VW Golf R: Schneewalzer mit dem bösen Golf

Am liebsten quer: Beim Golf R kann man ESP komplett abschalten und entsprechend elegant driften.

Wer braucht schon Rauno Aaltonen, Stig Blomqvist oder Juha Kankkunen – den Schneewalzer mit dem Yeti, den tanze ich zum Abschluss der weißen Saison ganz ohne Rallye-Profi. Und zwar dort, wo sonst die Zuschauer gefährlich nah Spalier stehen und die Wettkampfkommissare gnadenlos auf die Stoppuhr schauen: auf den Pisten der Rallye Schweden. Ein eisiger See, ein erhitzter Fahrer – und der neue Golf R, das genügt für eine nette Schleuderpartie. Immerhin ist dieser Golf der stärkste seiner Art. Während bislang der Golf GTI mit Performance-Paket mit 230 PS das Maximum der siebten Baureihe markierte, verschiebt der Golf R die Grenze jetzt bis auf 300 PS. Dazu gibt’s Allradantrieb, ein knackig kurz gestuftes Getriebe und ein ESP, das dem Fahrer mehr Freiraum lässt als je zuvor. Und wem selbst die kontrollierten Driftwinkel nicht reichen, der kann die elektronischen Schutzengel auch ganz in die Pause schicken: Zum ersten Mal im aktuellen Golf lässt sich die Sicherheits-Elektronik bei diesem Modell ausschalten.

Auf den ersten Blick sieht auch der Golf R ziemlich brav aus. Doch sobald man den Motor anwirft, lässt das neue Top-Modell keine Zweifel mehr an seinem Charakter. Der Motor brüllt laut auf und röhrt danach so ungestüm, dass sich die Tuner warm anziehen müssen: Alle mal herhören, hier kommt der wahre König der Kompaktklasse, so lautet die Botschaft des vierflutigen Fanfarenchors.

Und vor allem legt sich das Auto mächtig ins Zeug. Mit einem Leistungsgewicht von knapp unter fünf Kilo pro PS und einer Drehmomentkurve, die nun noch früher ansteigt und noch höher gipfelt, nimmt er selbst manchem Porsche beim Ampelspurt ein paar Meter ab. Wenn bis zu 380 Nm an den vier 18-Zoll-Rädern anpacken und der Fahrer den Schaltknüppel schnell genug durch die enge Kulisse hetzt, dann gelingt den Sprint von 0 auf 100 in 5,1 Sekunden. Und wenn man für knapp 2000 Euro Aufpreis das Doppelkupplungsgetriebe bestellt, kann man erstmals in einem Golf in weniger als fünf Sekunden auf Tempo 100 beschleunigen. 4,9 Sekunden lautet die entsprechende Kennzahl für das R-Modell mit DSG, bis zum Porsche 911 fehlt da plötzlich nicht mehr viel.

Bestseller mit Biss: Der Golf R hat 300 PS und schafft den Sprint als erster Golf der Geschichte in weniger als fünf Sekunden.

Nur beim Spitzentempo üben die Niedersachsen Zurückhaltung. 270 Sachen sollten zwar locker drin sein, räumt Produktmanagerin Andrea Maria Ernst ein, „doch mehr als 250 km/h gibt’s es auch in diesem Modell nicht.“ Dafür wird sie demnächst wohl eine noch stärkere Variante im Angebot haben. Analog zum Performance-Paket für den GTI denkt die R GmbH über eine ähnliche Option nach, zu der natürlich auch eine kleine Kraftspritze gehören würde. „Und mit lediglich zehn zusätzlichen PS müssen wir den R-Kunden nicht kommen“, weiß die Produktstrategin. Auch mehr sollte kein Problem sein, denn im Motor stecke „noch reichlich Potenzial“.

