Der König der Gölfe: Zum Geburtstag lässt der stärkste GTI aller Zeiten sogar die Hölle kochen

110 PS und 182 km/h Spitze – vor 40 Jahren konnte es der Golf GTI damit noch zur Legende schaffen. Doch Benny Leuchter kosten diese Zahlen nur ein müdes Lächeln. Der 28jährige ist Rennfahrer und sitzt in der jüngsten Evolutionsstufe  des legendären Kraftmeiers, die VW jetzt pünktlich zum runden Geburtstag von der leine lässt: 310 PS machen diesen Golf GTI Clubsport zum stärksten GTI in der Geschichte und Leuchter zu einem Rekordhalter. Denn während der Entwicklung hat er die Nordschleife des Nürburgrings in 7:49:21 Minuten geschafft und so den Ehrentitel für die schnellste Runde mit einem serienmäßigen Fronttriebler nach Wolfsburg geholt.

Für diese Meisterleistung haben die Niedersachsen nicht nur an der Leistung des zwei Liter großen Turbos geschraubt und den Gegendruck durch ein nochmal größeres Endrohr weiter gesenkt. Sondern die Ingenieure haben auch den Golf auch zu einer Fastenkur geschickt und so das Leistungsgewicht weiter verbessert. Weil Rennfahrer nur selten jemanden mitnehmen, ist der Clubsport S ein Zweitürer, der auch nur zwei Sitze hat. Statt einer Rückbank sieht der Fahrer deshalb beim Schulterblick nur noch nackten Teppich und ein Trennnetz. Obwohl im Gegenzug zum Beispiel eine Domstrebe montiert wurde und die serienmäßigen Semislicks auf den 19-Zöllern auch keine Fliegengewichte sind, spart der GTI so immerhin 30 Kilo, drückt sein Gewicht auf 1360 Kilo und muss mit jedem PS jetzt nur noch 4,15 Kilo schleppen. Dazu gibt es für das adaptive Fahrwerk und die Assistenzsysteme ein spezielles Set-Up für die Nordschleife, das sogar im Bordcomputer hinterlegt und auf Knopfdruck abgerufen werden kann.  Die Mühe lohnt: Mit 380 Nm knallt der Clubsport S in 5,8 Sekunden von 0 auf 100 und wird so zum Meistersprinter, das Spitzentempo liegt bei 265 km/h und Leuchters Nordschleifenzeit spricht ohnehin für sich.

Von der Grünen Hölle macht sich Leuchter jetzt mit dem Rekordwagen auf den Weg an den Wörthersee, wo der König der Gölfe am Wochenende beim GTI-Treffen seine erste Audienz gewährt. Aber dabei wird es nicht bleiben. Denn im Gegensatz zu vielen anderen Sondermodellen für das GTI-Treffen schafft es der Clubsport S diesmal auch in die Produktion. In den Handel kommt der Rekord-Renner zwar erst im Herbst und der Preis wird mit rund 40 000 Euro ziemlich stattlich sein. Doch die Fans sollten sich trotzdem beeilen – bei gerade mal 400 Exemplaren und davon nur einem Viertel für Deutschland dürfte der Verkauf kaum länger dauern als eine Runde auf der Nordschleife.


Technik-Offensive für den Touareg: So modern wird das neue Flaggschiff der Wolfsburger SUV-Flotte

VW ist voll im SUV und wie berauscht von der Aussicht auf neue Geländewagen: Allein drei Versionen des neuen Tiguan haben die Niedersachsen in der Pipeline und zwei kleine Modelle darunter soll es in den nächsten Jahren auch noch geben. Doch bei aller Liebe zur neu entdeckten Bodenständigkeit hat auch „The New Volkswagen“ die vornehme Bestandskundschaft nicht vergessen und arbeitet deshalb im Hintergrund bereits mit Hochdruck an der nächsten Generation des Touareg. Um das zu beweisen, rollen die Wolfsburger jetzt das bereits ziemlich realistische “Beijing Concept“ auf die Messe in Peking und starten damit zugleich eine Technologieoffensive auf der Buckelpiste.

Denn der nächste Touareg wird nicht nur schärfer und schnittiger gezeichnet und genau wie sein Plattformbruder Audi Q7 ein paar Zentner leichter. Sondern vor allem innen will er mit viel Hightech für die Generation Smartphone punkten. Zum komplett animierten Cockpit gibt es deshalb auch noch ein neues Infotainmentsystem, das mit dem Virtual Display verschmelzen und so völlig neue Maßstäbe bei Integration, Interaktion und Bedienung ermöglichen soll, schüren die Entwickler die Neugier. Außerdem versprechen sie ein loungeartiges Interieur, in dem sich der Mensch wieder etwas mehr im Mittelpunkt fühlen darf.

Auch die Antriebstechnik ist neu und trotzdem wenig überraschend: Auf der Messe jedenfalls steht der Touareg von morgen mit einem Plug-In-Paket aus Benziner und E-Maschine, das auf 380 PS und 700 Nm kommt. Auf der einen Seite reicht das für einen Sprintwert von 6,0 Sekunden und ein Spitzentempo von 224 km/h. Und auf der anderen Seite kann der anderen Seite kann die noch immer zwei Tonnen schwere Wuchtbrumme damit bis zu 50 Kilometer elektrisch fahren und kommt so auf einen Normverbrauch von nur noch 3,0 Litern.

