Jaguar Project 7: Der freie Radikale

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Radikaler Roadster: Für die Kleinserie wird die offene Version des F-Type gründlich umgebaut.

Jaguar reitet weiter auf der Erfolgswelle des F-Type und legt jetzt eine weitere Variante des Sportlerwagens auf – zumindest in einer Kleinserie. Das Auto im Geist von Gestern, vor allem in Erinnerung an sieben Le-Mans-Siege von Jaguar und zur Feier des legendären D-Type, trägt den Namen „Project 7“ und ist ein radikaler Roadster. Sein Debüt gab das auf 250 Exemplare limitierte Sondermodell dort, wo im vergangenen Jahr schon die entsprechende Studie gezeigt wurde: beim Festival of Speed im englischen Goodwood. Allerdings wird der Einsatz des Jaguar-Sondermodells nicht auf die Rennstrecke beschränkt bleiben. Selbst wenn der bis auf das Allernötigste gestrippte Zweisitzer aussieht wie ein Rennwagen, erhält er eine Straßenzulassung. Bis der “Project 7″ aber über die Landstraßen in England und dem Rest der Welt jagt, wird es noch ein bisschen dauern. Das weit gehend von Hand gefertigte und jeweils mit einer nummerierten Plakette autorisierte Fahrzeug, soll erst ab Mitte 2015 ausgeliefert werden.

Mit Blick auf die rasante Vergangenheit der Nobelmarke hat Jaguar-Designchef Ian Callum den „Project 7“ stilistisch nah an die Sportwagen aus den sechziger Jahren gerückt: Deshalb wurde nicht nur die Frontscheibe gechoppt und das Verdeck entsorgt, sondern auch eine große Hutze hinter dem Fahrersitz modelliert, wie man sie von den alten Le-Mans-Rennern kennt. Sie birgt den Überrollbügel und wirkt bei Vollgas als Finne, die das Fahrzeug zusätzlich stabilisiert.

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Hutze auf dem Heck: Die Kehrseite des Wagens ziert ein Höcker wie damals beim D-Type.

Das ist sicher kein Schaden. Schließlich avanciert der „Project 7“ dank einiger Tuningeingriffe zum stärksten Serienmodell der bisherigen Firmengeschichte. Dafür haben die Briten die Leistung des 5,0 Liter großen V8-Kompressormotors um 25 auf jetzt 575 PS angehoben und sämtliche Hemmnisse für den Luftstrom in der Abgasanlage beseitigt. Das Resultat: “Project 7″ atmet nicht nur freier – er brüllt auch lauter als der Serien-Roadster.

Schneller fahren tut er natürlich obendrein. Um 80 Kilo leichter aus der normale Roadster, noch straffer abgestimmt und serienmäßig mit Karbonbremsen bestückt, schießt der radikale Roadster in 3,9 Sekunden auf Tempo 100 und erreicht mühelos eine Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h. Es ginge noch schneller, doch bei diesem Tempo wird der Vortrieb elektronisch abgeriegelt.

Rund ein Jahr vor dem Beginn der ersten Auslieferungen tut möchte Jaguar noch nichts Genaues zum Preis des Autos sagen. Immerhin haben die Briten für die heimische Kundschaft in Großbritannien schon mal die Zielgröße von 135.000 Pfund genannt. Das entspricht rund 170.000 Euro, und vermutlich wird das der Nettopreis sein. Nach Deutschland sollen übrigens lediglich 20 Exemplare des “Project 7″ kommen. Für Interessenten ist also Eile geboten.


Ferrari California T: Maranello setzt wieder auf Turbo-Power

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Schnelles Sonnendeck: 316 km/h Spitze sind für ein Cabrio extrem schnell.