Nötig ist das neuerliche Doping allerdings nicht. Denn schon jetzt hat der Golf R mehr Punch, als es manch maladem Rücken recht ist: Wenn der Turbo mit 1,2 bar in Aktion tritt und sich die Spikes ins Eis krallen, dann geht es so mächtig voran, dass einem selbst bei -30 Grad ruckzuck warm wird. Und wenn man dann noch das ESP ausschaltet, dann geht’s so richtig heiß her auf dem Eis und der Golf wird zum Querschläger – so viel Spaßbereitschaft hätte man einem Auto der notorischen Langweiler-Baureihe nun wirklich nicht zugetraut.

Dickes Ende: Vier Endrohre und ein Diffusor sind die Sportabzeichen des Golf R.

Damit man die Kraft auch genießen kann, hat VW reichlich an Fahrwerk und Regelsystemen gearbeitet. Der R-Golf ist zwei Zentimeter tiefer gelegt, strammer abgestimmt sowie analog zum GTI mit einer Progressivlenkung bestückt. Beim Eisdrift zwischen den Hütchen spielt jedoch weder das eine noch das andere eine Rolle. Denn Bodenwellen gibt es hier keine und die Lenkwinkel lassen sich auf dem spiegelglatten Untergrund nicht mal ansatzweise übertragen. Aber irgendwann ist der Winter ja vorbei – hierzulande ist es in diesen Tagen ja sogar schon richtig sommerlich.

Vorläufig markiert das R-Modell mit 300 PS die Spitze der Golf-Familie. Das gilt auch für den Preis: 38.325 Euro kostet der Kraftmeier – mehr als doppelt so viel wie das Basis-Modell. So ist die R-Variante nicht nur die stärkste, sondern auch die teuerste Art, einen Golf zu fahren. Das ändert aber nichts an den Erwartungen, die VW in den Wagen setzt. Nachdem die Niedersachsen in der letzten Generation rund 40.000 Golf R verkauften, soll sie die Absatzzahl des neuen Modell nahezu doppelt so hoch werden.


Opel Astra OPC Extreme: Wer hat Angst vorm bösen Golf?

 

Bitte recht böse: Der Astra trägt einen düsteren Kampfanzug aus Karbon

Schweiß drauf: Der Innenraum ist auf pure Sportlichkeit getrimmt.

In der Zulassungsstatistik ist der VW Golf längst unerreichbar und auch technisch hat Kompaktwagen aus Wolfsburg seinen Rüsselsheimer Rivalen Opel Astra mittlerweile abgehängt. Doch zumindest in einer Disziplin lassen sich die Hessen nicht die Schau stehlen und fahren dem Bestseller aus Niedersachsen jetzt doch noch an die Wand: in der Sportwertung.

Denn beim Autosalon in Genf enthüllt Opel eine Power-Version des Astra OPC, die sogar den neuen Golf R lammfromm erscheinen lässt. Und auch wenn der Kraftmeier im Kampfanzug aus Karbon offiziell noch als Studie läuft, lässt in Rüsselsheim keiner einen Zweifel an einer Kleinserie, die schon in diesem Sommer auf die Überholspur stürmen könnte.

Unter der Haube dies OPC Extreme steckt ein neuer Vierzylinder, der genau wie im Golf R auf zwei Liter Hubraum kommt und sich von einem Turbo Druck machen lässt. Während VW schon zurecht stolz auf 300 PS ist, verspricht Opel auf jeden Fall „mehr als 300 PS“ und setzt sich so an die Leistungsspitze in der bürgerlichen Kompaktklasse. Auch wenn der OPC anders als der R-Golf nicht auf Allrad-, sondern nur auf Frontantrieb baut, sollte das für Sprintwerte von 0 auf 100 unter fünf Sekunden reichen. Und weil die Hessen die Sache mit der freiwilligen Selbstbeschränkung der Höchstgeschwindigkeit nicht ganz so eng sehen, müssten statt 250 km/h locker 270 oder gar 280 Sachen drin sein.

Opel spricht bereits vom „schnellsten Astra aller Zeiten“. Aber es ist nicht nur der stärkere Motor, der Opel bei der Vollgas-Fraktion in die Poleposition bringt. Es ist vor allem das messerscharfe Design, das inspiriert ist von den Langstreckenrennern der VLN: Während der Golf R den Wolf im Schafspelz gibt, spielt der OPC mit den Muskeln wie ein Bodybuilder auf der Bühne. Vorn ein Spoiler scharf wie das Vorgelege eines Rasenmähers, die Motorhaube zerklüftet wie der Panzer eines Drachens, die Flanken weit ausgestellt und am Heck an Flügel, der scheinbar aus der Luftfahrt stammt. Dezent geht anders.

