Amphibienfahrzeug Watercar: Powerwelle

Schiff ahoi: Auf dem Wasser schafft dieses Auto im Geländewagen-Look rund 70 km/h.

Normalerweise ist ein Jeep Wrangler ein ziemlich geländegängiges Fahrzeug, für das es kaum Grenzen gibt. Doch gegen eine neue, ziemlich freie Interpretation der amerikanischen Allrad-Legende ist der Original-Wrangler dann doch ein Waisenknabe. Denn was Dave March und Fred Selby in der Ortschaft Fountain Valley, eine Stunde südlich von Los Angeles, aus einem hausgemachten Gitterrohrrahmen und einer ebenfalls in Eigenregie geformten, glasfaserverstärkten Kunststoffkaroserie gebaut haben, ist das schnellste Amphibienfahrzeug der Welt.

Offiziell gibt es natürlich keine Parallelen zwischen dem Wrangler und dem Eigenbau, der als „Watercar“ firmiert. Denn March und Selby haben gute Anwälte und in Detroit verstehen sie mit der Interpretation ihrer Legenden keinen Spaß. Doch der kantige Kühlergrill mit sechs – statt der originalen sieben – Streben, die Kulleraugen-Scheinwerfer, die flache Motorhaube, die eingehängten Mini-Türen und die Frontscheibe zum umklappen kommen einem trotzdem bekannt vor.

Landgang mit 250 PS: Der V6-Motor von Honda im Heck bringt das Watercar auf der Straße auf 130 km/h.

Dann ist es mit den Parallelen aber auch schon vorbei. Denn so gut der Jeep in schweren Terrain auch voran kommt, spätestens an der Wasserlinie muss er das Watercar ziehen lassen. Denn wo man im Auto schon bald nasse Füße bekäme und dann rasch ganz absaufen würde, tritt Co-Konstrukteur Fred Selby einfach aufs Gaspedal, setzt ein Lächeln auf und stiehlt als Wellenreiter am Strand von Long Beach den coolsten Surfern die Schau. Schon beim ersten Gasstoß hebt sich der Bug des Watercars aus dem Wasser, die Gischt schäumt, der Fahrtwind zerrt an den Haaren und mit bis zu 70 km/h schießt das Amphibienmobil die Pazifikküste entlang. „Lust auf eine Runde Wasserski?“ ruft Captain Selby in den Fahrtwind. „Die Haken am Heck sind nämlich nicht nur Dekoration.“

Möglich wird der wilde Wellenritt dank einer ausgeklügelten Antriebstechnik. Denn der  250 PS starke V6-Motor aus dem Honda Odyssee treibt nicht nur die Hinterachse an, sondern wenn Selby einen Schalter umlegt, dann schließt sich ein Verteilergetriebe und aktiviert eine Jetdüse, die unter dem Motor im Heck montiert ist. Kein Wunder, dass dieses Gefährt jedes andere Amphibienauto abhängt.

Einfach eintauchen: Wo andere umsteigen müssen, fährt man mit dem Watercar einfach ins Wasser hinein.

Aber der Düsenantrieb ist nur die halbe Miete. Die andere Hälfte ist der eigenwillig konstruierte Unterboden. Es brauchte zwar mehr als 100 Entwürfe, doch jetzt sieht das Watercar von unten tatsächlich wie ein Boot aus, hat einen Rumpf, einen Kiel und einen gepfeilten Bug und liegt deshalb wie eine Eins im Wasser. Und damit die Räder die Strömung nicht stören, kann Selby sie auf Knopfdruck anlegen wie ein Hase seine Ohren. „So kann man das Ding mit dem kleinen Finger fahren“, sagt der Skipper und surft im Drift um die Bojen im Hafenbecken.

Ginge es nach Selby, könnte dieses Spiel stundenlang so weitergehen. Doch der freundliche Mittsechziger hat gerade keine Zeit für Spielereien. Denn was als Hobby begann, ist inzwischen ein Geschäft geworden. „Nachdem uns bei unseren Testfahrten immer mehr Beobachter angesprochen und sich Interessenten aus der ganzen Welt bei uns gemeldet haben, wollten wir es irgendwann nicht mehr bei einem Einzelstück belassen und haben uns zur Serienfertigung des Watercars entschieden“, sagt Selby. Nach mehr als zehn Jahren Entwicklungszeit haben er und sein Kumpel deshalb eine Kleinserienproduktion auf die Beine gestellt. Die dort gefertigten Watercars werden jetzt zum Stückpreis von 135.000 Dollar verkauft, seit dem vergangenen Herbst werden Bestellungen entgegen genommen. Mittlerweile steht eine „hohe zweistellige Anzahl“ an Orders in den Büchern, die erste Jahresproduktion ist ausverkauft. Etwa die Hälfte der Autos bleiben in den USA, der Rest geht nach China, Russland und in die Emirate. „Überall wo man einen Sinn für solche Spielsachen hat“, sagt Selby. Ob er auch nach Europa liefern würde? „Klar“, sagt der Amerikaner, „solange der Kunde den Papierkrieg mit den Behörden nicht scheut, sind wir für alles offen“, sagt Selby. „Deutschland? Warum nicht.“

Surfin' USA: Mit dem Watercar driftet man um die Bojen wie Ken Block um Hindernisse an Land.