Ferrari biete den Kunden – nach mehr als zwanzig Jahren Turboabstinenz – jetzt wieder ein Auto mit Lader an. Es ist geradezu ein Tabubruch, denn nachdem die Marke gut zwei Jahrzehnte lang die Vorteile von Saugmotor und Hochdrehzahlkonzept predigte, schert sie nun ein in den allgemeinen Downsizing-Trend und stellt den überarbeiteten Ferrari California künftig mit Turbomotor auf die Räder. „Wir müssen mit der Zeit gehen und können nicht mehr die Augen verschließen vor den CO2-Grenzwerten “, sagt Marketing-Chef Nicola Boari.

Nobel-Hobel: Die Verarbeitung kann sich mittlerweile sehen lassen - das war nicht immer so bei Ferrari.

Nobel-Hobel: Die Verarbeitung kann sich mittlerweile sehen lassen – das war nicht immer so bei den Ferrari.

Was nach Bescheidenheit klingt, ist im Grunde das genaue Gegenteil. Zwar schrumpft der Hubraum des V8-Benzindirekteinspritzers von vormals 4,3 auf nun 3,9 Liter, doch zugleich klettertdie Leistung von 490 auf 560 PS und das maximale Drehmoment macht einen riesigen Sprung von 505 auf 755 Nm. Im Gegenzug sinkt der Durchschnittsverbrauch um 15 Prozent auf 10,5 Liter je 100 Kilometer. Soweit die Theorie, jedoch auch in der Praxis liegen Welten zwischen den beiden Aggregaten: Der Turbo spricht ähnlich spontan an wie der Sauger, prügelt den immerhin knapp 1,8 Tonnen schweren Zweisitzer jetzt aber mit einer Vehemenz nach vorn, wie man sie eher von einem Supersportwagen erwartet hätte.

Ja, man kann mit dem California auch weiterhin entspannt über eine sanft geschwungene Küstenstraße cruisen und hat dabei dank einer neuen, längeren Übersetzung des siebten Gangs dabei mehr Ruhe und obendrein eine größere Reichweite. Und nein, man wird dem Sportmodell 458 Italia auch künftig nicht folgen können, weil dieses Auto – besonders in der verschärften Variante Speciale -einfach noch stärker, leichter und handlicher ist. Doch an Rasanz mangelt es dem Turbo-California deshalb nicht: Von 0 auf 100 geht in 3,6 Sekunden (bislang 3,8 Sekunden), 11,2 Sekunden vergehen bis Tempo 200 danach lässt sich immer weiter rasen bis zur Höchstgeschwindigkeit von 316 km/h. Garniert wird das mit rasend schnellen Gangwechseln. Und einem exzellenten Fahrverhalten, das durch den tieferen Schwerpunkt aufgrund des etwas tiefer positionierten Motors nun noch präziser ist.

Blasorchester: Mit Turbo-Hilfe kommt der 3,9 Liter große V8 auf 560 PS.

Blasorchester: Mit Turbo-Hilfe kommt der 3,9 Liter große V8 auf 560 PS.

Von einem Turboloch ist nichts zu spüren. Und auch auf die Ferrari-typische, faszinierende Klangkulisse muss man nicht verzichten. Die ganz hohen, kreischenden Töne hat der California zwar nicht mehr im Repertoire, dafür jedoch tiefere Bässe. Nach wie vor reichen also ein Kavalierstart, zwei, drei Gangwechsel, ein Zwischenspurt und 500 Meter auf einer gewundenen Landstraße, dann schaltet man die Musikanlage ab und lauscht lieber der große italienischen Oper aus den vier Endrohren. „Nicht zuletzt der Sound macht einen Ferrari aus“, sagt Motorenentwickler Vittorio Dini.

Die Kunden wird es freuen. Und sie können die Arbeit des Laders sogar auf einem neuen Display zwischen den Lüftungsdüsen verfolgen, das man wie eine Outdoor-Uhr per Fingertipp auf den Chromkranz steuert. Die Controller hingegen werden Signore Dini und sein Team öfter mal verflucht haben. „Wir waren selbst überrascht wie kompliziert und teuer es war, einen Turbo zu entwickeln, der einem Ferrari gerecht wird“, sagt der Ingenieur mit Blick auf den extrem aufwändig konstruierten Lader, der unter anderem einen aus drei Teilen gefertigten Krümmer mit identisch langen Abgaskanälen erfordert. Vor diesem Hintergrund ist es fast schon bescheiden, dass der Preis des California T im Vergleich zum Vorgängermodell um lediglich 3000 Euro klettert und künftig bei 183.499 Euro beginnt.

