Ferrari FF: Zwei in einem – Supersportler und Familienkutsche

Alles beim Alten: Von vorn sieht der FF aus wie jeder andere Ferrari - schnell und schnittig.

Montags ins Büro, am Samstag zur Oma oder in die Stadt zum Shoppen und sonntags auf die Rennstrecke – diesen Spagat zu stehen, behaupten viele Hersteller. Doch ob Porsche Panamera, BMW M5 oder Mercedes S 63 AMG: Kein Sportler im Smoking wird derart unterschiedlichen Anforderung so perfekt gerecht wie der Ferrari FF. Noch nie war ein leidlich komfortabler Viersitzer so rasant und sportlich, und noch nie war ein Supersportwagen so familientauglich wie der Shooting-Break aus der Werkstatt der Karosserieschneiderei Pininfarina, der seinen Platz irgendwo zwischen Kombi und Coupé einnimmt.

Ferrari spricht angesichts des 4,91 Meter langen Zweitürers mit der vom früheren BMW Z3 Coupé inspirierten Silhouette von einem „konsequenten Bruch mit der Vergangenheit“. Nicht Evolution, sondern Revolution sei das Motto dieses Autokonzepts. Denn kein anderes Fahrzeug in dieser Klasse kombiniere ein solches „Maß an extremer Sportlichkeit und hoher Leistung mit unglaublicher Vielseitigkeit, großartigem Komfort und souveräner Eleganz.“

Kuriose Kehrseite: Das Heck dagegen ist ungewöhnlich - aber sehr praktisch.

Das klingt großspurig, ist aber kaum übertrieben. Denn natürlich lässt sich der Ferrari beinahe so fahren wie ein Rennwagen: Obwohl groß und mit 1,8 Tonnen alles andere als leicht, beißt er sich förmlich in die Kurven, hält präzise die Spur und giert nach einem schweren Gasfuß, der ihn vehement voran treibt. Das in Transaxle-Bauweise an der Hinterachse montierte Doppelkupplungsgetriebe wechselt die Gänge blitzschnell und der auf 6,3 Liter aufgebohrte Zwölfzylindermotor brüllt sein Lied von der Lust an der Leistung so laut und leidenschaftlich, dass den Passanten noch die Ohren klingen, wenn der Viersitzer längst wieder aus dem Blick verschwunden ist.

Präzision, Power und Performance – all das sollte für einen Ferrari so selbstverständlich sein wie das Manettino, jener kleine, rote Schalter am Lenkrad, mit dem manMotorelektronik, Stabilitätsprogramm und Federung justieren und so den Charakter des Wagens verändern kann. Doch was wirklich überraschend ist am FF sind die Leichtigkeit und Eleganz, mit denen sich das Kraftpaket bewegen lässt. Denn wenn man den Gasfuß nur ein ganz klein bisschen lupft und sich selbst ein wenig Luft zum Atmen gönnt, wird aus dem eben noch brachialen Renner ein lammfrommer Luxusliner, der sich nicht schwerer fahren lässt als ein Fiat Punto. Fast unwillkürlich winkelt mandann die Beine ein wenig an, lässt den Sitz weiter nach hinten surren, legt den Arm auf der Türbrüstung ab und greift nur noch mit zwei Fingern ins Lenkrad – selten hat sich ein Auto mit so viel Leistung derart zahm und züchtig benommen wie der Ferrari FF.

Quell der Kraft: 12 Zylinder, 6,3 Liter Hubraum und 660 PS – das reicht für souveränes Cruisen und geradezu bestialische Beschleunigung.