Aber bevor das gelingt, muss Selby jetzt wirklich  zurück in die kleine Fabrik, wo aktuell zehn Mitarbeiter die Kundenfahrzeuge auf die Räder stellen. Aber eine Runde kann er noch drehen. Denn wo während normale Skipper erst an den Steg schippern und ins Auto umsteigen müssen,  klappt er einfach die Räder aus, öffnet das Verteilergetriebe, nimmt Kurs auf den Strand und tuckert als Kapitän der Landstraße nach Hause.


Kia K9: Flaggschiff aus Fernost

Länge läuft: Mit gut fünf Meter Länge fährt der Kia K9 in der gleichen Liga wie Mercedes S-Klasse, Audi A8 und BMW 7er.

Ist den koreanischen Autobauern der Erfolg jetzt zu Kopf gestiegen? Nicht genug, dass Kia viele europäische Hersteller mittlerweile in den Kategorien Design, Qualität und Garantie vorführt und zusammen mit der großen Konzernschwester Hyundai mittlerweile auf Platz fünf der automobilen Weltrangliste aufgestiegen ist. Jetzt wollen die Asiaten sogar das automobile Oberhaus aufmischen und treten mit ihrem neuen Flaggschiff K9 gegen Autos wie die Mercedes S-Klasse und den BMW 7er an.

Was klingt, wie Blech gewordener Größenwahn, ist auf den zweiten Blick gar nicht so weit her geholt. Denn nicht nur das von Peter Schreyer entworfene Design des 5,09 Meter langen Luxusliners wahrt geschickt die Balance zwischen Protz und Prestige; es sieht auch sehr lässig und dabei fast wie eine Variation des BMW 7ers aus. Klar ist auch: Der  K9 wirkt nicht wie eine billige BMW-Kopie. Sondern vor allem Ambiente und Ausstattung der Limousine können auf Anhieb überzeugen. Es duftet nach Leder und die Hölzer sehen weniger nach Vinyl als nach echten Furnier aus. Im Fond reist man auf klimatisierten Liegesitzen, angelt zum Beispiel eine Champagnerflasche aus dem Kühlfach, lässt den Beifahrersitz auf Knopfdruck fast schon im Handschuhfach verschwinden und belohnt sich für einen langen Arbeitstag mit einem spannenden Filmen auf dem DVD-Monitor.

Vornehmer Arbeitsplatz: Ein Heer elektrischer Helfer und jede Menge Assistenzsysteme machen dem Chauffeur das Leben leicht.

Und als Fahrer fühlt man sich so wichtig wie der Kapitän eines Kreuzfahrtriesen, wenn man auf dem imposanten Sitz hinter dem stolzen Lenkrad thront. Und wenn man sich erst mal vom fast schon überwältigenden Anblick der vielen Knöpfe erholt hat, findet man sich selbst in einem rein koreanischen Auto überraschend gut zu recht. Der Drehregler auf dem Mitteltunnel funktioniert mindestens so gut wie der i-Drive-Controller von BMW, die komplett animierten Instrumente sind brillant und übersichtlich und dass es so viele Tasten gibt liegt einfach daran, dass die vielen Assistenz- und Komfortsysteme ja irgendwie bedient werden müssen. Technisch jedenfalls steht der K9 der europäischen Konkurrenz kaum nach. Im Gegenteil: Selbst das für die Mercedes S-Klasse noch immer nicht lieferbare Head-Up-Display haben die Koreaner in ihr Flaggschiff eingebaut, von einer automatischen Abstandregelung, einer Hilfe beim Spurwechsel oder der Kameraüberwachung aus der Vogelperspektive für einfacheres Rangieren gar nicht zu reden. Sogar LED-Scheinwerfer hat Kia dem wuchtigen Wagen spendiert. Dann gibt es natürlich einen mobilen Hotspot und das Navigationssystem warnt nicht nur vor Staus und Radarfallen, sondern sogar vor den allgegenwärtigen Temposchwellen im Asphalt, die auch die gefühlvollste Luftfederung an ihre Grenzen bringen. Nur die Sache mit der Sprachsteuerung will noch nicht so recht funktionieren – aber das mag auch am schlechten Koreanisch von unsereinem liegen.

Elegenates Ende: Das Heck des K9 erinnert durchaus an einen BMW 7er - sieht aber deshalb nicht schlecht aus.