Schattenseite: Obwohl man das Auto wohl meist von hinten sehen wird, ist das Heck nicht gerade die Schokoseite des California T.

Schattenseite: Obwohl man das Auto wohl meist von hinten sehen wird, ist das Heck nicht gerade die Schokoseite des California T.

Dafür erhält man ein rundum modernisiertes Auto, bei dem zum Beispiel sämtliche Karosserieteile bis auf das versenkbare Hardtop modifiziert und neu modelliert wurden, so dass der California T ein wenig schlanker wirkt und sich noch straffer auf die Straße duckt. Und neue eine Software für Fahrwerk, Lenkung, Getriebe und die Regelsysteme gibt es auch. Das Navigationssysteme allerdings ist auch nach dem Wechsel des Lieferanten allenfalls mäßig, das Verdeck zwingt den Ferrari-Fahrer auch künftig für fast 20 Sekunden in den Stillstand wenn es geöffnet oder geschlossen werden soll, und die Liste der Assistenzsysteme ist sehr kurz für ein Auto, das mit Typen wie einem BMW M6 Cabrio, einem Mercedes SL 63 AMG oder einem Porsche 911 Turbo konkurriert.

Dass die Turbotechnik von der Ferrari-Kundschaft goutiert wird, dürfte klar sein. Der California ist bislang mit mehr als 10.000 Zulassungen in den vergangenen fünf Jahren das mit Abstand erfolgreichste Einzelmodell der Marke; zugleich hat es die wohl tolerantesten Kunden des Hauses. Motorenentwickler Dini begründet das so: „70 Prozent der California-Käufer kommen schließlich von anderen Marken und haben vorher nie einen Ferrari besessen.“


Bentley Continental GTC V8S: S geht noch was

Aber bitte mit Sahne: Das S im Namen des Autos steht für die kleine Sünde für noch mehr Spaß im Bentley.

Es ist zwar nur ein Buchstaben und ansonsten vor allem viel Software, doch wenn im Juni zu Preisen ab 180.285 Euro für das Coupé und 198.373 Euro für das Cabriolet der neue Bentley Continental V8 S ausgeliefert wird, dann dürfte es auf der Überholspur noch ein bisschen sportlicher zugehen. Denn um den Kunden den weiten und teuren Weg zum Zwölfzylinder-Modell abzukürzen, bieten die Briten demnächst auch eine Sportversion ihres Achtzylinder-Modells an.

Ein paar tiefere Schürzen, ein anderer Kühlergrill und die neue “S”-Logos sowie ein neuer Chip für die Motorsteuerung und etwas mehr Turbo-Druck – das war’s. Doch diese Zutaten machen aus dem Feger einen Racer. Projektleiter Paul Jones probiert gar nicht erst, die Änderungen groß zu betonen. „Die Hardware haben wir nicht angefasst“, sagt er.

Doch wer links vom Lenkrad den Zündschlüssel dreht, den riesigen Schaltknauf Marke Baseballkeule auf “S” scheibt und das rechte Bein ganz durchdrückt, der hört gleich, welche Musik hier gespielt wird. Mit dem neuen Sportauspuff knurrt und brüllt der sonst so kultivierte Luxuswagen so rotzfrech und bösartig, dass selbst Porsche- oder Aston-Martin-Fahrer das Fürchten lernen.