Wer den Wagen derart gelassen und gemütlich bewegt, der muss seinen Blick nicht stur auf die Straße heften und die Hände ins Lenkrad krallen. Dann reicht die Aufmerksamkeit auch für den Rest des Autos. So lässt man die Augen schweifen und sieht mehr Lack und Leder als in mancher Luxuslimousine. Man bemerkt, dass die Sitze nicht nur extrem festen Halt und gute Seitenführung bieten, sondern auch überraschend bequem sind. Man registriert viel Kopf- und Beinfreiheit und erinnert sich daran, dass sogar das Einstiegen einigermaßen bequem geklappt hat. Man man entdeckt immer wieder ein paar neue Funktionen, die man in so einem Auto nicht erwartetet hätte. Einen Gurtbringer zum Beispiel oder die umschaltbare Frontkamera, mit der um uneinsehbare Ecken blicken kann. Und irgendwann schaut man sogar einmal zurück und entdeckt, dass im Fond tatsächlich jemand sitzen kann. Zwar sind die beiden Lederschalen ziemlich tief und eng geschnitten, und der Weg nach hinten erfordert eine gewisse Gelenkigkeit. Doch wer erst einmal eingesogen wurde von den Polstern, der findet tatsächlich Platz für Kopf und Knie, hat eigene Getränkehalter und auf Wunsch sogar Video-Monitore in den Kopfstützen der Vordersitze. Weil unter die große Heckklappe zudem 450 Liter Gepäck passen und man den Stauraum mit der umklappbaren Rückbank auf 800 Litern erweitern kann, bietet der Ferrari mehr Alltagsnutzen als etwa ein Porsche 911. Und direkte Konkurrenten wie den Bentley Continental GT oder den Aston Martin Rapide sticht der Wagen auch aus. Das bringen die Italiener bereits im Namen zum Ausdruck: FF meint nämlich „Ferrari Four“ – also einen buchstäblich flotten Vierer.

Luxus in Lack und Leder: Innen ist der FF mehr Nobelhobel als Supersportwagen.

Doch bevor die Wertung in eine falsche Richtung abgleitet – es genügt ein Tritt aufs Gaspedal und ein Blick auf die weitgehend digitalisierten Instrumente, um die Welt der Ferraristi wieder zurechtzurücken: Wenn der Drehzahlmesser gen 8000 jagt und der Tacho nach einem kurzen Spurt schon wieder nahe an die 200er-Marke kommt, sind alle Zweifel verflogen. Auch beim Beifahrer. Denn der spürt nicht nur die Beschleunigung, sondern kann alle wichtigen Fahrdaten auf einer eigenen Anzeige über dem Handschuhfach live mitverfolgen.

Obwohl die Italiener noch nie so viel Wert auf Variabilität und Alltagstauglichkeit gelegt haben, wie bei diesem Modell, haben sie ihre alten Tugenden nicht vergessen. Im Gegenteil. Der FF ist nicht nur der geräumigste, sondern auch der stärkste Viersitzer der Firmengeschichte. Dafür sorgt ein weiterentwickelter V12-Motor mit nun 6,3 Litern Hubraum und 660 PS. Er bringt bis zu 683 Nm auf die Straße und garantiert eine atemberaubende Beschleunigung: 3,7 Sekunden bis Tempo 100, und wer’s wirklich eilig hat, schafft 335 km/h.

Ferrari Four heißt der Wagen allerdings nicht nur wegen seiner vier Sitzplätze. Sondern die Italiener feiern gleich noch eine Technikpremiere und spendierem einem ihrer Sportwagen erstmals Allradantrieb. Der ist nicht nur sehr leicht, sondern auch besonders variabel. So raubt er dem Fahrer nicht den Kick in der Kurve, ist aber eine schöne Versicherung, wenn die Grenzen der Physik gefährlich nahe kommen. Und ganz nebenbei macht er den FF nicht nur in der Wüste von Dubai oder in Kalifornien, sondern auch in Berlin oder Moskau zum Ganzjahresauto.

Zwar ist der FF für Ferrari ein gewagtes Konzept, und bei einem Preis von 258.200 Euro muss man seine Familie schon sehr mögen, wenn man den 60.000 Euro billigeren und noch etwas schärferen F 458 Italia stehen lässt. Doch die Rechnung scheint für die Italiener einmal mehr aufzugehen. Wie fast immer bei Ferrari liegt die Lieferzeit mittlerweile bei rund einem Jahr. Und mehr noch freut die schnelle Fiat-Tochter die Herkunft ihrer Kunden: Rund 70 Prozent der FF-Käufer fuhren vorher keinen Ferrari, sondern Bentley, Porsche oder Aston Martin.


Lamborghinis SUV-Studie Urus: Ein Stier für vier

 

Oh wie keil: So scharf und sportlich war noch kein SUV zuvor.

Die ersten Lamborghini waren Traktoren, und jetzt kehren die Italiener womöglich bald wieder auf schweres Terrain zurück. Denn um sich unabhängiger von konjunkturellen Schwankungen zu machen und neue Kunden auf neuen Märkten anzusprechen, plant auch die schnelle Audi-Tochter einen Geländewagen. Wenn eine aufs Extreme spezialisierte Sportwagenschmiede ein SUV baut, wird das natürlich keine neumodische Familienkutsche. „Ein SUV von Lamborghini wird genauso extrem und kompromisslos wie der Gallardo und der Aventador“, sagt Firmenchef Stephan Winkelmann und enthüllte zum Beweis jetzt in Peking die Designstudie Urus.