Das Design stimmig, standesgemäß und grundsolide, das Ambiente vornehm wie auf der Chefetage, der Komfort mustergültig, das Platzangebot großzügig, die Ausstattung üppig  und die Vielzahl der Assistenzsysteme auf der Höhe der Zeit – solange man sich mit dem K9 durch die Rushhour von Seoul chauffieren lässt, fehlt einem kaum etwas zu S-Klasse & Co. Erst auf der Autobahn in Richtung Flughafen machen sich dann doch ein paar Unterschiede bemerkbar. Die Luftfederung bügelt die Betonfugen selbst im Komfortmodus eher schlampig aus, so dass hinten schon mal der Tee aus dem Becherhalter schwappt. Ab Tempo 100 rauscht und pfeift der Fahrtwind so kräftig, dass man das Rear-Seat-Entertainment ein bisschen lauter drehen muss. Und wenn man zwischendurch die vielen Radarkameras ebenso ignoriert wie das Tempolimit von 110 km/h, dann spürt man schnell, wie sehr sich der 3,8 Liter große V6-Motor mit einer Leistung von 334 PS anstrengen muss. Die sonst so seidenweiche und geisterhafte Automatik wechselt die acht Gänge bei resoluter Fahrweise zwar spürbar aggressiver, ein maximales Drehmoment von rund 400 Nm ist eigentlich auch nicht schlecht und man fühlt förmlich, wie sich die Hinterräder in den Asphalt krallen – doch ein echter Punch will dem immerhin 1,9 Tonnen schweren K9 nicht gelingen. Und jenseits von 180 Sachen wirkt der Wagen dann seltsam lahm und langatmig. Bis er tatsächlich das vom Hersteller verheißene Spitzentempo von 240 km/h erreicht, braucht man deshalb Geduld. Kein Wunder, dass die Kia-Ingenieure für den Export eifrig an einem fünf Liter großen V8-Motor mit einer Leistung von etwa 450 PS entwickelt, mit dem das Flaggschiff auch auf der Überholspur den nötigen Biss entwickeln soll. Dann könnte es  mit der Limousine auch in Ländern klappen, in denen das Tempolimit etwas lockerer sowie das  Netz der Kontrollen etwas weitmaschiger ist als in Korea.

Tigernase XXL: So groß und stolz wie am K9 hat man das aktuelle Kia-Gesicht noch nie gesehen.

Zwar hat Kia mit dem Angriff aufs Establishment erst einmal auf dem heimischen Markt begonnen, wo die Marke naturgemäß besonders stark ist und ihr neben dem Lokalpatriotismus auch die Beschaffungspolitik von Firmen und Behörden in die Hände spielt. Dass man in Seoul deshalb längt mehr K9-Exemplare als Oberklasse-Limousinen aus Europa sieht, ist also nicht verwunderlich. Zumal es das Auto in der Basisversion mit einem 300 PS starken 3,3-Liter-V6 schon ab 52 Millionen Won und voll ausgestattet für etwa 100 Millionen Won gibt, während die Mercedes S-Klasse und der BMW 7er in den koreanischen Preislisten erst bei rund 120 Millionen Won starten.

Doch beflügelt vom Erfolg in der Heimat wagt sich Kia mit dem Luxusliner jetzt auch auf andere Märkte.„Wir sind so überzeugt von unserem Flaggschiff, dass wir den Wagen unter dem Namen K900 nun erstmals in den USA einführen. Auf der Motorshow in Los Angeles wird der Wagen Premiere feiern“, sagt Kia-Auslandschef Thomas Oh. Und dabei soll es nicht bleiben, lässt der Manager einen ambitionierten Expansionsplan durchblicken. Weitere Märkte in Asien, in den Arabischen Emiraten und wahrscheinlich auch in Osteuropa sollen bald folgen. Nur um Zentraleuropa und erst recht um Deutschland will Oh vorerst noch einen Bogen machen. Nicht dass er dem K9 gegen S-Klasse & Co. keine Punkte zutrauen würde. „Doch um gegen diese Platzhirsche in ihrer eigenen Heimat zu bestehen, braucht man eine extrem starke Marke. So weit ist Kia noch nicht“, räumt er ein. Aber aufgeschoben sei nicht aufgehoben, sagt der Manager. „In zwei oder drei Jahren könnte das schon ganz anders aussehen.“

 


Porsche Panamera Sport Turismo: Showtime auf dem Sunset Boulevard

Schaustück: Bislang gibt es den Porsche Sport Turismo nur einmal, und dieses Unikat tingelt jetzt um die Welt.

Normalerweise hat in dieser Gegend kaum einer ein Auge für Autos. Denn wer auf dem Sunset Boulevard flaniert, der hält meist nach Hollywood-Stars Ausschau. Doch was ist schon normal wenn man mit dem Porsche Panamera Sport Turismo unterwegs ist. Schließlich ist das kein Auto wie es zu Tausenden durch die Traumfabrik fährt, sondern ein Einzelstück, das eigentlich nur für den großen Auftritt auf dem Pariser Salon gebaut wurde.

Doch weil es Porsche offenbar ernst ist mit einer zweiten Karosserievariante für die Luxuslimousine Panamera und weil Firmenchef Matthias Müller ein großer Kombi-Fan ist, darf die Designstudie jetzt in Hollywood zum ersten mal Frischluft schnuppern und Asphalt unter die Räder nehmen. Und weil sie sich auf dem Sunset Boulevard, auf dem Rodeo Drive oder in Beverly Hills mit Porsche besser auskennen als irgendwo sonst auf der Welt, wissen die Passanten, denen der Wagen dann doch auffällt, schnell Bescheid. Und dann stehen sie am Straßenrand, füllen die Speicherkarten ihrer Fotohandys und geben dem Auto-Unikat Szenenaupplaus. Es ist Showtime in Hollywood, und der Porsche ist mittenmang.

