug für 255 km/h.

Zwar lodert das alte Feuer schon nach ein paar Kilometern wieder lichterloh und moderne Kompaktsportler wie der VW Golf R oder erst recht der Golf GTI, der Opel Astra OPC oder der Renault Mégane RS wirken plötzlich ziemlich farb- und freudlos. Doch so schnell wie die Begeisterung aufflammt, ist sie auch wieder erkaltet. Zumindest, wenn man den Subaru im Alltag bewegen will. Denn bei aller Liebe zur rasanten Vergangenheit gewinnen Verstellfahrwerke plötzlich ungeheuer an Reiz, wenn einen das Auto beispielsweise auf einer zweistündigen Fahrt von A nach B brutal durchgeschüttelt hat. Nach dem dritten Irrläufer in dem in den unteren Gängen etwas hakeligen Sechsganggetriebe wächst die Sehnsucht nach einer zeitgemäßen Doppelkupplung. Und für den Wunsch nach ein paar Assistenzsystemen oder einem voll integrierten Navigationssystem muss man sich auch nicht schämen. Ach ja, und wo wir gerade dabei sind: Ein bisschen weniger Hartplastik und Karbon-Imitat und stattdessen ein paar modernere Instrumente wären auch kein Schaden.

Immerhin sind nicht nur das Ambiente (leider), der Auftritt und der Antritt (Gott sei Dank) ein bisschen von gestern, sondern auch die Preise machen eine Rolle rückwärts. Denn um neben den Hardcore-Fans auch ein paar ambitionierte Neueinsteiger zu erreichen, hat Subaru den Einstiegspreis um 7500 Euro gesenkt und verkauft den WRX STI ab sofort ab 41.900 Euro.


Dodge Viper: Giftiger denn je

Rot und rassig: Schon der erste Blick lässt keinen Zweifel an den Qualitäten der neuen Viper aufkommen.

Dieses Auto ist so unvernünftig wie XXL-Burger und Bier aus Drei-Liter-Pitchern. Aber es macht auch genauso viel Spaß: Kein anderer Sportwagen ist so archaisch und amerikanisch wie die Viper. Kein Wunder, dass ganz Amerika Trauer trug, als Konzernmutter Chrysler den Boliden vor zwei Jahren im Zuge der amerikanischen Autokrise aufs Altenteil rollte. Doch jetzt hellt sich die Stimmung der Vollgasfraktion wieder auf. Die Rezession ist vorbei, die Chrysler-Group hat sich mit Hilfe von Fiat berappelt – und die Viper feiert ein grandioses Comeback: Schärfer und stärker, schöner und faszinierender denn je, gehört sie zu den Stars der US-Neuheiten des Jahres 2012.

Zwar hat die Abteilung Street and Racing Technology (SRT) den Wagen mit Unterstützung der neuen Schwestermarke Ferrari weitgehend neu entwickelt. Doch ist auch die neue Viper im Prinzip ganz die alte. Während moderne Sportwagen aus dem Rest der Welt Hightech-Präzisionsinstrumente sind, bleibt die Viper das Urviech unter den Racern, brutal und hemdsärmelig.

Heiß wie die Hölle: Wer hier Platz nimmt, dem rinnt der Schweiß über den Körper, die Hände werden feucht und die Knie weich.

Heavy Metall statt Hightech – dieses Motto gilt für die Viper auch weiterhin, auch wenn der Spitzensportler jetzt erstmals über ein (abschaltbares) Stabilitätsprogramm, ein auf Knopfdruck verstellbares Fahrwerk und Albernheiten wie Getränkehalter oder ein beheiztes Lenkrad verfügt. Hauptsache unter der Haube bleibt alles beim alten. Genau wie bisher thront in dem endlos langen Vorbau ein V10-Motor, der seine Kraft nach alter Väter Sitte aus nichts anderem als Hubraum schöpft. 8,4 Liter fassen die zehn Zylinder und mobilisieren daraus 640 PS. Noch imposanter sei allerdings das maximale Drehmoment, sagt SRT-Chef Ralph Gilles. Mit mehr als 800 Nm habe die neue Viper mehr Antrittskraft als jeder andere Straßensportwagen ohne Turbo oder Kompressor.

Zu den Fahrleistungen äußerst sich Gilles allerdings noch nicht. Doch weil die neue Viper stärker ist frühere Modelle und dabei weniger wiegt, dürfte sie kaum mehr als drei Sekunden für den Sprint auf Tempo 100 brauchen und locker auf den alten Spitzenwert von 330 km/h kommen. Außerdem dürfte sie etwas leichter um die Kurven und im Zweifel besser auf Kurs zu halten sein. Denn quasi nebenbei ist das Chassis auch noch um 50 Prozent steifer geworden.

Coole Kehrseite: Aus dieser Perspektive wird man die Viper wohl am häufigsten sehen.