Zwar dauert es noch zwei Jahre, bis der neue Touareg tatsächlich an den Start geht. Doch erstens wird es mit den Niedersachsen bis dahin ja nicht langweilig auf der Buckelpiste und zweitens ist die Botschaft unmissverständlich: VW kommt spät, aber dafür gewaltig.


König im Großstadt-Dschungel: Mit mehr Platz und mehr Premium will sich der Tiguan auf dem SUV-Thron halten

Er ist im wörtlichen wie im übertragenen Sinne so etwas wie der Golf fürs Grobe: Denn der VW Tiguan basiert nicht nur auf dem Wolfsburger Erfolgsmodell, sondern beherrscht auch das SUV-Segment so dominant wie der König der Kompaktklasse das seinige. 2,8 Millionen Exemplare in neun Jahren machen das meistverkaufte SUV der Republik neben Polo, Golf und Passat zwar zu einer tragenden Säule, freut sich Produktmanager Thomas Treptow. Doch für den Nachfolger, der Ende des Monats zu Preisen ab zunächst 30 025 Euro ausgeliefert wird, ist das auch eine schwere Bürde. Dabei hat es die zweite Generation doch ohnehin schon nicht leicht, nachdem sie die Zahl der Konkurrenten mittlerweile glatt verfünffacht hat. Damit sich der aktuelle König im Großstadt-Dschungel trotzdem auf dem SUV-Thron halten kann, zieht VW alle Register: Der Tiguan wird schicker, schlanker und sparsamer und bietet trotzdem spürbar mehr Platz. Er wird schlauer und sparsamer und macht beim Fahren auch noch mehr Spaß. Und sicherer ist er natürlich auch, prahlt Treptow.

Möglich wird all das – wie könnte es anders sein – durch den modularen Querbaukasten, der schon dem Golf bei seinem letzten Quantensprung geholfen hat. Zum ersten Mal bei einem SUV im VW-Konzern eingesetzt, sinkt mit ihm nicht nur das Gewicht um bis zu 50 Kilo, sondern vor allem verbessern sich die Proportionen: Die Länge wächst um sechs, der Radstand sogar um knapp acht Zentimeter, außerdem wird der Tiguan je drei Zentimeter flacher und breiter. Deshalb steht das Auto satter und sportlicher auf der Straße: War der Vorgänger die in Blech gepresste Biederkeit, wirkt der Neue tatsächlich ein bisschen so, als könne er ein bisschen den  Blutdruck steigern.

Aber von der neuen Architektur profitiert nicht nur die Form, sondern mit dem Format wächst vor allem der Innenraum. Auf den Sitzen hat man mehr Schulter- und vor allem im Fond spürbar mehr Kniefreiheit und der Kofferraum schluckt künftig eine Tasche mehr: 615 Liter passen bei voller Bestuhlung hinter die große Klappe (plus 50 Liter), und wenn man die um 18 Zentimeter verschiebbare Rückbank flach legt, gehen 1 655 Liter hinein – 145 Liter mehr als bisher. Damit bietet der Tiguan nicht nur das beste Verhältnis von Platzangebot und Verkehrsfläche in dieser Klasse, wie Produktmanager Treptow schwärmt. Sondern er macht auch zwei dicke Fragezeichen hinter Golf SportsVan und Golf Variant.

Dazu gibt es ein Interieur, das wie immer bei VW betont nüchtern und gleichermaßen nobel ist, mehr Assistenten denn je und natürlich die aktuellste Infotainment-Generation samt Smartphone-Integration, Online-Navigation und Rundum-Kamera. Und anders als den Golf kann man den Tiguan auch mit dem digitalen Kombiinstrument aus dem Passat bestellen. Nur die Plexiglasscheibe fürs Head-Up-Display will mit ihrem Nachrüst-Charme irgendwie nicht zum vornehmen Hightech-Ambiente passen.

Für den Antrieb stehen mittelfristig je vier Benziner und Diesel zur Wahl, die ein breiteres Leistungsspektrum abdecken und um bis zu 24 Prozent sparsamer werden: Los geht jetzt bei 115 PS und die Spitze markiert vorerst der Power-Diesel aus dem Passat, mit dem der Tiguan auf 240 PS kommt und auch auf der Überholspur den Ton angeben dürfte.

Tonangebend im Verkauf ist und bleibt jedoch der bisheriger Bestseller: Der 2,0-Liter-TDI mit 150 PS und bis zu 340 Nm, der mit Allrad und Doppelkupplung auf dem Prüfstand mit 5,6 Litern zufrieden ist, Er schafft den Sprint auf Tempo 100 in 9,3 Sekunden und kommt mit etwas Anlauf auf 200 km/h. Wem das zu träge ist oder wer oft auf der Autobahn fährt, dem empfiehlt sich als Kompromiss der starke Bruder mit 190 PS und 400 Nm. Der Motor knurrt zwar ein wenig lauter, steht dafür aber deutlich besser im Futter und macht entsprechend mehr Dampf. Nicht umsonst schafft er die 100 km/h  in 7,9 Sekunden und fährt immerhin 212 km/h schnell.

Wer diesen Elan geschickt zu nutzen versteht, der spürt sogar einen Unterschied bei den relativ gleichförmigen Fahrprogrammen, die über den gleichen Drehschalter gewechselt werden, mit dem man auch die Offroad-Eigenschaften dem jeweiligen Terrain anpasst. Nötig sind solche Spielereien aber eigentlich nicht. Die Fahrprogramme kann man sich sparen, weil die Lenkung in jedem Fall präzise ist und das Fahrwerk eine gute Balance zwischen Komfort und Härte findet. Und das Offroad-Setup wird hinfällig, wenn die Abenteuer des Alltags schon an der Bordsteinkante enden. Ganz so schlecht sind die Straßen im Dschungel der Großstadt schließlich auch nicht.