Sportlicher und schlanker: Mehr Muskeln, weniger Speck - so umschreibt Designer Mitja Borkert das Design der etwas gedrungeneren Porsche-Studie.

Denn einen Kombi wie diesen hat man noch nicht gesehen. Das Trumm ist ein Lifestyle-Laster, der sich weniger an einem klassischen Kombi orientiert, als vielmehr an der Formensprache eines Mercedes CLS Shooting-Break. Auch bei der Porsche Studie geht es nämlich nicht um den letzten Liter Ladevolumen oder maximale Innenraum-Variabilität, sondern einfach um die Kunst der schönen Kehrseite, die Designer Mitja Borkert entworfen hat. Im Vergleich zum aktuellen Panamera steht die Heckklappe deutlich steiler. Und auch die Proportionen sind verändert. Das Auto wirkt jetzt bulliger und kräftiger, es gibt keinerlei Zierat an der Karosserie, ja nicht einmal Außenspiegel. Stattdessen gibt es in den Flanken versteckte Kameras, die dem Fahrer zeigen, wie es hinter dem Auto aussieht. Obwohl der Sport Turismo das praktischere Auto ist, sieht er deutlich sportlicher aus als der bekannte Panamera. Wenn es wider Erwarten nicht für zwei Karosserieversionen der Panamera-Baureihe reichen sollte, dann ist die Studie zumindest eine Stilvorlage für die zweite Panamera-Generation, die in drei bis vier Jahren auf den Markt kommen wird.

Captain Future lässt grüßen: Alles in der Studie Sport Turismo ist top-modern und wirkt trotzdem vertraut.

Während die nagelneue Form aso vertraut wirkt, als sei der Sport Turismo schon seit Jahren auf der Straße, entführt Porsche die Passagiere in eine ganz neue Welt. Man sitzt tief über der Straße in belederten Rennschalen, schaut auf gläserne Einlagen in den Kopfstützen, in denen das Porsche-Logo leuchtet, greift nach blankem Aluminium, das kalt und clean in der Sonne glänzt und blickt auf riesige Monitore. Vor allem der Fahrer muss sich umstellen: Da, wo früher mal der Zündschlüssel war, sitzt jetzt ein kleiner Touchscreen, der den Fingerabdruck scannt; das Cockpit ist ein großer Bildschirm, über den auch die Videoeinblendungen der Kameras laufen, die Porsche anstelle der Rückspiegel montiert hat, und auf dem gewaltigen Mitteltunnel haben die Schwaben einen Tabletcomputer platziert, der das iPad wie ein antiquiertes Spielzeug aussehen lässt. Hier fühlt man sich eher wie Captain Future als wie Walter Röhrl, denn statt  nach Benzin und Gummi riecht es scheinbar nach Bits und Bytes. Sehr schick ist es auf jeden Fall.

Coole Kehrseite: Diesen Kombi verwechselt keiner mit einem öden Famlienauto.

Vor allem, weil unter der Haube noch ein richtiger Motor arbeitet – zumindest gelegentlich. Denn sobald man kräftig aufs Gas dritt, hört man das heißere Scharren eines drei Liter großen V6-Motors mit 333 PS, der in der Studie mit Sportauspuff und ohne Dämmung besonders brachial klingt. Lupft man den Fuß allerdings, wird es plötzlich still und der Sport Turismo gleitet nahezu lautlos durch Hollywood. In diesem Fall nämlich übernimmt ein E-Motor mit 95 PS die Antriebsleistung.

Warum das so ist, sieht man unter dem gläsernen Kofferraumboden: Dort hat Porsche eine Lithium-Ionen-Batterie installiert, die man binnen zweieinhalb Stunden an der Steckdose laden kann. Dann schafft der Luxusliner bis zu 30 Kilometer rein elektrisch und kommt in diesem Modus auf maximal 130 km/h – viel schneller fährt hier in Hollywood ohnehin keiner. Und viel weiter auch nicht.

Das macht den Sport Turismo zum ersten Plug-In-Hybridmodell von Porsche, das auf eine breitere Kundenschicht und einen größeren Alltagsnutzen zielt. Dass der Spaß dabei nicht auf der Strecke bleibt, deutet die Systemleistung von 416 PS an. Arbeiten beide Motoren im Team, wuchten sie den Luxusliner in weniger als sechs Sekunden auf Tempo 100. Trotzdem sind sie dank des elektrischen Puffers im Akku mit weniger als 3,5 Litern Durchschnittsverbrauch zufrieden, rechnet Porsche vor.

Ob die Zahlen so genau stimmen, kann bei der Fotofahrt durch Hollywood natürlich keiner nachweisen. Aber zumindest beweist die Studie, dass es nicht nur um graue Theorie geht. Weil das millionenschwere Einzelstück für Geschwindigkeiten bis weit über die hier erlaubten 65 km/h ausgelegt ist und vier Beverly Hills Cops uns den Weg frei halten, dürfen es die Testfahrer im Porsche etwas sportlicher angehen lassen. Wo die Stars auf dem „Walk of Fame“ mit goldenen Sternen geehrt werden, signiert die Studie den Asphalt mit zwei dicken, schwarzen Streifen.