Und dann erst die Beschleunigung. Zwar wähnt man sich auf den breiten Ledersitzen des nobel ausgeschlagenen Continental wie auf einem behäbigen Luxusdampfer. Doch urplötzlich geht das Dickschiff ab wie Speedboot. Der neue Steuerchip und die 0,1 bar mehr Druck der beiden inmitten des V des Achtzylindermotors positionierten Lader kitzeln aus vier Litern Hubraum nun 528 statt zuvor 507 PS und heben die fast topfebene Drehmomentlinie noch einmal um 20 Nm an. Wenn dann über den Allradantrieb und die breiten 20-Zoll-Reifen imposante 680 Nm am Asphalt zerren, fühlen sich die 2,5 Tonnen des Cabrios sowie die 2,3 Tonnen des Coupés plötzlich überaus leicht an. Vor allem, wenn man in 4,3 Sekunden von 0 auf 100 beschleunigt, auch jenseits von 150 oder 180 km/h beim Kickdown noch einen Satz nach vorn macht und es auf freier Strecke und ausreichend Wagemut munter so weiter treiben kann, bis die Tachonadel irgendwann bei 309 km/h stehen bleibt.

Kraftspritze: Für das S-Modell legt Bentley noch einmal 21 PS Leistung und 20 Nm Drehmoment drauf.

Dumm nur, dass schon der normale V8 nicht gerade träge ist, in 4,6 Sekunden auf Tempo 100 kommt und ebenfalls die 300er-Marke knackt. Da fällt es schwer, die 21 PS mehr Leistung und die 20 Nm mehr Drehmoment tatsächlich heraus zu fahren – zumindest, so lange die Straße halbwegs gerade ist.

Mehr als auf solchen Abschnitten merkt man die Unterschiede zum Standard-Modell auf einem kurvigen Kurs. Den Allradantrieb und die variablen Dämpfer haben zwar alle Continental-Typen, doch mit dem um einen Zentimeter tiefer gelegten Fahrwerk der S-Variante, dem größeren Sturz an der Vorderachse, der nachjustierten Lenkung und den strafferen Federn kann man die Grenzen der Physik zumindest ein bisschen verschieben und es auch in engen Kehren noch einen Tick ernsthafter angehen lassen. Irgendwann allerdings gerät auch die Haftung der vier Gummiwalzen an ihre Grenzen, das ESP wird machtlos, die famosen Bremsen, in diesem Fall die größten Keramikscheiben in der PKW-Welt, verlieren den Biss und die ganze Fuhre drängt beängstigend zum Kurvenäußeren hin – 2,5 Tonnen bleiben eben 2,5 Tonnen. Das kann man lange ignorieren, aber eben doch nicht ganz vergessen.

Gemessen an der W12-Variante für knapp 190.000 Euro und erst recht am Top-Modell Speed für rund 207.000 Euro ist der V8 zwar auch als S-Modell noch ein gutes Angebot. Doch wer den Aufpreis von ziemlich genau 10.000 Euro gegenüber dem normalen Achtzylinder auf die Leistung herunterrechnet, kommt auf einen PS-Preis von 500 Euro. Den Bentley-Managern kann diese Art von feiner Differenzierung nur recht sein. Es gilt in diesem Fall der altbekannte Filmtitel: Die Gentleman bitten zur Kasse.


Ford Shelby GT: Der wildeste Hengst im Stall

Der Dampfhammer: Wenn der Shelby-Fahrer Gas gibt, dann rauchen die Reifen – kein Wunder bei 662 PS!

Wenn die Cobra den Mustang beißt, dann wird es giftig. Denn kein anders amerikanisches Muscle-Car hat so viele Muskeln, wie der Shelby GT500 von Ford. Schließlich treibt ihn der stärkste V8-Motor, der je in ein Serienauto eingebaut wurde.

Schon im Stand macht der Mustang eine beinahe beängstigend gute Figur. In der Power-Version, die Tuning-Legende Caroll Shelby kurz vor seinem Tod im vergangenen Jahr bei Ford noch angeschoben hatte, reißt der Renner den Rachen so weit auf, dass der Kühlergrill gleich ganz eingespart wurde. Im Vergleich zu diesem Auto hat selbst der Porsche Cayenne Turbo einen Kussmund. Dazu gibt’s dicke Radhausbacken wie bei Popeye, gewaltige Nüstern auf der hoch aufragenden Haube und einen wuchtigen Spoiler auf dem breiten Heck.