Mehr Platz für Kind und Kegel, sportlicher und sparsamer und mit elektronischen Extras für alle Eventualitäten vom Stau bis zur Schlammlawine gewappnet – so wird der  Tiguan in der zweiten Auflage zum perfekten Allrounder, der viele andere Golf-Varianten eigentlich überflüssig macht. Doch statt die Familie etwas einzudampfen, wird sie künftig sogar noch ausgeweitet. Denn der neue Tiguan markiert erst den Anfang einer ganzen SUV-Offensive und zieht noch mindestens drei Varianten nach sich: Für Großfamilien gibt es zumindest in den USA und China eine Version mit langem Radstand und dritter Sitzreihe, für Schöngeister ein Coupé und für all jene, denen das alte Format besser gepasst hat, bald noch einen kleinen Bruder.


Aufstieg im Namen des Volkes: So vornehm fahren VW-Kunden bald durch China

VW PhideonVW fährt einen neuen Kurs in der Oberklasse: Während der Phaeton aus Dresden vor dem Aus steht und erst zum Ende des Jahrzehnts als Elektrolimousine zurück kommt, läuft sich jetzt schon mal der Phideon warm. Gemeinsam mit dem chinesischen Kooperationspartner SAIC in Wolfsburg entwickelt und in China gebaut, soll der Luxusliner von 5,05 Metern die nötige Kontinuität auf dem wichtigsten Oberklassemarkt der Welt gewährleisten und Maos Erben bei der Stange halten. Außerdem führt er ein neues VW-Gesicht für die Oberklasse ein und gibt mit der kantigen-konturierten Motorhaube und dem großen Grill auch die Stilrichtung für den nächsten Phaeton vor.

Für diese vornehme Mission hat VW den Chinesen einen tiefen Griff ins Regal mit der neuesten Konzerntechnik erlaubt. So steht die betont schnittig gezeichnete Stufenheck-Limousine auf dem Modularen Längsbaukasten, fährt mit den aktuellsten Vier- und Sechszylindern bis 300 PS, bietet Allradantrieb und Doppelkupplung und kommt natürlich auch mit einem für China mittlerweile unerlässlichen Plug-in-Hybrid, der mehr als 50 Kilometer elektrische Reichweite bieten wird.

Dazu gibt es mehr Komfort- und Assistenztechnologien, als sich gewöhnliche Passat-Fahrer träumen lassen würden: So fährt der Phideon nicht nur mit LED-Scheinwerfern vor und mit einem Head-Up-Display, sondern startet als erster VW überhaupt auch mit einem kamerabasierten Nachtsichtsystem. Dazu gibt es die üblichen Helfer fürs Rangieren und Parken genauso wie für die Spurführung, das Tempo und den korrekten Abstand. Selbst wenn der gemeine chinesische Besserverdiener seinem Chauffeur mal frei gibt und von hinten rechts nach vorne links wechselt, sollte er deshalb eine ebenso sichere wie entspannte Fahrt haben.

Auch wenn der Luxusliner nur für China gedacht ist, hat er gerade in der aktuellen VW-Situation auch im Rest der Welt eine zumindest symbolische Bedeutung und zeigt, dass die Niedersachsen nicht klein bei geben oder sich aus dem Oberhaus vertreiben lassen. Das bringt nicht zuletzt auch der Name zum Ausdruck. Denn inspiriert ist das Kunstwort Phideon unter anderem von Fides, der römischen Göttin der Treue.


Traumschiff Surprise: Mit dem Budd-e geht VW auf Zeitreise in die Zukunft

Für Autos haben sie auf dem Las Vegas Boulevard normalerweise keinen Blick. Erst recht nicht, wenn sie von VW sind. Denn wenn von der Skyline Millionen Lichter funkeln, die LED-Billboards bessere Filme zeigen als unsere IMAX-Kinos und sich auf dem Strip die Stretchlimousinen stauen, gibt es weiß Gott spannenderes zu sehen als einen Volkswagen. Normalerweise! Aber was ist schon normal in Las Vegas?

Dzemal Sjenar jedenfalls kann sich über mangelnde Aufmerksamkeit nicht beklagen. Allerdings fährt der Ingenieur auch keinen ganz normalen VW. Sondern der Mann baut in Wolfsburg die Designstudien, mit denen die Niedersachsen auf den Messebühnen dieser Welt glänzen. Und nachdem er für die CES binnen eines Jahres gerade den Budd_E auf die Räder gestellt hat und zwischen Messe und Heimflug noch eine Nacht Zeit ist, bittet er zur Jungfernfahrt mit dem Auto, das der von Markenchef Herbert Diess ausgerufenen Idee von „New Volkwagen“ ein Gesicht geben soll.

Dabei funkelt der beim persönlichen Kontakt überraschend riesige Van mit seinem umlaufenden Leuchtband und den LED-Displays anstelle des Kühlers so spektakulär, dass der Strip für einen kurzen Moment etwas blasser wirkt, die Passanten zumindest kurz den Kopf drehen, den Blick von den legendären Fontänen vor dem Bellagio abwenden uns stattdessen auf einen VW Bus starren, der wie ein Ufo auf Rädern über den Strip säuselt. Und dabei sehen sie den von Designchef Klaus Bischoff um Lichtjahre in die Zukunft katapultierten Buli nur von außen.