Zukunft offen? Angeblich hat Porsche nochnicht entschieden, ob der Wagen gebaut wird. Aber es müsste schon mit dem Teufel zugehen, wenn er ein Einzelstück bleibt.

Wenn es um die Zukunft des Sport Tourismo geht, ergehen sich die Schwaben in den üblichen Floskeln. Zwar zweifeilt eigentlich keiner daran, dass der Lifestyle-Laster spätestens in vier Jahren mit der nächsten Panamera-Generation in Serie geht. Und den Plug-In-Hybrid für Porsche hat Konzernchef Martin Winterkorn sogar schon für das Jahr 2013 angekündigt. Die offizielle Sprachregelung lautet jedoch anders. „Wir beobachten die Reaktion von Medien und Kunden, danach werden wir entscheiden“, sagt Designer Mitja Borkert. Wenn das so ist, muss man sich um das Auto keine Sorgen machen.” Zumindest nicht in Hollywood”, fügt Michl Behr aus dem Projektteam an. Denn kaum bleibt er bei den Fotofahrten irgendwo stehen, hält auch schon ein Porsche-Fan. “Manche wedeln sogar mit den Schecks”, sagt der Ingenieur. „Hier hätten wir den Wagen am Tag gleich mehrmals verkaufen können.“


Renault Alpine A110-50: Das blaue Comeback einer Legende

Bote einer aufregenden Zukunft: So rasant könnte ein neuer Renault Alpine werden. Die Studie A110-50 wurde jetzt in Monaco enthüllt.

Ein Renault, der es mit einem Porsche aufnehmen kann? Diese Vorstellung ist heute kaum mehr als ein Scherz. Doch es gab einmal Zeiten, da hatten die Franzosen tatsächlich die Nase vorn. Jean Rédélé sei dank. Der Rallyefahrer und Renault-Händler aus Dieppe hatte vor mehr als 50 Jahren die neben Bugatti einzig echte und ernstzunehmende Sportwagenmarke aus Frankreich ins Leben gerufen und mit seinen auf Renault-Basis aufgebauten Alpine-Modellen die Renn- und Rallyestrecken der fünfziger, sechziger und frühen siebziger Jahre beherrscht. Das ist zwar lange her, aber es ist nicht vergessen. Im Gegenteil: Endlich besinnt sich Markeninhaber Renault auf diese sportliche Tradition und startet zum 50. Geburtstag des legendären A110 die Wiederbelebung. Mit einer rasiermesserscharfen Studie ganz im Geist des Originals beweisen die Franzosen, wie lebendig die Erinnerung an die blauen Flundern aus Dieppe noch ist. Und statt das Showcar wie sonst üblich auf einer Messe zu enthüllen, zeigt Renault das Coupé dort, wo ein Alpine hin gehört – auf der Rennstrecke;  und zwar im Vorfeld des Formel-1-Grand-Prix in Monaco.

Das Design schlägt geschickt die Brücke zwischen Vergangenheit und Zukunft. Denn obwohl das rasende Einzelstück schon mit seinen grellen LED-Scheinwerfern keinen Zweifel an seiner futuristischen Absicht lässt, finden man in der 4,33 kurzen und 1,23 Meter flachen Studie auf den ersten Blick die filigranen Formen des Originals wieder. Aber aus der flachen Silhouette mit den erotischen Kurven schimmert auch die Studie Dezir heraus, mit der Designchef Laurenz van den Acker vor knapp zwei Jahren seinen Einstand bei den Franzosen gab. Das war genau das richtige Preludium für ein Auto, auf das bei Renault offenbar auch intern alle gewartet haben: „Für jeden im Team wurde mit der Arbeit an der Alpine-Studie ein Traum wahr.“

Reinkarnation auf der Rennstrecke: Den Einstand gibt die Studie nicht auf einer Messe, sondern da, wo Alpine seine größten Erfolge feierte – in den Straßen von Monaco.

Das Design folgt zwar in vielen Details Studie Dezir, doch bei der Technik hat Renault Bodenhaftung bewiesen: Der neue Alpine ist keine emissions- und emotionslose Elektrosause, sondern ein Sportwagen von altem Schrot und Korn. Aufgebaut auf einem Cuprennwagen aus der Mégane Trophy und nur 880 Kilo schwer, fährt die Flunder mit einem in Mittellage montierten V6-Motor, der aus 3,5 Litern Hubraum 400 PS holt. Das sollte für Sprintwerte um vier Sekunden und ein Spitzentempo von mehr als 300 km/h genügen. Und vor allem sollte es endlich mal wieder reichen, um dem Porsche 911 das Fürchten zu lehren.