Herzstück des US-Fegers ist ein Motor, wie ihn wohl nur die Amerikaner bauen können: Direkteinspritzung? Who cares! Zylinderabschaltung? Forget it! Downsizing? Shut up! Ein echter Mustang braucht einen V8-Motor, erst recht wenn er den Namen von Werkstuner Caroll Shelby trägt. Der Vater der legendären Cobra hat dem 5,8-Liter großen Stahlblock Motor einen fetten Kompressor aufgepflanzt, die Leistung auf 662 PS gesteigert und so mal eben den weltweit stärksten Achtzylinder in einem Serienauto auf die Räder gestellt.

Go faster: Mit einem Sprintwert von 3,5 Sekunden und einer Höchstgeschwindigkeit von mehr als 320 km/h ist der Shelby ein echter Lambo-Killer – allerdings zum Lidl-Preis.

Wenn man diesen Motor anwirft, dann ist es etwa so, als würden ein Vulkan ausbrechen und die Erde beben. Da springt dann nicht nur einfach ein Auto an, sondern es bricht eine Art Inferno los. Das ist auch akustisch gemeint, denn wenn der Mustang-Treibsatz läuft, verstehen die Passanten ringsum ihr eigenes Wort nicht mehr.

Dann klackt der erste Gang ins Getriebe, die mit voller Kraft getretene Kupplung schnappt zu und in der Folge wirken bis zu 856 Nm Drehmoment auf die Breitreifen auf den 20-Zoll-Felgen der Hinterachse. Es quillt Rauch aus den Radkästen, dann schießt der Wildfang im Galopp auf Tempo 100 und meterlange schwarze Streifen markieren seinen Weg. Dabei fühlen sich 150 Sachen im zweiten Gang so an, als könnte die Raserei bis zur Spitze bei 325 km/h ungehemmt weitergehen. Wer das einmal erlebt hat, will nie wieder aussteigen.

Mit diesen Fahrleistungen katapultiert sich der Mustang in eine Liga mit Spitzensportwagen wie dem Porsche 911 Turbo S, dem Lamborghini Aventador, dem Ferrari F 458 oder dem Mercedes SLS. Nur dass ihm alle guten Manieren fremd sind. Während die Europäer mit wissenschaftlicher Präzision um Höchstleistungen ringen und nach der letzten Hundertstelsekunde jagen, setzt Ford auf brachiale Gewalt und rohe Sitten. Schwert statt Skalpell, Vorschlaghammer statt Uhrmacher-Werkzeug, Rock’n’Roll statt E-Musik: Dieser Mustang macht Ferraris Cavallo Rampante zum Schaukelpferd.

Schmuckloses Sportstudie: Innen präsentiert sich der Mustang mit einer lustlosen Plastikwüste - aber wen interessiert das schon bei so einem Rennwagen?

Die grobschlächtige Art gilt aber nicht nur für Antrieb und Antritt, sondern auch fürs Ambiente. Technokratisches Karbon, kühles Aluminium oder nobles Leder sucht man im Mustang vergebens. Wie so viele amerikanische Muscle-Cars ist auch der wilde Reiter innen vor allem mit tristem Kunststoff ausgelegt – selbst wenn sich der Schaltknauf anfühlt wie eine Billard-Kugel und der Bordcomputer ein paar nette Spielereien bietet, wie etwa einen Rundentimer oder ein G-Meter.

Aber was soll’s: Das ist ein Rennwagen mit Straßenzulassung. Da stört man sich am Billigplastik genauso wenig wie am brettharten Fahrwerk Marke „Knochenschüttler“. Hauptsache ist, die Sitze geben genügend Halt und die Tachoskala ist weit genug. Der Shelby hat den Anschlag erst bei 360 km/h – das sollte reichen!