Wer ihn dagegen auch von innen sieht, der wähnt sich buchstäblich in einem Show-Car und sieht die VW-Welt plötzlich mit ganz neuen Augen. Nicht nur, weil alles in Apple-Weiß gehalten ist. Weil dort, wo sonst Platz für sieben Sitze in drei Reihen wäre, nur ein kuscheliges Loungesofa montiert ist, oder weil an der Seitenwand ein 34 Zoll großer Flatscreen hängt, auf dem man im Internet surfen, seine sozialen Netzwerke knüpfen oder zu Hause nach dem rechten sehen kann. Sondern vor allem, weil es statt eines konventionellen Cockpits nur noch eine umlaufende Konsole im Tablet-Style gibt. Wo früher mal Schalter und Schieber waren, lesen berührungsempfindliche Oberflächen dem Fahrer die Wünsche buchstäblich von den Fingerkuppen ab. Und für die meisten Befehle braucht man ohnehin nur noch eine Geste. Selbst die elektrischen Türen öffnen sich begleitet von einem wunderbaren SiFi-Sound mit einer Wischbewegung: Willkommen im Traumschiff Surprise, denkt man beim Einsteigen und wundert sich, dass überhaupt noch ein Lenkrad und zwei Pedale aus dem luftigen Führerstand ragen.

Dafür ist das Fahrgefühl mittlerweile fast schon vertraut. Denn genau wie der eGolf schreitet der Budd_E beim Kickdown kräftig aus und fährt viel schneller, als es Sjenar lieb ist. Nicht nur weil die handgedengelte Karosserie auf dem schlechten Pflaster der Stadt gefährlich knirscht und knarzt. Sondern auch, weil die 21-Zöller einzeln angefertigt wurden und natürlich nicht für viel mehr gemacht sind als für Schritttempo.

Doch so eingeschränkt der Budd-E in der Praxis noch sein mag, so eindrucksvoll ist sein Antrieb in der Papierform. Vorn eine E-Maschine von 136 PS, hinten eine mit 170 PS und dazwischen ein Akku mit 92,4 kWh, der am DC-Charger binnen 30 Minuten zu 80 Prozent wieder geladen ist: Das reicht für einen Sprintwert von 6,9 Sekunden, für ein Spitzentempo von 180 km/h und für über 500 Kilometer Fahrstrecke, betet Sjenar die Eckdaten herunter: Damit macht VW das Elektroauto alltagstauglich und schließt die Lücke zu Benziner und Diesel, so die allgegenwärtige Botschaft des Schaustücks.

Aber Sjenar will nicht nur Praxistauglichkeit des Elektroantriebs erhöhen, sondern zugleich die Koste senken: „Wir heißen ja schließlich nicht umsonst Volkswagen.“ Noch drückt er sich natürlich geschickt um die Preisfrage. Doch seine ausweichende Antwort ist trotzdem eine Ansage: „Wenn wir konventionellen Fahrzeuge durch Elektroautos ablösen wollen, müssen wir uns auch preislich auf dem gleichen Niveau bewegen.“ Viel mehr als die 40 000 Euro eines gut ausgestattetenSharans dürfte der Budd_E demnach nicht kosten.

Möglich wird das wenn überhaupt mit dem Modularen Elektrifizierungsbaukasten (MEB), dessen Entwicklung VW vor einem Jahr angestoßen hat. Genau wie für alle anderen Baureihen planen die Niedersachsen deshalb jetzt einen Komponentensatz, aus dem alle Konzernmarken ihre Elektrofahrzeuge konstruieren können, erläutert Sjenar und rechnet mit dem ersten Serienauto Ende 2019. Dass es dann gleich ein Retro-Bus wie der Budd_E sein wird, will er aber lieber nicht versprechen, „Für diese Form haben wir uns als Tribut an die Amerikaner entschieden, und weil wir ein bisschen Platz brauchten, um unsere Infotainment-Konzept zu zeigen.“ Viel wahrscheinlicher ist deshalb ein CrossOver wie ein abgerüsteter Tiguan, ein Monospace wie der BMW i3 oder ein Coupé im Stil des Prius.

Der MEB hat nicht nur Kostenvorteile, wie man sie auch beim Golf und all den andren MQB-Autos kennen gelernt hat, sagt Sjenar. Sondern vor allem haben die Entwickler jetzt viel mehr Freiheiten: „Wir müssen keine Verbrenner mehr vorsehen, keine Tanks, keine Kühler und keine Abgasanlagen“, freut sich der Projektleiter und schwärmt von einer maßgeschneiderten Elektro-Architektur mit einem flachem, skalierbaren Akkupack im Wagenboden, mit Front-, Heck- oder Allradantrieb und Platzverhältnissen, wie man sie selbst im echten Bulli-Erben T6 nicht kennt. Schließlich ist nicht nur der Mitteltunnel weggefallen, sondern auch der einstige Motorraum ist mächtig geschrumpft und damit die Beinfreiheit gewachsen.

Jetzt noch ein Sprung bei der Speichertechnik und eine vernünftige Infrastruktur, dann kann Sjenar tatsächlich von Elektroautos träumen, bei denen eine Ladepause nicht länger dauert als eine Partie Poker im Casino auf dem Strip und bei denen man über die Reichweite nicht mehr nachdenken muss. Einsteigen, losfahren, ankommen – wenn Sjenars Pläne aufgehen, fährt man den einen elektrische VW vielleicht bald genauso sorglos wie einen Benziner oder einen Diesel. Nur dass man sich – sorry VW – nicht mehr über irgendwelche Software Sorgen muss.