Obwohl dieser Astra erst einmal als Showcar gestylt wurde, ist der Wagen nicht nur ein Schaustück. Ob man wirklich Rennsitze braucht, in die Schmucknähte gesteppt sind, darüber kann man sicher streiten. Und wer es ernst meint mit der Straßenzulassung und der Alltagstauglichkeit, für den wäre ein Überrollkäfig sicher verzichtbar. Doch alle anderen Änderungen sind durchaus sinnvoll. Denn wo Hand an die Karosse gelegt wurde, kommen jetzt Aluminium oder Karbon zu Einsatz – und drücken das Gewicht um mehr als 100 Kilogramm. So sind die Karbon-Räder um insgesamt 20 Kilogramm leichter als solche aus Leichtmetall. Das Kohlefaserdach bringt nur noch 2,6 Kilogramm auf die Waage – im Vergleich zum 9,3 Kilogramm wiegenden Stahldach – und senkt damit auch den Schwerpunkt. Die Kotflügel sind aus Aluminium gefertigt und wiegen pro Stück nur noch 800 Gramm statt der 2,2 Kilogramm schweren Stahlteile. Und natürlich werden auch sämtliche Anbauteile aus Kohlefasern gebacken.

Das dicke Ende: So wird man den Astra wohl am häufigsten sehen - wenn die Kleinserie denn tatsächlich kommt.

Opel-Chef Karl-Thomas Neumann feiert den Extreme als neues Spitzenmodel der Astra-Familie und attestiert ihm alle Attributen eines Supersportwagens. Nach einer ersten Testfahrt gab er sich begeistert: „Mit diesem Auto zeigen wir die pure Lust am Fahren.“ Wenn die Kunden das genauso sehen und sich diesen Spaß geschätzt 50.000 Euro kosten lassen, wird es nicht beim aufgemöbelten Messemodell nicht bleiben, sondern dann tritt der Wagen in einer Kleinserie auf jeden Fall auch an.


Neuer Ford Mustang: Eine Legende lebt auf

 

Alles neu und ganz der Alte: Einen Ford Mustang muss man auf den ersten Blick erkennen, sagt Designchef Callum.

Dieses Auto ist der Kult-Klassiker schlechthin: Seit fast genau 50 Jahren steht der Ford Mustang für den „American Way of Drive“ und dafür, dass in Detroit eben doch Autos mit  mehr Leidenschaft gebaut werden als beispielsweise in Wolfsburg, Toyota City oder rund um Paris. Denn kaum ein anderes Auto lässt lustvoller die Kolben stampfen und pubertärer den Auspuff röhren als die Mutter aller Muscle Cars. Erst recht nicht in solchen Stückzahlen. Schließlich wird der Mustang nicht in den homöopathischen Dosen eines Porsche 911 oder gar denen von Ferrari-Modellen verabreicht, sondern ist ein Traumwagen für die breite Masse. Immerhin wurden seit 1964 bereits mehr als neun Millionen Exemplare verkauft. Allerdings sind die meisten dieser neun Millionen Autos bis dato in den USA abgesetzt worden. Denn obwohl der Mustang eine weltweite Fan-Gemeinde hat, verzichtete Ford bislang auf den Export und überließ das Geschäft – zumindest hierzulande – freien Importeuren. Aber damit ist jetzt Schluss, sagen die Verantwortlichen bei Ford und verkünden stolz den Drang nach der automobilen Universalität: Wenn im nächsten Jahr, pünktlich zum runden Geburtstag der Baureihe, der neuen Mustang an den Start kommt, dann zum ersten Mal auch offiziell in Europa, wenngleich der Verkauf in Deutschland wohl erst 2015 beginnen wird.