Der futuristische Kampfwagen für die linke Spur passt nicht nur wegen seines Namens perfekt in die Lamborghini-Familie. „Urus“ steht im Lateinischen für den Auerochsen und damit für den Urvater jenes Kampfstiere, nach denen die Marke aus Sant’Agata sonst ihre Autos benennt. Das Design orientiert sich ebenfalls am bekannten Muster: Als hätte er sich mal wieder von Düsenjägern inspirieren lassen, hat Designchef Filippo Perini den Wagen eher mit dem Rasiermesser als mit dem Bleistift entworfen. Scharf und kantig reckt das Auto eine aggressive Frontpartie in den Wind und duckt sich dabei tiefer als jeder andere seiner Art. „Mit 1,66 Metern Höhe haben wir das flachste Auto im Segment“, sagt Perini über fünf Meter lange Studie und zeigt auf ein paar Skizzen, dass selbst ein BMW X6 oder ein Range Rover Sport noch etwas höher ist.

Buckelpiste statt Boxengasse: Der Urus soll sich auch auf schwerem Terrain behaupten.

So gibt es zum Aventador-Gesicht eine Silhouette, die durchaus an den Gallardo erinnert. „Das das Verhältnis von Karosserie und Glas beider Autos ist identisch“, sagt Perini und streicht über die stark taillierte Flanke. Nur das Heck ist ungewöhnlich. Von außen, weil es ein paar zu viele Linien trägt, um die Luft zu leiten. Und von innen, weil dort diesmal kein Motor, sondern ein Kofferraum vorgesehen ist.

Auch sonst ist innen natürlich alles anders als üblich bei einem Lamborghini. Ja, die Sitze sind genauso schmal und sportlich geschnitten wie im Aventador, die Instrumente sind wieder voll animiert, der Tacho geht bis weit über 300 und auf der Mittelkonsole gibt es einen Starterknopf mit einer Schutzklappe wie im Kampfflieger. Und zum ersten Mal mussten sich Designer und Entwickler zusätzlich über Dinge wie Kopf- und Kniefreiheit oder das Ladevolumen Gedanken machen. Und es klingt schon ein wenig ungewöhnlich, wenn jemand wie Mauricio Reggiani als Vater des Aventador plötzlich über den komfortablen Einstieg, die bequeme Rückbank oder die niedrige Ladekante spricht. Aber das muss man wohl, wenn man als Marke endlich auch mal den Erstwagen im Haushalt stellen will und nicht nur das Spielzeug für gewisse Stunden. Und genau das ist die Mission des Urus: Er soll ein Auto sein, mit dem man auch mal zum Brötchen holen fährt, die Kinder zur Schule bringt oder täglich ins Büro pendelt.

Komfortabler Kampfjet auf Rädern: Innen sieht der Urus aus wie ein Düsenjäger - nur bequemer.

Alte Tugenden wurden jedoch nicht vergessen. Schließlich hat Lambo-Presidente Winkelmann versprochen, dass der Urus „die extremste Interpretation des SUV-Gedankens“ und ein waschechter Lamborghini sein werde. Deshalb muss das Auto das sportlichste SUV aller Zeiten werden und sich strammer und schärfer fahren lassen als die Konkurrenz. Damit man den Wagen trotzdem auch halbwegs komfortabel und durchaus auch über Stock und Stein bewegen kann, gibt es eine Luftfederung mit extrem großen Verstellwegen und eine aktive Aerodynamik. Verstellbare Spoiler an Front und Heck sollen bei verschärfter Gangart den nötigen Anpressdruck erzeugen und ansonsten den Verbrauch mindern.

Denn auch das ist ein Ziel der Italiener: Bei aller Radikalität soll der Urus ein halbwegs vernünftiges Auto werden. Also gibt es keinen V12-Motor wie im Vorläufer Modell LM002 vor 30 Jahren, von dem übrigens lediglich 301 Exemplare gebaut wurden. Statt dessen liebäugelt der Chef mit einem V8-Motor mit Biturbo und Hybridbaustein, der die in Peking annoncierten 600 PS entwickeln soll. Was noch zu Effizienz und Rasanz gleichermaßen beitragen soll, ist konsequenter Leichtbau. Nicht nur die Zierteile im Innenraum sind deshalb aus Karbon, sondern die gesamte Fahrzeugstruktur wird aus Kohlefaser gebacken. Reggiani: „Damit wollen wir mindestens 100 Kilo leichter sein als andere Modelle dieses Segments“.