Natürlich ist der Alpine A110-50 nur eine Studie und wird so nie in Serie gehen. Doch die Chancen auf ein Comeback eines Sportwagens von Renault stehen besser denn je. Nicht nur, dass ausgerechnet die Sportabteilung der Marke jetzt in jenen Werkshallen sitzt, in denen Monsieur Rédélé früher die Alpine-Typen bauen ließ; sondern neben den Ingenieuren hat jetzt offenbar auch das Management Gefallen an einer französischen Alternative zu Konzernmodellen wie dem Nissan 370Z oder GT-R gefunden. Deshalb sind die Designer der Studie ausgesprochen guter Dinge: Wie und wann es eine Renaissance geben wird, wollen die Franzosen noch nicht sagen. Doch dass Alpine tatsächlich zurück kommen wird daran lassen sie keinen Zweifel mehr.


Luxus in China: Die “Rote Fahne” weht wieder im Fahrtwind

Feinkost aus Fernost: Mit diesem Auto fahren Bonzen und Beamte bald in China.

Um die heimische Industrie zu stützen, zwingt China seine Beamten in heimische Dienstwagen und belebt dafür die erste und einzige heimische Luxusmarke neu.

Vor noch nicht allzu langer Zeit konnten sich Bonzen und Beamte in China auf einen schönen, langen Audi freuen. Denn über viele Jahre waren Partei und Ministerien im Reich der Mitte Stammkunden bei den bayerischen Autobauern: Rund ein Drittel der 900.000 neuen Dienstwagen, die der chinesische Staat jedes Jahr anschafft, so schätzen lokale Medien, fahren im Zeichen der Ringe. Auch das ist ein Grund dafür, dass die VW-Tochter in China mittlerweile mehr Autos verkauft als in Deutschland. Doch jetzt entdeckt die Regierung in Peking ihren automobilen Patriotismus und zwingt zumindest die unteren Chargen in Limousinen heimischer Provenienz.

Dafür wird eigenes eine Marke wiederbelebt, auf die das ganze Land besonders stolz war: Hongqi, oder übersetzt: „Rote Fahne“. So heißt die Tochter von First Automotive Works (FAW), die 1958 nicht nur das erste chinesische Auto baute, sondern über Jahrzehnte auch die Prunklimousinen für den Staatsapparat stellte. Wann immer die Parteifürsten Paraden abzunehmen oder Regierungsgäste zu empfangen hatten, fuhren die barocken Luxusliner aus Shanghai durchs Bild.

Prunk von gestern: Seit 1958 lassen sich die Granden in China von der Fahrzeugen vom Typ "Roten Fahne" chauffieren.

Nachdem jetzt fast zwei Jahre die Bänder still standen, hat FAW mehr als 200 Millionen Euro investiert, das Werk aufgemöbelt und ein neues Modell aufgelegt: H7 heißt der Hoffnungsträger, der jetzt auf der Auto China in Peking präsentiert wurde und ab 2013 in den Fuhrpark der Behörden aufrücken soll. Die Rede ist zunächst von 30.000 Fahrzeugen pro Jahr. „Aber wir können auch deutlich mehr bauen“, sagt ein Firmensprecher.

Wie ihre Vorgängermodelle basiert auch die 5,10 Meter lange Limousine auf der Plattform eines FAW-Kooperationspartners: Waren es ganz früher die Topmodelle von Lincoln und Chrysler und dann über viele Jahre die verlängerte Bodengruppe des Audi 100, nutzen die Chinesen seit der Jahrtausendwende vor allem den Toyota Crown als Basis. Samt dessen V6-Motor steckt diese Konstruktion auch jetzt wieder unter der schwarzen Limousine mit der leuchtend roten Kunststofffinne auf der Motorhaube. Allerdings hat FAW diesmal auch eigene Motoren an Bord. Weil die Dienstwagenzuteilung abhängig  ist vom Hubraum, gibt es für die breite Masse einen selbst entwickelten Zweiliter-Benziner. Und weil China bei alternativen Antrieben vorangehen möchte, stand zumindest ein Prototyp auch als Plug-In-Hybrid auf der Messebühne.

Moderne Zeiten: Innen kann es der Hongqi H7 mit jeder westlichen Limousine aufnehmen – zumindest auf dem Foto.

Der H7 ist ein stattliches Auto. Doch gegen den eigentlichen Blickfang auf der Messe ist er klein wie ein Spielzeug. Denn nebenan parkt schon der Entwurf für eine Staatslimousine wie aus der guten alten Zeit. Geschätzte sieben Meter lang und komfortabler ausgestattet als ein Rolls-Royce, träumt dieses Auto von Prunkgehabe aus Maos Zeiten. Selbstredend hat er nicht nur eine Sitzlandschaft, die bequemer ist als jedes Sofa und ein Entertainmentsystem nach neuestem Stand. Sondern unter der Haube wäre auch Platz für jenen Zwölfzylindermotor, den FAW angeblich wieder entwickeln will. „Noch ist der L9 nur eine Studie“, dämpft der Firmensprecher die Euphorie. „Doch wenn die Regierung es ernst meint mit dem Patriotismus, kommt sie an einem Auto wie diesem kaum vorbei.“

Audi nimmt diese Entwicklung als lachender Verlierer hin. Die Bayern sind ganz froh, dass sie mittlerweile 90 Prozent ihrer Autos an Privatkunden verkaufen. Denn Kaderfahrzeuge stehen bei postkommunistischen Millionären, den neuen Kunden der so genannten Premium-Hersteller, nicht sonderlich hoch im Kurs.