Mit Liebe gemacht: Diesmal haben sich die Designer beim Interieur ein mehr Mühe gegeben als zuletzt.

Für den Ritt in die große weite Welt haben die Amerikaner ihr bestes Pferd im Stall neu aufgezäumt. Zwar wurde das Design von Coupé und Cabrio nur dezent weiterentwickelt, so dass man den Zweitürer trotz des flacheren Dachs, der längeren Haube und des breiteren Hecks auf Anhieb wieder als Mustang erkennt. Doch unter dem Blech ist so ziemlich alles neu. Das beginnt beim Fahrwerk, das endlich Abschied von der Starrachse nimmt und sich eine halbwegs aufwändige Einzelradaufhängung leistet. Es geht weiter mit  standfesten Bremsen und neuen Sechsgang-Getrieben (als Schalter und Automatik) und reicht bis zum Vierzylinder-Benziner im Motorraum.

Ein Vierzylinder im Mustang? „Ja!“, sagt Projektleiter Dave Pericak mit Blick auf den 2,3 Liter großen Turbomotor aus der EcoBoost-Familie von Ford, der es auf satte 309 PS bringt. Sportwagen-Kunden mögen ihre Kaufentscheidung vielleicht nach den Leistungsdaten fällen, räumt der Ingenieur ein. Doch „beim Fahren entscheidet das Drehmoment“, fügt er listig an. Und davon hat auch der Vierzylinder reichlich, sagt Pericak und verweist auf die flache, breite Drehmomentkurve der Maschine, die erst bei 407 Nm gipfelt. „Das zahlt sich aus, wenn man schnell überholen muss oder alleine auf einer kurvigen Landstraße unterwegs ist. Aber gleichzeitig bringt dich dieser Motor im Alltag zwischen den Tankstopps ein gutes Stück weiter“, sagt der Entwickler und adressiert damit vermeintlich europäische Schlüsselthemen wie Verbrauch und CO2-Ausstoß. Außerdem ist der Vierzylinder nicht ganz neu. Schon in den achtziger und neunziger Jahren gab so einen Motor im Mustang, ebenfalls mit 2,3 Liter Hubraum und dank einem Intercooler bis zu 205 PS stark. Das war schon damals ausreichend, um beispielsweise einem BMW M3 oder einem Mercedes 190 E Paroli bieten zu können.

Coole Kehrseite: Breit, schnell und schnörkellos sieht das neue Heck des Mustang aus.

Bei aller Liebe zur Vernunft bleibt das Vergnügen im neuen Mustang also sicher nicht auf der Strecke. Denn natürlich wissen die Amerikaner, was sie einem echten Muscle-Car schuldig sind und bieten deshalb selbstredend auch wieder einen V8-Motor an. Der hat wie bisher schon fünf Liter Hubraum, kommt jetzt auf 426 PS und 529 Nm und dürfte lässig an der 300-km/h-Marke kratzten. Nicht umsonst hatten die Entwickler bei ihren Testfahrten auch einen Porsche 911 und einen BMW M3 im Pool der Referenzautos.

Zum gereiften Fahrwerk und der Wahl zwischen einem uramerikanischen V8 und einem europäischen Vierzylinder gibt es auch im Innenleben die Annäherung zwischen den Welten. Denn zumindest auf den ersten Fotos sieht der früher so lieb- und lustlose Mustang-Innenraum tatsächlich so aus, als könne man sich damit auch in Europa sehen lassen. Und trotzdem haben sich die Designer mit den verchromten Wippschaltern auf dem Mitteltunnel oder dem „Ground Speed“- Schriftzug im Tacho jenes Augenzwinkern bewahrt, das den Mustang so sympathisch macht. Denn auch ohne Starrachse und Blattfedern bleibt er der Outlaw unter den angepassten Breitensportlern, der auf Assistenzsysteme genauso pfeift wie auf eine Start-Stopp-Automatik.

Offenes Vergnügen: Mit dem Coupé kommt auch wieder ein Cabrio.