Das ist ein schönes Traumbild, das ganz gut zu den Illusionen passt, die Las Vegas den Gästen hier in den Wüstensand zaubert. Fürs erste allerdings ist die Fahrt mit dem Budd-E schnell wieder vorbei: Von der Messe ausgezehrt, nicht voll geladen und im Grunde ohnehin nur ein umgebauter Passat GTE gehen bei der Studie nach ein, zwei Stunden die Lichter aus, während die Stadt dahinter ungehindert weiterfunkelt. Macht nichts, Herr Sjenar: Bis Ende des Jahrzehnts haben sie ja noch ein bisschen Zeit. Und so lange wird den Passanten schon nicht langweilig. Zumindest nicht in Las Vegas.


Abenteuer in Amerika: Im Mutterland der SUV wird der softe VW Tiguan plötzlich zum kernigen Charaktertypen

Sie boomen zwar überall auf der Welt. Doch nirgendwo sind Geländewagen wichtiger als in den USA. Aber ausgerechnet im Heimatland der SUV, wo VW nach der Dieselaffäre gerade ohnehin keinen leichten Stand hat, sind die Niedersachsen bei diesem Thema ziemlich blank – und müssen deshalb auf Zeit spielen. Denn während es in Europa bald den neuen Tiguan gibt, kommt die spürbar gestreckte und um eine dritte Sitzreihe erweiterte US-Version erst im nächsten Jahr auf den Markt. Deshalb gibt es als charismatischen Lückfüller jetzt zumindest eine hübsch amerikanisierte Version des EU-Modells, die sich nun als Designstudie „GTE Active Concept“ im Rampenlicht der Detroit Motor Show sonnt.

Auf den ersten Blick ist der kernige Charaktertyp dabei zwar nicht viel mehr als ein aufgebockter Tiguan mit gröberen Stollen auf den Reifen, vier Zentimetern mehr Luft unter dem Bauch und wuchtigeren Anbauteilen. Nicht umsonst gibt es eine markante Bauchbinde aus schwarzem Kunststoff und Stoßfänger, die man auch an einen Rammbock hätte montieren können. Dazu ein knalliger Lack und gleißende LED-Scheinwerfer auf dem Dach und fertig ist der Abenteurer für die kleinen Fluchten aus dem Alltag.

Doch je genauer man hinschaut bei der Studie, desto mehr Eigenheiten entdeckt man an dem Schaustück, die durchaus Lust auf die nahe Zukunft machen. So bekommt der Draufgänger für Detroit innen zum Beispiel bereits das neue Cockpit mit großem Digitaldisplay und daneben den gerade erst auf der CES vorgestellten Riesen-Touchscreen mit schmucker Glasoberfläche und Gestensteuerung. Und unter der Haube steckt ein deutlich wegweisender Plugin-Hybrid mit elektronischem Allradantrieb und einer elektrischen Reichweite von knapp 40 Kilometern.

DB2015AU01270Dafür haben die Ingenieure einen 1,4 Liter großen TSI-Motor mit 150 PS mit zwei E-Maschinen von 40 kW an der Vorder- und 85 kW an der Hinterachse zusammen gespannt und einen Akku von 12,4 kW/h unter den Kofferraumboden geschraubt. Er speist bei normaler Fahrt zunächst den hinteren E-Motor und schaltet über eine elektronische Kardanwelle erst bei Bedarf die Vorderachse zu. So kann man selbst in schwerem Gelände elektrisch und auf der Straße bis zu 120 km/h schnell fahren, Erst wenn der Strom zur Neige geht oder der Gasfuß zu schwer wird, wirft die Elektronik auch de Benziner an und nutzt den vorderen E-Motor als Generator. Dann kommt der Tiguan auf eine Systemleistung von 225 PS und macht auf Asphalt oder im Abseits entsprechend Programm. Nicht umsonst beschleunigt er in 6,4 Sekunden von 0 auf 100. Nur das Spitzentempo ist mit 193 km/h eher mager – reicht in den USA aber noch immer für einen Besuch im Jailhouse. Aber so weit wird es wohl kaum kommen. Denn als designiertes Einzelstück sind dem Active Concept alle Abenteuer in Amerika strikt untersagt.

 


Happy Hippie: Als Dune wird der VW Beetle zum fröhlichen Strandkäfer

Gut Ding will Weile haben! Denn stolze 16 Jahre nach der ersten Designstudie bringt VW den neuen Beetle jetzt endlich als Dune an den Start. Gezeichnet im Geist der luftugen Beach-Buggys und der leistungsstarkem Baja-Bugs aus dem Kalifornien der Hippie-Ära, soll der sonnige Strandkäfer ab April als Coupé und erst recht als Cabrio für mindestens 23 625 Euro nicht nur ein wenig Beachboy-Feeling nach Berlin oder Bottrop zaubern. „Sondern er soll die gesamte Marke aufladen“, hofft Matthias Zeuner, der den für VW eher überraschenden Titel „Produktmanagement Emotionale Fahrzeuge“ trägt.