Oh Schreck, das Heck: Von hinten muss man sich an den Urus erst noch gewohnen.

Wenn die Lamborghini-Leute über den Urus sprechen, dann klingen sie so, als wäre die dritte Baureihe längst beschlossene Sache. Doch ganz so weit ist das Projekt noch gar nicht. Es fehlt noch das grüne Licht aus Wolfsburg. Und auch die Entwicklung steht erst am Anfang. Vier, eher fünf Jahre wird es noch dauern, bis der Urus in Serie gehen könnte. Und Winkelmann wählt den Konjunktiv mit Bedacht. Denn der Firmenchef weiß sehr wohl, dass dieser Traum auch noch platzen kann. Vor vier Jahren hatte er mit der Studie Estoque schon einmal einen Viersitzer im Köcher. „Dann kam die Wirtschaftskrise dazwischen.“ Diesmal ist Winkelmann optimistischer, weil die Konjunktur stabiler ist und es für große, starke und teure Geländewagen nur positive Prognosen gibt. Doch bis 2017 ist ja noch etwas hin.


Luxus-Einkaufswagen: Der Drei-Meter-Knirps von Aston Martin

Aston Martin Cygnet: Die Start-Edition "Black" oder "White" des neuen Luxus-Kleinwagens kostet pro Stück 48.995 Euro.

Die Idee ist gar nicht schlecht für ein Unternehmen, das ausschließlich luxuriöse Supersportwagen baut: Um ein bisschen Bescheidenheit zu demonstrieren, ein wenig ökologisches Einsehen und einen Hauch von Sozialromantik zu verströmen, wird einfach ein extrem kleines, aber dennoch höchst luxuriöses Stadtwägelchen gebaut. Die englische Nobelmarke Aston Martin verfolgt diese Strategie, jetzt ist der Kleinwagen Cygnet (“junger Schwan”) startklar. Ab April 2011 beginnt die Produktion bei Aston Martin in Gaydon, wobei Produktion nicht ganz richtig ist. Bei dem Auto handelt es sich im Grunde nämlich um einen Toyota iQ, der komplett nach England geliefert wird, dort aber auseinander gelegt und mit der entsprechenden Außen- und Innenausstattung wieder zusammengeflickt wird. Antriebsstrang, Fahrwerk und andere technische Grundeigenheiten bleiben dabei unverändert.

Auch der Aston Martin Cygnet fährt also, wie der Toyota iQ, mit einem 1,3-Liter-Vierzylinder-Benziner mit 98 PS vor, der den Drei-Meter-Knirps in 11,8 Sekunden von 0 auf 100 beschleunigt und für maximal 170 km/h gut ist. Als Durchschnittsverbrauch gibt Aston Martin rund fünf Liter je 100 Kilometer an. Im Vergleich zu den übrigen Produkten des Hauses ist der Cygnet damit das mit Abstand sparsamste und umweltschonendste Modell im Sortiment.

Keine Abstriche sollen angeblich bei der Ausstattung gemacht werden. Leder, Holzvertäfelungen, Karbonapplikationen und natürlich ein Höchstmaß an Individualisierung werden geboten. Die so genannte Start-Edition, von der je etwa 50 Exemplare des Typs “White” und “Black” aufgelegt wreden, wird darüber hinaus mit einem sechsteiligen Gepäckset der Marke Bill Amberg ausgeliefert.

Wer nicht ganz so dick auftragen möchte mit dem kleinen Aston Martin, kann auch das ganz normale Modell bestellen, das zum Preis ab 37.995 Euro verkauft wird. Übrigens nicht nur, wie es anfangs mal gedacht war, an Eigner eines großen Aston- Martin-Modells. “Unsere Kunden werden zwar bevorzugt bedient”, sagt eine Sprecherin des Unternehmens, “aber im Prinzip wird der Cygnet an jeden Interessenten verkauft.” Noch nie war Aston Martin fahren so billig. Exklusiv wird es dennoch bleiben, denn in einem vollen Verkaufsjahr sollen nicht mehr als rund 1500 Exemplare des kleinen Luxuslords ausgeliefert werden.