Wie ernst es Ford mit dem Ritt nach Europa und in den Rest der Welt ist, wurde  schon mit der Premiere des neuen Mustang deutlich. Zwar ist ein Generationswechsel bei einer solchen Ikone tatsächlich ein Ereignis von nationaler Bedeutung, und natürlich wurde das Auto auch in New York, Los Angeles und Dearborn enthüllt. Doch zeitgleich fielen ebenfalls die Tücher in Sydney, Shanghai und in Barcelona, wo kein geringerer als Firmenchef Bill Ford die Vorstellung des neuen Mustang höchstpersönlich vornahm. Offenbar hat Ford mit dem besten Pferd im Stall noch einiges vor.


Honda Civic Type-R: Der Reis ist heiß

Mission Nordschleife: Noch dreht der Type-R seine Runden in Japan. Doch bis zur Markteinführung 2015 soll er Bestzeit auf dem Nürburgring fahren.

Golf GTI, Opel Astra OPC, Ford Focus ST – für diese Typen hat Suihiro Hasshi nur ein Lächeln übrig. Der Honda-Ingenieur ist Projektleiter für den neuen Civic Type-R und hat nichts weniger im Sinn als den schnellsten und sportlichsten Fronttriebler der Welt auf die Räder zu stellen. „Der aktuelle Rekord auf der Nordschleife liegt bei 8:07 und wir haben von unseren Chefs einen klaren Auftrag“, sagt der Entwickler, „wir müssen ihn pulverisieren und die 8-Minuten-Mauer einreißen.“ Dieser Anspruch kommt nicht von ungefähr: Zu lange hat sich die einst so sportliche Marke Honda der Langeweile ergeben und so jeden Reiz verloren. Der Sportwagen S 2000? Eingestellt. Der NS-X? Immer wieder verschoben und vorläufig für 2015 terminiert. Und alle sportlichen Varianten wurden so lange verändert und kultiviert, bis auch das letzte Feuer erloschen war. Jetzt jedoch, wo selbst Toyota mit dem GT86 auf Emotionen setzt und Mazda plötzlich wieder leidenschaftliche Autos baut, will auch Honda nicht länger hinten anstehen und der Type-R wird plötzlich zum Prestigeprojekt.

Dass Hasshi trotz des hohen Anspruchs ein Lächeln auf den Lippen hat, liegt an einem neuen 2,0-Liter-Turbomotor unter der Haube des Kompaktwagens. Die „mindestens 280 PS“, die sein Chef Takanobu Ito auf der IAA in Frankfurt in Aussicht gestellt hat, sind nämlich eine höfliche Untertreibung. Solide 300, eher 320 PS und mindestens 400 Nm maximales Drehmoment sollte der Motor freisetzen, wenn die Entwicklung erst einmal abgeschlossen ist.

Kraftpaket: Der Type-R hat sicher mehr als 300 PS – und hält mit seiner Power nicht hinter dem Berg.

So zumindest fühlt er sich bei der ersten Fahrt auf der Honda-Teststrecke in Japan an: Laut, drehfreudig und für einen Turbo überraschend spontan legt der schon ziemlich seriennahe Prototyp los und stürmt der ersten Steilkurve entgegen, als jage er über den Eifelkurs. Das Fahrwerk stramm, die Lenkung direkt und der Motor gierig, vergehen gefühlt weniger als sechs Sekunden, bis der Tacho Tempo 100 zeigt. Und wenn hier auf dem Prüfgelände nicht sicherheitshalber bei 200 km/h abgeriegelt werden müsste, würde der Type-R wahrscheinlich allen anderen Kompakten davon fahren. „Wir wissen, dass in Deutschland die meisten Autos freiwillig auf 250 km/h beschränkt sind, und wir haben das bislang immer mitgemacht. Doch wenn man Rekorde fahren will, ist Zurückhaltung fehl am Platz“, sagt Hasshi. Aber ob es jetzt 260, 270 oder gar 280 km/h Höchstgeschwindigkeit werden, das lässt er sich noch nicht entlocken.