Im Grunde ist der Hippie-Käfer nichts anderes ein ganz gewöhnliches Cross-Modell, wie man es bei VW seit Jahre von Polo & Co kennt. Denn viel mehr als einen Zentimeter zusätzlicher Bodenfreiheit, bulligere Stoßfänger, weiter ausgestellte Kotflügel sowie eine üppigere Ausstattung hat der Dune für einen Aufschlag von etwa 4 000 Euro nicht zu bieten. Doch weil der Käfer als Ikone und Imageträger der ganzen Marke alles andere als ein gewöhnlicher VW, ist auch der Dune keine ganz so gewöhnliche Sonderserie, sagt Zeuner. Sondern für den Ausflug an den Strand haben sich der Emotions-Manager und seine Kollegen aus dem Design ein paar Freiheiten genommen, die anderen Editionsmodellen verwehrt sind. Nicht umsonst prangt auf dem Heck nun ein wuchtiger Spoiler, unter die Motorhaube haben sie wie früher bei den Baja-Rennwagen noch einen Lüftungsschlitz geschnitten und der Innenraum sieht aus wie nach einem Sandsturm. Schließlich tragen nicht nur Sitze und Lenkrad gelbe Nähte, sondern das gesamte Kunststoffcockpit ist in Sandstorm Yellow eingefärbt und auch die Instrumente haben sandgelbe Skalenringe bekommen.

Bei aller Liebe zu dem Lifestyle-Auto hat es allerdings für technische Änderungen nicht gereicht. Zwar gibt’s zur höheren Bodenfreiheit auch noch 14 Millimeter mehr Spurweite. Doch es bleibt mit drei Benzinern von 105 bis 220 PS und zwei Dieseln mit 110 oder 150 PS bei den bekannten Beetle-Motoren. Es bleibt bei der mageren Auswahl an Assistenzsystemen und dem etwas antiquierten Infotainment. Und vor allem bleibt es jeder Abenteuerlust zum Trotz beim Frontantrieb. Denn weil der Beetle anders als der Golf noch nicht auf den Modularen Querbaukasten umgezogen ist, lässt sich die 4Motion-Technik nicht so ohne weiteres nachrüsten, erläutert Zeuner. Aber das ist zumindest historisch korrekt. Denn auch bei den Beach-Buggys und Baja-Bugs war von Allradantrieb nie die Rede.

Außerdem ist es auch so ziemlich beeindruckend, wie weit man mit dem Dune tatsächlich kommt:  Ausgewachsene Feldwege und schüttelige Schotterpisten jedenfalls steckt der Strandkäfer weg wie nichts. Und wenn das Deichgras mal wieder in den Weg ragt, schleift es erst an den wulstigen Schutzleisten, bevor es dem Lack gefährlich wird.

Dass VW bei der Pflege des Beetle vor allem nach Amerika schielt, hat einen einfachen Grund: Seit vor genau 66 Jahren der erste Käfer über den Atlantik verschifft wurde, haben die US-Bürger mehr Beetle gekauft als jedes andere Land. Bis zu 50 und nie weniger als 30 Prozent des Käfer-Absatzes entfielen deshalb über alle drei Fahrzeuggenerationen hinweg auf die USA. Aber im Grunde ist das auch für die Deutschen kein Schaden. Denn erstens hat es auch bei uns ein paar Hippies gegeben, zweites ist Sylt nicht minder schön als Santa Monica und drittens fühlt sich im Beetle Due ohnehin jede Strecke ein bisschen nach Route 66 an, selbst wenn es nur eine schnöde Bundesstraße ist.


Zurück in die Zukunft: Der neue VW Budd-e ist ein Bulli aus der Zeitmaschine

VW wirft den Blick zurück in die Vergangenheit und fährt volle Kraft in Richtung Zukunft. Denn als Vorboten künftiger Elektrofahrzeuge haben die Niedersachsen jetzt auf der CES in Las Vegas den legendären Bulli in die Zeitmaschine gesteckt und daraus den futuristischen Budd-e gemacht. In einer charmanten Mischung aus Retro-Design und neuem Look gezeichnet, ist der 4,60 Meter lange Van so etwas wie die bürgerliche Alternative zum e-tron Quattro von Audi und der Mission E von Porsche und soll beweisen, dass Elektromobilität bald alltagstauglich und trotzdem erschwinglich sein kann.

Dafür nutzt die neuerliche Neuinterpretation des Bulli als cooles Lifestyle-Auto erstmals den Modularen Elektrifizierungsbaukasten (MEB), mit dem die Niedersachsen bis zum Ende des Jahrzehnts Tesla & Co den Kampf ansagen wollen. Herzstück dieser Architektur ist ein Akku von hier 92,4 kWh, der den Budd-e über 500 Kilometer weit bringen soll und mit einem neuartigen Schnellladesystem mit 150-kW-Gleichstrom-Technik theoretische Ladezeiten von weniger als einer halben Stunde ermöglicht. Er speist in diesem Fall je einen Elektromotor pro Achse mit vorn 125 und hinten 170 PS, mit denen der Zukunftsbote in 6,9 Sekunden von 0 auf 100 schnurrt und bis zu 180 km/h schafft.

Aber ein cooles Design und ein innovativer Antrieb reichen nicht für eine Messepremiere – erst recht nicht, wenn man das Auto nicht auf der Motorshow in Detroit enthüllt, sondern bei einer der zentralen Keynote-Ansprachen auf der Consumer Electronics Show in Las Vegas auf die Bühne fährt. Deshalb ist der Budd-e obendrein gespickt mit neuen Technologien für die Generation der Digital Natives.