Mit seinem imposanten Auftritt stiehlt der Typ vielen Supersportwagen die Schau, und solange es – zum Beispiel auf der Viertelmeile – geradeaus geht, kann er auch bei den Fahrleistungen prima mithalten und machen Ferrari-Fahrer faszinieren. Erst recht, wenn die Rede auf den Preis kommt, dann ist der Mustang unschlagbar: Fast 700 PS für nicht einmal 55.000 Dollar – mehr „Bang for the bucks“ bietet kein anderes Auto. Weil Ford den Mustang (noch nicht) exportiert, langen die freien Importeure hierzulande allerdings ordentlich zu. Doch selbst knapp 70.000 Euro sind bei der Leistung ein Schnäppchen – etwa so, als gäbe es Lamborghini jetzt bei auch Lidl.


Audi RS4 Avant: Hohe Acht

Express-Fracht: Wenn es sein muss, schafft der RS4 Avant 280 km/h.

Der vielleicht berühmteste Eiltransporter der Republik feiert ein Comeback. Denn als sportliche Speerspitze in der Mittelklasse bringt Audi im Herbst zu Preisen ab 76.600 Euro wieder einen RS4 Avant an den Start. Der Erbe des legendären RS2 aus der Kooperation mit Porsche ist zwar noch einmal um 20.000 Euro teurer als der keineswegs schmächtige S6. Doch statt sechs gibt es dafür auch acht Brennkammern. Und der Hubraum wächst um 1,2 auf 4,2 Liter und 450 statt 333 PS Leistung machen den Kraftmeier zu einer hohen Trumpfkarte im Kombi-Quartett.

Aber es sind nicht allein Größe und Stärke, die den 4,2 Liter großen V8 der Quattro GmbH auszeichnen, sondern es ist vor allem sein Funktionsprinzip. In Zeiten, in denen die Konkurrenz längst auf Turbolader umstellt, singt Audi vielleicht ein letztes Mal das Hohelied der Drehzahl. Weil der Achtzylinder zum Debüt im RS5 komplett erneuert und dabei deutlich effizienter wurde, und vor allem weil der noch stärkere und sparsamere V8-Turbo aus dem S8 nicht in den Bug des RS4 gepasst hätte, darf jetzt noch einmal eine echte Drehorgel ran. Nicht umsonst erreicht der Motor seine Leistungsspitze zwischen 4000 und 6000 Touren und dreht ungerührt hoch bis 8500 Touren.

Saugen statt blasen: Der V8 kommt ohne Turbolader aus.

Deshalb klingt der mit weit ausgestellten Radhäusern, größeren Lufteinlässen in der Frontschürze und prallem Heck leicht als Kraftmeier zu erkennende RS4 im Zusammenspiel mit den Schallklappen im Sportauspuff nicht nur so charakteristisch. Sondern er reagiert auch so spontan und sportlich wie er tönt. Kaum tritt man aufs Gaspedal, macht die Nadel des Drehzahlmessers einen Sprung, 430 Nm reißen über die 19-Zöller am Asphalt und der Kombi wird zum Eiltransporter. Spätestens dann wird einem klar, weshalb es für die tiefschwarze Innenausstattung serienmäßig Sport- und gegen Aufpreis auch Schalensitze gibt. Wo 4,7 Sekunden für den Sprint auf Tempo 100 reichen, wird die Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h nur zu einer Formalität, die reiche Raser mit einem Wimpernzucken aushebeln. Denn für 1500 Euro extra lässt Audi dem RS4 auch bis 280 km/h Auslauf. Dass die 10,7 Liter Durchschnittsverbrauch vom Prüfstand dann vollends zur PS-Poesie werden und der Verbrauch locker auf mehr als 20 Liter klettert, versteht sich von selbst – wird in dieser Fahrzeug- und Preisklasse aber keinen stören.

Platz da, jetzt komm ich: Der RS4 trägt alle Insignien der Quattro GmbH.