Dafür plaudert er über ein paar andere Finessen, die er dem Type-R exklusiv mit auf den Weg gegeben hat. Karosserieelemente aus Aluminium und Kunststoff zum Beispiel sollen das Gewicht drücken, eine neuer Lader soll schneller ansprechen und so das Turboloch stopfen, und wo im normalen Civic die Eco-Taste sitzt, aktiviert man in diesem Modell den R-Mode. Dann reagiert der Motor noch giftiger aufs Gas, die Lenkung braucht spürbar mehr Kraft und das Fahrwerk versteift sich merklich. In diesem Setup soll der Type-R zur Asphaltfräse werden und Rekordrunden drehen. Wechselt man vom Race- in den Base-Mode, wird der Wagen dagegen handzahm und so kommod, dass er auch als Kilometerfresser taugt.

Ohne Limit: Wie schnell der Type-R fährt, will Honda noch nicht verraten. "Aber wir werden das Auto nicht bei 250 km/h abregeln", sagt der Projektleiter.

Eindrucksvoll an dem neuen Racer ist aber nicht nur der Drang des Triebwerks. Sondern zum R-Erlebnis gehören auch die wunderbar strammen Sitze, das dick aufgepolsterte Lenkrad, der aus einem vollen Alublock gefräste Schaltknauf in der Form einer Billardkugel und vor allem die Schaltanzeige im Cockpit, die einem wie im Rennwagen mit grünen und roten Leuchtpunkten auf der Netzhaut brennt. Dazu gibt es für die entsprechende Außenwirkung tiefe Schürzen, breite Schweller und vor allem einen dicken Vorbau an den Frontflügeln sowie einen mächtigen Soiler auf dem Heckdeckel.

Zwar ist das Auto ungeheuer schnell, und Projektleiter Hasshi wirkt für einen japanischen Autoingenieur ziemlich leidenschaftlich, wenn er von den Testfahrten schwärmt. Doch auf die Arbeit seines Teams hat diese Eile offenbar nicht abgefärbt: Bis der Type-R tatsächlich beim Händler steht, dauert es nämlich noch bis 2015.


VW Beetle Cabrio: Ein Käfer mit der Sonne im Herzen

Gute-Laune-Käfer: Das Dach geht runter und die Mundwinkel nach oben, wenn man mit dem Beetle Cabrio unterwegs ist.

Da werden die wilden Siebziger wieder lebendig und die Lifestyle-Jugend sucht schon mal die Sonnenbrille raus: Der VW Beetle macht sich frei und lässt pünktlich zum nächsten Frühjahr die Hüllen fallen. Getreu der Hippie-Hymne „Let the sun shine in“ bringen die Niedersachsen die Knutschkugel ab Ende Februar zu Preisen ab 21.350 Euro auch als Cabrio in den Handel.

Die neue Offenheit steht dem Beetle gut. Denn während der geschlossene Käfer eher ein bisschen verspielt aussieht und auch in der zweiten Generation von Möchtegern-Puristen als Frauenauto geschmäht wird, macht das Cabrio für einen Open-Air-Aufschlag von rund 4000 Euro die deutlich bessere Figur. Stramm und sportlich steht der offene Viersitzer auf der Straße und lockt zu einer Ausfahrt in einen Sommer, der hoffentlich niemals endet. Schließlich sind wir in Kalifornien, wo der Wagen derzeit auf der LA Autoshow Weltpremiere feiert und schon auf dem Markt eingeführt wird, während sich in Deutschland gerade der Winter breit macht und sich die Weihnachtsstimmung ausbreitet. Also rücken wir die Sonnenbrille zurecht, öffnen noch einen Knopf am Hemd und starten auf den Pacific Coast Highway.

Kragen hoch: MIt dem neuen Verdeck sieht der Beetle mehr nach Käfer aus als je zuvor.Doch vor das Open-Air-Vergnügen haben die Herren Ingenieure den Verdeck-Striptease gesetzt – und der hat es in sich. Das Dach selbst bewegt sich zwar serienmäßig auf Knopfdruck, funktioniert bis Tempo 50 auch während der Fahrt und braucht zum Öffnen keine zehn Sekunden. Aber danach muss man in einer üblen Fummelei eine Persenning über das Sandwich aus Stoff spannen, die erst mühsam eingehakt und dann ringsum festgeklemmt werden muss. So was kennt man sonst nur noch von Oldtimern. Lohn der Mühe: Wenn das Verdeck wie ein Kragen hinter den Sitzen liegt und die Persenning das Paket mit eingenähten Polstern noch größer und kantiger erscheinen lässt, sieht der Beetle mehr nach Käfer aus als je zuvor. Aber muss man dafür wirklich jedes Mal ein paar Fingernägel opfern?