Das Cockpit ist komplett animiert und lebt von aufwändigen 3D-Grafiken. Statt Knöpfen und Tastern gibt es Touchscreens und –pads mit haptischer Rückmeldung bis hinein ins Lenkrad. Und bis hin zu den Türen lassen sich viele Funktionen mit einer weiterentwickelten Gestensteuerung abrufen. So muss man nur mit der Hand vor dem Auto wedeln, schon gleitet die Schiebetüre auf und gibt den Blick frei in den loungeartigen Innenraum des Viersitzers, auf dessen Holzfußboden eine variable Sitzlandschaft installiert ist und in dem einen von der gegenüberliegenden Seitenwand ein 34-Zoll-Monitor anlacht.

Auch während der Fahrt ist man im Budd-e immer online und nie isoliert. Sondern der VW von Morgen wird zum Knotenpunkt im so genannten Internet der Dinge und ist deshalb voll mit der digitalen Lebenswelt der Insassen vernetzt. Nicht nur Beleuchtung und Musikprogramm passen sich dann auf Wunsch automatisch den Strecken, der Umgebung oder den Vorlieben der Passagiere an. Selbst das Smart-Home hat man vom Budd-e aus immer im Blick. Man sieht aus der Ferne, wer daheim gerade an der Tür klingelt, man kann in den Kühlschrank schauen oder die Heizung einstellen. Und weil der Server auf Wunsch immer weiß, wo Budd-e gerade ist und wer daheim die Türe öffnen kann, taugt die Studie sogar als mobiler Briefkasten und hat dafür eigens eine ausziehbare Schublade im Heck, die ähnlich wie eine Paketbox genutzt werden kann.

Ein alltagstauglicher Elektroantrieb, eine Bedienung fast ohne Knöpfe, digitale Anzeigen von ungeahnter Brillanz und Tiefe und voll vernetzt im Internet der Dinge – damit wirkt der Budd-e tatsächlich wie ein VW aus einer Zeitmaschine. Doch selbst wenn viele Komponenten der Studie noch in der Entwicklung sind und VW schon ein paarmal vergeblich versucht hat, den Bulli als Lifestyle-Auto zurück zu bringen, muss man den Kalender für diese Vision gar nicht mehr so weit nach vorne drehen, sagen die Niedersachsen: Die Geschichte von den vier Freunden auf großer Fahrt durch eine interaktive Freizeit, die VW um das Auto herum gestrickt hat, spielt nicht ohne Grund im Jahr 2019.


Je oller, je doller: Zum 40. Geburtstag spendiert VW dem Golf GTI die volle Dröhnung mit 290 PS

Der Golf GTI feiert einen runden Geburtstag und VW lässt es so richtig krachen. Denn 40 Jahre nach der Premiere des Breitensportlers bringen die Niedersachsen jetzt den „Clubsport“ an den Start. Als „stärkster GTI aller Zeiten“ rückt er allerdings nicht nur in der Leistung dem Golf R auf die Pelle, sondern steigt auch im Preis in rekordverdächtige Regionen: Rund 5 000 Euro schlägt VW auf das GTI-Grundmodell auf und verlangt für den neuen König der Kraftmeier mindestens 34 500 Euro.

Dafür gibt es allerdings eine Kraftspritze, die hart an der Grenze zum Doping ist: Weil ihnen die Dauerleistung von 265 statt 230 PS beim GTI-Performance für das Jubiläum noch zu wenig war, haben die Ingenieure deshalb noch eine Boost-Funktion in die Motorsteuerung programmiert. Durch einen Kickdown kann man damit für immerhin zehn Sekunden sogar 290 PS aus dem 2,0-Liter-Triebwerk kitzeln und den Gipfel der Drehmomentkurve von 350 auf 380 Nm anheben. Auf der Start-Ziel-Geraden einer Rennstrecke oder zwischen zwei Kurven auf der Landstraße gibt das dem GTI den entscheidenden Schub, um am Vordermann doch noch vorbei zu ziehen. Selbst wenn das vielleicht sogar ein Golf R mit 300 PS und Allradantrieb ist. „Denn jetzt kommt es auf den Fahrer an, welcher Golf am Ende schneller ist“, freut sich Karsten Schebsdat aus der GTI-Entwicklung – selbst wenn der Clubsport für den Sprint von 0 auf 100 doch noch 5,9 Sekunden braucht und dem R-Golf damit eine Sekunde hinterherhechelt.