Nissan Juke-R: Der mattschwarze Quertreiber

Klein, schwarz, stark: Der Juke-R ist so ziemlich der bösartigste Kleinwagen, den man sich denken kann.

Querdenken und damit Erfolg haben – so hat sich Nissan in den letzten Jahren konsequent von der lustlosen Langeweile der japanischen Großserie verabschiedet. Angefangen hat das mit dem Qashqai in der Kompaktklasse, und vor gut einem Jahr hat die Renault-Schwester mit dem Juke die zweite Stufe gezündet: Denn als ebenso modernes wie modisches Crossover bringt die Kreuzung aus Coupé und Geländewagen seitdem die Kleinwagenklasse durcheinander: Fast 140.000 Zulassungen in einem Jahr zeugen davon, wie gut der Grenzgänger bei den Kunden in Europa ankommt. Doch damit nicht genug. Jetzt schreibt Nissan auch noch eine gehörige Portion Rennwagen ins Rezept und rüstet den Juke vollends zum Quertreiber auf: Mit dem Antrieb des Supersportwagens GT-R wird das Modemobil zum Kraftzwerg, der auf einem Rundkurs so machen ernsthaften Boliden ziemlich alt aussehen lässt.

Wo bislang ein 1,6 Liter großer Vierzylinder mit 190 PS genügen müsste, röhrt jetzt der Bi-Turbo aus dem japanischen Flachmann. Damit die Entwickler den 3,8 Liter großen V6 samt Transaxle-Getriebe, Allrad und Fahrwerk überhaupt in den Juke bekommen haben, mussten sie zwar den Triebstrang des GT-R um 25 Zentimeter kürzen. Doch die Mühe hat sich gelohnt: Jetzt kommt Godzillas neuer Kinderwagen auf 485 PS und wird zum wohl schärfsten Kleinwagen aller Zeiten.

Schneller Abgang: MIt den 485 PS des GT-R lässt dieser Juke alle anderen seiner Art stehen.

Wenn 588 Nm an den nur mühsam in die weit ausgestellten Radhäusern gequetschten 20-Zöllern reißen, kennt der Juke kein Halten mehr: 3,7 Sekunden reichen ihm für den Sprint von 0 auf 100, und wenn die Start-Ziel-Gerade lang genug ist, schafft er es auf grandiose 257 km/h. Aber mindestens so eindrucksvoll wie seine Längsdynamik ist das Kurvenverhalten des Juke: Der riesige Heckspoiler presst ihn auf den Asphalt, der aerodynamisch optimierte Unterboden saugt ihn fest, und der Allrad beißt sich sich förmlich in die Kehren. Leicht zu lenken und handlich zu führen, hält der Juke eisern die Spur und pfeilt durch die Schikanen wie einst der Hackl Schorsch durch den Eiskanal. Spätestens da weiß man, weshalb die Ingenieure auch die Bremsanlage des GT-R eingebaut und auf Extras wie die Rennschalen oder den Überrollkäfig bestanden haben. Die Instrumente des Supersportwagens dagegen sind völlig überflüssig: Der Mechaniker auf dem Beifahrersitz mag dort vielleicht nach der Querbeschleunigung, dem Öldruck und der Motortemperatur schauen. Aber der Fahrer hat ohnehin nur Augen für die Strecke.

Projektleiter Michael Mallock vom Rennstall RML schließt eine Serienfassung des Juke-R derzeit aus. Denn den Umbau, der pro Auto (zwei Exemplare wurden gefertigt) angeblich rund 250.000 Euro gekostet hat, könne und wolle von den Nissan-Kunden wohl keiner bezahlen. Doch allen enttäuschten Racern spenden die Japaner mit einer anderen Ankündigung Trost: Wenn demnächst der Werkstuner Nismo auch international auf den Plan tritt, dann gibt das Sport-Label sein Debüt mit einem heiß gemachten Juke. Für die Leistung des Juke-R wird es wohl nicht reichen. Doch 250 PS sind in der Klasse von Polo & Co. ja auch keine schlechte Ansage.


Porsche Panamera S Hybrid: Der schwäbischste Porsche aller Zeiten


Öko-Label am Heck: Mit dem Hybrid-Schriftzug bekommen reiche Raser sozusagen die CO2-Abolution.

Ökoautos fahren längst nicht mehr in der Müslistraße, sondern immer öfter durch die Schlossallee. Jüngstes Beispiel ist der Porsche Panamera S Hybrid. Auf den Autosalon in Genf Anfang März wird das Auto Weltpremiere feiern, ab Juni dann sollen die ersten Modelle auf die Straße kommen.