Ist der Beetle aber erst einmal „oben ohne“, kennt der Spaß kaum Grenzen. Mit dem Wind in den Haaren und dem blauen Himmel über dem Auto, hat man gleich auch die Sonne im Herzen und ein Lächeln auf den Lippen. Und bei offenem Dach kommen die Passagiere jetzt auch besser auf den Rücksitz. Die Kniefreiheit ist bescheiden wie eh und je, aber zumindest nach oben ist nun Luft, so dass man auf Kurzstrecken tatsächlich auch mal zu viert fahren kann.

Deckel zu: Es dauert exakt elf Sekunden, bis das Stoffverdeck vollautomatisch geschlossen ist.

Dabei streicht in der Stadt nur ein laues Lüftchen durchs Haar. Doch sobald man draußen auf der Landstraße etwas mehr Gas gibt frischt der Fahrtwind im offenen Auto merklich auf. Und auf der Autobahn bläst bisweilen auch mal ein ausgewachsener Orkan durch den Innenraum. Wie zugig es wird, bestimmt man nicht nur mit der Stellung der Fenster, dem Windschott und natürlich mit dem Gaspedal. Sondern die Entscheidung fällt eigentlich schon beim Kauf. Denn es gibt den Beetle mit fünf Motoren, von denen zumindest einer wirklich stürmisch ist. Sparsame Naturen sollten den Benziner oder Diesel mit 105 PS kaufen, wer halbwegs vernünftig ist, bestellt den 140-PS-TDI oder den 160 PS starken TSI. Und wer wirklich Fahrspaß haben will, nimmt den Turbo, wie er zum Beispiel auch im Golf GTI zum Einsatz kommt. Zwei Liter groß und 200 PS stark, gibt er den Leistungssportler für die Lifestyle-Gesellschaft und macht dem charmanten Krabbler ordentlich Beine: Von 0 auf 100 rennt das Auto dann in 7,6 Sekunden und Schluss ist erst bei 223 km/h. Und wenn man zwischendurch mal die Hippie-Musik im Fender-Soundsystem leiser dreht und die Ohren spitzt, hört man plötzlich einen charmanten Gruß aus der Vergangenheit. Denn mit geschicktem Soundtuning klingt der Vierzylinder verdächtig nach genau jenem Boxer-Knattern, das in den Siebzigern zum Soundtrack einer ganzen Generation wurde.


Mitfahrt im neuen Mercedes SLK: Klappe, die Dritte

Testfahrt im Tarnkleid: Noch ist von der Form des neuen SLK kaum etwas zu erkennen. Doch dass er sich sportlicher fahren lässt, das ist nach der ersten Mitfahrt schon klar.

Eine Schönheit ist Jörg Weissingers Dienstwagen nicht gerade. Denn dick beplankt mit schwarzen Kunststoffbohlen könnte sein SLK-Prototyp eher in Gotham City als auf hiesigen Boulevards punkten. Aber den Ingenieur ficht das nicht an. Und natürlich muss man sich um das Design des neuen Roadsters ein halbes Jahr vor dessen Premiere keine Sorgen machen. Aber dass Mercedes auch sportliche Autos bauen kann, dass haben viele zuletzt vergessen. Klar, an der Rasanz des neuen SLS zweifelt keiner, und die AMG-Modelle zählen ebenfalls zu den Kraftmeiern made in Germany. Wer jedoch einen sportlichen Roadster in der Mittelklasse suchte, der griff bislang besser zum BMW Z4 oder zum Porsche Cayman. Das können sich die Kunden künftig womöglich sparen. „Wir haben neuen SLK vor allem sportlicher und emotionaler gemacht“, sagt Weissinger, öffnet die Beifahrertür und bittet den Autor zum Beweis zu einer ersten Mitfahrt über die Schwäbische Alb.