Auch wenn Chrysler mittlerweile wieder auf der Gewinnerseite steht, hätte es ein Auto wie die Viper eigentlich gar nicht mehr geben dürfen, räumt SRT-Chef Gilles ein. Der Grund: An dem  weitgehend von Hand und in kleiner Stückzahl montierten Auto lässt sich selbst bei einem Preis von rund 100.000 Dollar kaum etwas verdienen. Aber bei diesem Auto geht es vor allem um die Symbolik – und die ist eindeutig: Wir sind wieder da!


B-Klasse brachial: So wird der Rentner-Mercedes zum Rennwagen

Schall und Rauch: Mit einem V8-Motor und 388 PS schafft selbst die biedere B-Klasse einen ordentlichen Kavalierstart.

Der Kompaktwagen brüllt so laut wie der Sportwagen SLS und fährt jeden Golf GTI in Grund und Boden – denn was die Azubis im Mercedes-Werk Rastatt aus der B-Klasse gemacht haben, hat mit dem Benz für eher praktisch veranlagte Autofahrer bis auf die Form und den Namen kaum noch etwas gemein. „Der Werksleiter hat uns um ein ganz besonders Auto gebeten und das haben wir ihm gebaut“, sagt Ausbildungs-Meister Andreas Würz und lenkt den Blick auf eine in unschuldigem Weiß lackierte B-Klasse mit dem verdächtigen Typenkürzel „B 55“.

Das trägt der Wagen nicht ohne Grund – denn unter der kurzen Haube steckt tatsächlich ein 5,5 Liter großer V8-Motor mit 388 PS. Was Werkstuner AMG nie wollte und selbst die Entwickler in Sindelfingen nicht für möglich hielten, haben die rund zwei Dutzend angehenden Kfz-Mechatroniker und Fertigungsmechaniker in acht Monaten auf die Räder gestellt. Aus dem Blutdrucksenker mit dem gutmütigen Fahrveralten und der hohen Sitzposition ist ein heißblütiger Sportwagen geworden, der beim Anlassen die Wände wackeln lässt, bei jedem Ampelspurt dicke schwarze Streifen auf den Asphalt hinterlässt und auf der linken Spur zum Alptraum vieler Sportwagenfahrer werden dürfte.

Maßarbeit: nur mit Mühe und Not passte der V8 unter die kurze Haube des Kompaktwagens. Schließlich wurden dort bislang nur Vierzylinder montiert.

Der B 55 der perfekte Wolf im Schafspelz. Weil die Lehrlinge die gesamte Technik – Motor und Getriebe aus der S-Klasse, die Hinterachse aus der E-Klasse und die Bremsen aus einem alten C 32 AMG – in die Serienkarosse gequetscht haben, weist nichts auf die Kraftkur hin. Nur die beiden fetten, mittig montierten Endrohre, die 18-Zöller mit den 235er Reifen auf der Vorder- und den 255er Walzen auf der Hinterachse und die schwarzen Scheinwerfer verraten dem Kenner: Hier stimmt was nicht! Auch innen sieht alles nach Serie aus. Nur kommt das Lenkrad vom C 63 AMG, und wo früher billiges Plastik war, ist nun alles mit Alcantara ausgeschlagen. Sehr nobel, das ganze! Ach ja: Einen neuen Tacho gibt es natürlich auch – bis Tempo 300!

Spektakulär ist der Blick unter die Motorhaube: Wo vor dem Umbau mal ein zwei Liter großer,  140 PS starker Diesel aus dem B 200 CDI röchelte, röhrt jetzt der 5,5 Liter V8 aus der letzten E- und S-Klasse. 388 PS und 530 Nm machen den B 55 zur stärksten und schärfsten B-Klasse aller Zeiten: 7-Gang-Automatik und Heckantrieb inklusive.

Entsprechend beherzt geht es bei der exklusiven Testfahrt mit der Boah-Klasse zur Sache: Während der Motor jedes Gespräch mit dem Beifahrer niederbrüllt und die Hinterräder beim schnellen Anfahren in Rauch aufgehen, schießt das kompakte Kraftpaket in 5,2 Sekunden auf Tempo 100 und würde danach bis 270 Sachen weiter stürmen, wenn nicht irgendwann die Einfahrbahn zu Ende wäre.

Rasender Raumfahrer: Waren bislang 200 km/h für die B-Klasse das höchste der Gefühle, schafft sie jetzt 270 Sachen.

Zum ersten Mal nach rund 2,5 Millionen A- und B-Klassen macht der B-Benz damit Lust auf ein Mehr, das allerdings so nicht kommen wird. Denn in ein paar Monaten ist für diese Generation Schluss, und das Werk Rastatt bereitet die Produktion der Nachfolger-Baureihen vor. Projektleiter Andreas Würz kann passionierten Schnellfahrer in der Kompaktklasse also keine Hoffnung machen: „Der B 55 bleibt ein absolutes Einzelstück.“ Aber wenn’s jemand nachbauen möchte, verrät die Lehrwerkstatt in Rastatt gern ein paar Tricks. „Billig wäre das Vergnügen allerdings nicht“, sagt der Ausbilder: „Unter 100.000 Euro ist wohl nichts zu machen.“