Schebsdat und seine Kollegen haben es freilich nicht beim Motortuning gelassen. Zwar waren sie leider zu vernünftig, um das freiwillige Limit von 250 km/h endlich mal zu ignorieren. Und beim bekannten GTI-Auspuff muss man schon sehr genau hinhören, wenn man tief im Gebälk doch mal ein feines Grölen und Grollen hören will. Doch dafür haben die Entwickler für den Clubsport auch noch einmal am Set-Up gefeilt. Die Federung ist deshalb zehn Prozent steifer, das Sperrdifferential an der Vorderachse entfaltet seine Wirkung noch besser und auch wenn man es dem GTI kaum ansieht, hat er eine verbesserte Aerodynamik „Zum ersten mal erzeugen wir tatsächlich Abtrieb“, sagt Schebsdat und schaut liebevoll auf die etwas weiter nach vorn gezogene Spoilerlippe am Bug und den doppelten Flügel am Heck, zwischen dem geschickt die Luft durchstreichen kann.
Die Änderungen sind zwar winzig, aber wirkungsvoll. Und auch wenn Schebsdat lieber nicht verraten will, wie viel Kilo jetzt an Luftdruck auf den Achsen lasten, spürt man einen deutlichen Unterschied: Jetzt, wo der Wind den Wagen nicht mehr lupft, sondern am Bug bei der Übertragung er Lenkkräfte hilft und am Heck für mehr Stabilität sorgt, gibt sich der GTI deutlich giftiger und gieriger. Als wären die 235er-Semislicks auf den 19-Zöllern von Pattex und nicht von Pirelli, klebt der Golf förmlich auf dem Asphalt, dreht sich mit dem Sperrdifferential an der Vorderachse noch williger ein und zieht nach dem Scheitelpunkt schneller wieder gerade. Und wenn man doch mal ins Untersteuern kommt, muss man nur schnell genug den Fuß vom Gas nehmen, damit sich der GTI auch ohne elektronische Regeleingriffe wieder ausrichtet. Das Disco-Geflacker der ESP-Leuchte jedenfalls sieht man im Clubsport viel seltener und hat stattdessen bei jeder Runde das Gefühl, wieder ein paar Zehntel gut gemacht zu haben – egal ob man nur über die Kreisstraße jagt oder sein Glück tatsächlich auf einer Rennstrecke versucht. Außerdem weiß man spätestens dann, weshalb VW den Clubsport serienmäßig mit Schalensitzen ausliefert. Damit ist der „stärkste GTI aller Zeiten“ trotz Frontantriebs ähnlich gut zu beherrschen wie der Golf R, macht aber unter dem Strich den lebendigeren Eindruck und lässt dem Fahrer das Gefühl, dass er es ist und nicht die Elektronik, die diese Bestie gezähmt hat.

Offiziell ist der Clubsport eine ganz gewöhnliche GTI-Variante, für die es keine limitierte Stückzahl gibt. Doch weil VW den scharfen GTI nur bis zum Jahresende baut und deshalb lediglich eine niedrige vierstellige Zahl auf die Straße bringt, muss man für die Absatzprognose kein Prophet sein: Wer schnell fahren will, der sollte deshalb jetzt erst einmal schnell laufen und seine Kaufvertrag unterzeichnen.


Der Beetle für die Beachboys: Als „Dune“ sorgt Käfer-Enkel jetzt für Strandlaune

VW Beetle Dune Im Radio trällern die Beach Boys „Surfin’ USA“, vom Himmel brennt die Sonne, in der Luft liegt ein süßer Duft und vom Horizont rollt der Pazifik meterhohe Wellen heran – so oder so ähnlich muss es gewesen sein, als der Bootsbauer Bruce Meyer in Pismo Beach in Kalifornien zum ersten Mal Hand an seinen VW Käfer gelegt hat: Ein gekürztes Chassis, monsterbreite Reifen auf der Hinterachse, ein getunter Boxermotor und eine quietschbunte Kunststoffkarosse ohne Türen, Dach und Seitenscheibe machten das Weltauto aus Wolfsburg zum lebenslustigen Strandläufer. Das war die Geburtsstunde des Buggy, der als sonniges Cabrio im Geist der Flowerpower schnell einen weltweiten Siegeszug antrat. Egal ob Kalifornien oder Kiesgrube, Bahamas oder Baggersee: Wo Sonne und Sand zu finden waren, waren auch die Buggys nicht weit.

Das ist jetzt ziemlich genau 50 Jahre her – und noch immer nicht vergessen: „Wer an den Käfer denkt, dem kommen sofort auch die Buggys in den Sinn“, sagt Matthias Zeuner, der bei VW das Produktmanagement für den Beetle leitet. Musste man dafür bislang einen Oldtimer fahren oder sich mit der Erinnerung an die süßen Sommer der Vergangenheit begnügen, kann man das jetzt bald wieder live erleben. Denn 20 Monate nach der Premiere der sonnigen Studie in Detroit steht jetzt auf der Messe in Los Angeles endlich die Serienversion des Beetle Dune, die im Frühjahr als Coupé und Cabrio für einen geschätzten Aufpreis von 3 000 Euro in den Handel kommt. „Damit transportieren wie die Idee vom Buggy ins 21. Jahrhundert und holen den Geist der Sixties zurück“, sagt Zeuner – und auch in Bottrop oder Magdeburg kann man plötzlich den „endless Summer“ fühlen, den sie hier in Santa Barbara und Malibu leben.

Dafür braucht es nur ein bisschen Verkleidung und viel frische Farbe. Denn technisch ist der Beetle Dune ein Kinderspiel und genauso einfach gestrickt wie CrossGolf & Co: Die Karosserie einen Zentimeter aufgebockt, die Spur etwas verbreitert, robuste Planken an den Flanken, neue Stoßfänger an Front und Heck und das ganze in einem fröhlichen „Sandstorm Yellow“ lackiert – fertig ist der Beetle für die Beachboys. Dazu spendiert VW dem Gute-Laune-Käfer noch neue, ein wenig individualisierte Sportsitze und lackiert auch die Kunststoffkonsolen im Cockpit in einer Sonderfarbe.

Einen Allradantrieb wird es dagegen nicht geben. „Weil der Beetle noch nicht auf dem MQB fusst, wäre das bei der aktuellen Plattform extrem aufwändig und teuer,“ erläutert der Produktmanager. Während das Layout des Antriebs also fix ist, können die Kunden wenigstens beim Antrieb wählen. Denn den Dune soll es nicht nur wie die Studie mit dem Top-Turbo und 220 PS geben, sondern mit allen Motorvarianten des Beetle geben. Deshalb kann man auch Benziner mit 105 oder 150 PS und Diesel mit 110 oder 150 PS bestellen.