Schon beim Anlassen hört man den Unterschied. Obwohl unter der Haube des SLK 250 nur noch ein Vierzylindermotor mit 1,8 Litern Hubraum steckt, röhrt und bollert der Roadster, als wolle er es mit Corvette & Co. aufnehmen. „Klingt gut, oder?“ fragt Weissinger und klopft stolz an die so genannte Spritzwand, die Motor- und Innenraum trennt. Sie wird zur Membran des Soundgenerators und verstärkt vor allem die niederfrequenten Töne, die Mercedes direkt am Ansaugventil abgreift.  So klingt selbst ein kleiner Motor wie ein großvolumiger – und ganz nebenbei wird der Sportler zum Sparer. „Gegenüber dem bisherigen Sechszylinder haben wir den Verbrauch um mehr als drei Liter reduziert“, sagt Weissinger. Der  CO2-Ausstoß soll unter 150 g/km liegen. Auch weil der SLK eine neue Siebengangautomatik und die erste Start-Stopp-Schaltung unter den Roadstern bekommt.

Auf dem Weg zur Serie: Ungetarnt wird man den SLK erst in Detroit oder Genf sehen. Zum Beginn der neuen Open-Air-Saison soll das Auto bei den Händlern stehen.

Zwar hat der neue Vierzylinder mit 204 PS rund 15 Prozent weniger Leistung, doch klettert dafür das Drehmoment auf 310 Nm und lässt den SLK flott loslegen. Weissinger treibt den Erlkönig im Galopp über die Alb. Schnell auf der Geraden und keck in den Kurven, hält sich der Roadster beharrlich an die Ideallinie und wirkt ungemein leichtfüßig – dabei ist er in Länge und Breite gegenüber dem bisherigen Modell um jeweils drei Zentimeter gewachsen. Enge Kehren mag der Entwickler besonders gerne. Denn dort lässt die Elektronik das Heck erst ein ganz kleines bisschen kommen, ehe das ESP den Wagen wieder einfängt. „So muss sich ein Sportwagen anfühlen“, sagt Weissinger.

Doch bei allen Muskelnspielen will die Kundschaft mit dem SLK auch weiterhin bequem über den Boulevard bummeln. Allzu stramm und sportlich darf der Roadster deshalb auch wieder nicht sein. Weissinger lupft kurz den Tarnvorhang über der Mittelkonsole, drückt ein Knöpfchen und schon schwebt er jetzt gelassen durch ruppig asphaltierte Ortsstraßen und bügelt selbst übel hervorstehende Gullydeckel ziemlich glatt. „Adaptives Sportfahrwerk“ heißt die Technik, die dies ermöglicht. Wie bereits in der C-Klasse ändert künftig auch das SLK-Fahrwerk auf Knopfdruck den Charakter.

Ein halbes Jahr vor der offiziellen Premiere hält sich Weissinger mit weiteren Details zum neuen SLK zurück. Nur dass es auch einen SLK 200 mit gut 180 PS geben wird, steht schon fest. Und dass der neue V6-Benziner mit 3,5 Litern Hubraum und 306 PS nach und nach in allen Modellreihen Einzug hält und wohl auch den SLK 350 befeuern dürfte, kann man sich auch denken. Vermutlich wird wohl auch die sogenannte Magic Sky-Control im SLK verfügbar sein: Das sonst transparente Dach lässt sich mittels dieser Technik derart eintrüben, dass die Hitze ebenso ausgesperrt bleibt wie neugierige Blicke.

Nur wie der Wagen einmal en detail aussehen wird, ist unter der Tarnkappe kaum zu erahnen. Ingenieur Weissinger ist das egal. Erstens kennt er natürlich längst das finale Design, und zweitens sitzt er als einer von ganz wenigen bereits am Steuer. Da kann man über runzeliges Plastik auch mal hinweg sehen.