Peugeot BB1: Glaskugel mit Blick in die Zukunft

Wo ist vorne, wo hinten: Der BB1 von Peugeot irritiert mehr als er verführt. Doch das Konzept ist klug, und die Serienchancen stehen nicht schlecht.

Glaskugeln sind für die Hokuspokus-Branche Fenster in die Zukunft. Was auf dem Jahrmarkt für Kribbeln und die Illusion des Vorauswissens sorgt, könnte für den Peugeot BB1 tatsächlich gelten. Denn der erstmals auf der IAA in Frankfurt im September 2009 gezeigte Kleinstwagen mit dem großzügigen Durchblick ist tatsächlich so etwas wie ein Botschafter aus einer kommenden Zeit und dient der französischen Marke als Testvehikel für ein neues Modell, mit dem in einigen Jahren dem Smart Paroli geboten werden soll. Die Chancen dafür sind nicht schlecht. Falls es zur Serienfertigung kommt, dann wird es das Modell nur mit Elektroantrieb geben. Und während im Smart nur zwei Personen sitzen können, passen in den Peugeot BB1 sogar vier Leute rein.

Auf den ersten Blick sieht der nur 2,50 Meter kurze BB1 aus wie ein Smart mit Dachschaden. Nach vorne öffnende Türen und eine merkwürdig ausgebeulte Glaskuppel, die wie eine Taucherglocke auf der Karosserie sitzt, brechen mit den Konventionen. Dazu gibt’s frei stehende Rückleuchten, markante Frontscheinwerfer und merkwürdige Streben an den Flanken. Gehen viele Peugeots in der Masse unter, ist dieses Auto wirklich unverwechselbar.

Innen ist der BB1 überraschend licht und luftig – zumindest in der ersten Reihe. Man sitzt breitbeinig auf dem schmalen Sitz, so als reite man ein Motorrad; es gibt viel Platz für Kopf, Knie und Ellbogen. Hinten sieht das anders aus: Zwar garantieren zwei Buckel im Dach die nötige Scheitelhöhe, doch fühlt man sich zwischen Rückwand und den Lehnen der Vordersitze eingezwängt wie ein Hecht im Goldfischglas.

Um auf so kleiner Fläche überhaupt Platz für vier Passagiere zu schaffen, haben die Peugeot-Ingenieure den Elektromotor in die Räder gesteckt. Zwei „Active Wheels“ von Michelin kommen auf zusammen 20 PS, was den Effekt hat, dass der Wagen noch als Quad gilt und zum Beispiel mit der Führerscheinklasse S gefahren werden könnte. Die beiden Stromer bringen die verdruckste Kugel überraschend flott in Fahrt. In weniger als drei Sekunden ist der Wagen auf Tempo 30, nach sieben Sekunden fährt man 60 km/h. Und die Lithium-Ionen-Akkus reichen für 120 Kilometer. Gibt man richtig Gas, wird der 600 Kilo schwere BB1 beinahe zur Kanonenkugel. Aber Vorsicht: Autofahrer müssen umdenken und den Wagen steuern wie einen Motorroller: Man beschleunigt und bremst mit einem Drehgriff und steuert mit einem Lenker statt einem Lenkrad. Pedale gibt es nicht, und der Wählhebel für das Getriebe ist ein Schalter auf dem Lenkrad – kaum größer als eine 2-Euro-Münze. Mit etwas Übung jedoch wird der gemeinsam mit den Roller-Entwicklern von Peugeot konstruierte Wagen zum Kurvenflitzer, der jeden Mini alt aussehen läßt. Der Wendekreis liegt bei gerade einmal 3,5 Metern.

Obwohl also vieles für den BB1 spricht, wird das Auto bei aller Liebe zum Fortschritt zumindest in dieser Form nicht in Serie gehen. Eine Karbonkarosserie für Kleinwagen ist bislang unbezahlbar, das Design weckt zwar Aufmerksamkeit, aber keine Sehnsucht, und auch die Bedienung dürfte für Umsteiger zur Hemmschwelle werden. Doch lassen sich die Franzosen davon nicht entmutigen. “Mit dem Konzept des BB1 entwickeln wir ein neues Stadtfahrzeug zwischen Auto und Motorrad: 2,50 Meter kurz, rein elektrisch und mit Platz für vier Personen.“ Wie das Mobil tatsächlich aussehen wird, ist noch geheim. Vielleicht hilft da ja der Blick in die Glaskugel.