Dafür, dass die Kraft sauber auf die Straße kommt, sorgt der obligatorische Allradantrieb der Quattro GmbH. Und damit der Spaß sich nicht in Ausgewogenheit auflöst, gibt es für mehr Stimmung auf dem Fahrersitz eine tendenziell hecklastige Kraftverteilung und jede Menge technischer Finessen. Schon mit dem bekannten Drive Select-Programm lässt sich der Charakter des RS4 auf Knopfdruck nachhaltig verändern. Und wer Extras wie das Sportdifferential für die Hinterachse oder das Dynamikfahrwerk mit Wankausgleich bestellt, erlebt den Kombi als echten Kurvenkünstler, der sich bisweilen sogar kleine Schwenks mit dem Heck erlaubt.

Quattro-Techniker Matthias Nöthling ist sichtlich stolz auf den Hochdrehzahlmotor und froh, dass dieses Aggregat noch einmal eine Chance bekommen hat. Denn viel emotionaler könne man so einen Sportwagen kaum antrieben. Doch auch Nöthling weiß, dass die Tage des Hochdrehzahlkonzepts angesichts von CO2-Grenzwerten und Euro-6-Normen womöglich gezählt sind: „Für die nächsten Generationen müssen wir uns wohl etwas Neues einfallen lassen.“


Maserati von Mansory: Biest statt Bella Macchina

Nicht unbedingt schön, aber sicherlich schrill: Mit reichlich Karbon wird aus dem Maserati ein Mansory.

Der Mann ist einfach nicht zu stoppen: Kourosh Mansory veredelte bereits Typen von Bentley, Rolls-Royce, Bugatti, Mercedes oder Ferrari bis zur Unkenntlichkeit, nun hat sich der Extremtuner aus dem beschaulichen Brand in Nordbayern erstmals an einem Maserati versucht. Mit reichlich Karbon, Lack und Leder wird das Modell GranTurismo von der Bella Macchina mit italienischer Grandezza zur aggressiven Bestie, die wild fauchend über einschlägige Meilen wie die Reeperbahn röhren wird.

Elegant ist das Auto nach der Behandlung bei Mansory nicht mehr, aber dafür schrill: Denn es gibt kaum einen Karosseriepart, der nicht mit Anbauteilen aus Karbon behängt wurde. Der Kühlerschlund trägt einen dicken schwarzen Rahmen, die Front saugt sich mit einem neuen Spoiler tiefer auf die Straße, die Flanken sind weiter herunter gezogen und an der Kehrseite prangt ein Difussor, der jeden Lamborghini aussticht.

Auch innen trägt der Mansory-Maserati ein schreiendes Designerkleid. Mit jeder Menge rotem, in Karos abgestepptem Leder, schwarzem Lack und Zierkarbon zaubert der Tuner in dem Viersitzer eine Atmosphäre, die irgendwo zwischen schwülstigen Hotel und einem noblen Bordell.

Arg schwülstig: Von italienischer Grandezza bleibt nicht viel. Stattdessen erinnert der Gran Turismo nun an ein Bordell auf Rädern.

Fast schon bescheiden ist im Vergleich dazu das klassische Tuningpaket: Ein Sportfahrwerk mit drei Zentimetern weniger Bodenfreiheit und ein wenig Feinschliff des Motors ist alles, was Mansory unter dem Blech verändert hat. Immerhin: Mit der neuen Auspuffanlage und einer neu programmierten Elektronik holt er 30 PS und 40 Nm mehr aus dem 4,7 Liter großen V8-Aggregat. Der Mansory Gran Turismo kommt dann also auf 435 und die S-Variante auf 470 PS.

Wie viel der erste Maserati von Mansory kosten soll, lässt sich der Tuner noch nicht entlocken. Doch wer die Preise der anderen Autos kennt, der weiß, dass sich Mansory nicht mit Kleinigkeiten zufrieden gibt und eine Verdopplung des Grundpreises durchaus üblich ist. Für weniger als 200.000 Euro wird die schräge Schönheit im vollen Ornat wohl kaum zu bekommen sein.


Die Wüste lebt – Nissan zeigt neuen Patrol in Arabien

Wüsten-Wühler: In Abu Dhabi wurde jetzt der neue Nissan Patrol enthüllt

Das haben sie jetzt davon, die Europäer: Nachdem sie so lange auf den großen Geländewagen geschimpft haben, zieht Nissan aus dem Gemecker die Konsequenzen und enthüllt den neuen Patrol nicht auf dem Genfer Salon oder der AMI in Leipzig, sondern dort, wo solche Autos nach wie vor geschätzt werden: In den Arabischen Emiraten.

In Abu Dhabi haben die japanischen Allrad-Entwickler nun die Schleier vom jüngsten Gelände-Giganten der Marke gezogen und ein Auto gezeigt, dass nicht nur größer, sondern vor allem eleganter geworden ist. In der letzten Generation noch Einsatzwagen für Grenzschutz, Polizei und die Vereinten Nationen, gibt der neue Patrol mit rund geschliffenen Kanten, reichlich Chrom im Kühlergrill und einem Interieur aus Lack, Leder und allerlei elektronischem Schnickschnack, den luxuriösen Wüsten-Wühler für Scheichs und alle anderen Besserverdiener, die weder aufs Image noch auf den Verbrauch achten müssen.

Unter der Haube steckt ein Motor, der von Downsizing noch nie gehört hat. Statt 4,8 hat das V8-Aggregat jetzt 5,6 Liter Hubraum und bringt es auf 400 PS sowie 550 Nm. Zusammen mit einer siebenstufigen Automatik und einem Allradantrieb mit speziellen Schaltprogrammen für Sand, Schnee, Autobahn und Geröllfelder kommt der Patrol damit überall hin – nur nicht nach Westeuropa. Denn hierzulande und ringsum wird der Wagen vorerst nicht angeboten.


Aufgalopp des Mustangs: Der US-Klassiker macht noch einmal Karriere

Vor-Reiter: Eben noch auf dem Messestand in Detroit, fährt der neue Mustang GT Ende des Monats bereits als Pace-Car in Daytona.

Vor-Reiter: Eben noch auf dem Messestand in Detroit, fährt der neue Mustang GT Mitte Februar als Pace-Car bei den "Daytona 500"

46 Jahre nach seinem Debüt ist der Mustang frischer denn je. Gerade erst hat Ford auf der Autoshow in Detroit den aufpolierten GT mit einem neuen 5,0-Liter-V8 vorgestellt, schon galoppiert der Klassiker wieder in die Schlagzeilen: Als erster Ford seit mehr als 40 Jahren tritt der neue Mustang GT Mitte Februar als Pace-Car bei den berühmten „Daytona 500“ in Florida.

Und damit noch nicht genug. Auch Tuning-Legende Carroll Shelby legt noch einmal Hand an den Klassiker und baut auf Basis des 2011er GT gemeinsam mit der Rennsportabteilung von Ford einen neuen GT 350. Genauso lackiert wie das Original aus den späten Sechszigern kommt das moderne Musclecar dank eines Kompressors nun auf mindestens 500 PS und bleibt dank eines neuen Rennfahrwerks näher an der Ideallinie. Allerdings hat die Rennsporttechnik auch ihren Preis. Mit einem Shelby-Aufschlag von rund 34.000 Dollar wird der GT350 knapp  dreimal teuerer als das Basismodell.

Paar-Lauf: Nach 45 Jahren baut Carroll Shelby gemeinsam mit Ford einen Nachfolger für den legendären Mustang GT 350.

Konnten sich über solche Muskelspiele bislang nur Amerikaner und die wenigen Kunden der freien Importeure freuen, wecken neue Gerüchte aus Detroit derzeit auch bei den Mustang-Fans im Rest der Welt die Hoffnung: Wenn 2014 – zum 50. Geburtstag des Mustangs – die nächste Generation anrollt, dann – so hört man aus der Zentrale – könnte der Mustang endlich auch offiziell vom Highway auf die Autobahn traben.