Unter der Haube der Sportlimousine steckt übrigens dieselbe Technik wie im Cayenne Hybrid. Auch im Panamera also spannen die Schwaben den drei Liter großen und 333 PS starken Kompressor-V6-Motor aus dem Audi-Regal mit einer E-Maschine mit einer Leistung von 47 PS und einem Nickel-Metall-Hydrid-Akku zusammen. Weil der Panamera etwas windschnittiger und leichter ist als der SUV von Porsche, geht der Verbrauch aber noch einmal deutlich  zurück und sinkt von 8,2 auf 7,1 Liter. Wer das Prunkschiff aus Zuffenhausen mit speziellen Leichtlauf-Reifen von Michelin bestellt, kann den Verbrauch sogar auf 6,8 Liter drücken und fährt dann nicht nur die sauberste derzeit verfügbare Luxuslimousine, sondern er sitzt auch im sparsamsten aller bislang gebauten Porsche -Modelle.

Schneller Sparer: Obwohl kein Porsche weniger verbraucht, schafft der Panamera den Standardsprint in 6,0 Sekunden und spurtet weiter bis auf 270 km/h.

Auf den nötigen Fahrspaß müsse man dabei nicht verzichten, versprechen die Entwickler. Zwar reichen die Akkus nur für zwei rein elektrische zurückgelegte Kilometer, und spätestens bei 85 km/h meldet sich ohnehin der Benziner zu Wort. Doch die für Elektrofahrzeuge typische Ruhe kann man auch dann genießen, wenn der Panamera segelt und zum Beispiel auf der Autobahn bei abgeschaltetem Motor im Leerlauf rollt. Und die für Porsche typische Beschleunigung ist nur einen Gasstoß entfernt: Sobald man etwas fester aufs Pedal drückt, schaltet sich der V6 zu. Mit vereinten Kräften kommen beide Motoren  auf 580 Nm und katapultieren den Luxusdampfer in glatten sechs Sekunden auf Tempo 100. Und wo Mercedes S-Klasse, BMW 7er oder der Lexus LS 600h bei 250 km/h abriegeln, bescheunigt der Panamera als erster Hybridwagen bis 270 km/h. So wird er nicht nur der sparsamste Gran Turismo, sondern auch noch das schnellste derzeit verfügbare Hybridauto.

Allerdings lassen sich die Schwaben das Spritsparen teuer bezahlen: Mit einem Grundpreis von 106.185 Euro ist der Hybrid um etwa 8000 Euro teurer als der Panamera S ohne Elektromotor. Selbst wenn man mit dem auf 100 Kilometer drei Liter mehr braucht, muss man schon verdammt viel fahren, damit die Rechnung aufgeht.


Mitfahrt im neuen Mercedes SLK: Klappe, die Dritte

Testfahrt im Tarnkleid: Noch ist von der Form des neuen SLK kaum etwas zu erkennen. Doch dass er sich sportlicher fahren lässt, das ist nach der ersten Mitfahrt schon klar.

Eine Schönheit ist Jörg Weissingers Dienstwagen nicht gerade. Denn dick beplankt mit schwarzen Kunststoffbohlen könnte sein SLK-Prototyp eher in Gotham City als auf hiesigen Boulevards punkten. Aber den Ingenieur ficht das nicht an. Und natürlich muss man sich um das Design des neuen Roadsters ein halbes Jahr vor dessen Premiere keine Sorgen machen. Aber dass Mercedes auch sportliche Autos bauen kann, dass haben viele zuletzt vergessen. Klar, an der Rasanz des neuen SLS zweifelt keiner, und die AMG-Modelle zählen ebenfalls zu den Kraftmeiern made in Germany. Wer jedoch einen sportlichen Roadster in der Mittelklasse suchte, der griff bislang besser zum BMW Z4 oder zum Porsche Cayman. Das können sich die Kunden künftig womöglich sparen. „Wir haben neuen SLK vor allem sportlicher und emotionaler gemacht“, sagt Weissinger, öffnet die Beifahrertür und bittet den Autor zum Beweis zu einer ersten Mitfahrt über die Schwäbische Alb.

Schon beim Anlassen hört man den Unterschied. Obwohl unter der Haube des SLK 250 nur noch ein Vierzylindermotor mit 1,8 Litern Hubraum steckt, röhrt und bollert der Roadster, als wolle er es mit Corvette & Co. aufnehmen. „Klingt gut, oder?“ fragt Weissinger und klopft stolz an die so genannte Spritzwand, die Motor- und Innenraum trennt. Sie wird zur Membran des Soundgenerators und verstärkt vor allem die niederfrequenten Töne, die Mercedes direkt am Ansaugventil abgreift.  So klingt selbst ein kleiner Motor wie ein großvolumiger – und ganz nebenbei wird der Sportler zum Sparer. „Gegenüber dem bisherigen Sechszylinder haben wir den Verbrauch um mehr als drei Liter reduziert“, sagt Weissinger. Der  CO2-Ausstoß soll unter 150 g/km liegen. Auch weil der SLK eine neue Siebengangautomatik und die erste Start-Stopp-Schaltung unter den Roadstern bekommt.

Auf dem Weg zur Serie: Ungetarnt wird man den SLK erst in Detroit oder Genf sehen. Zum Beginn der neuen Open-Air-Saison soll das Auto bei den Händlern stehen.

Zwar hat der neue Vierzylinder mit 204 PS rund 15 Prozent weniger Leistung, doch klettert dafür das Drehmoment auf 310 Nm und lässt den SLK flott loslegen. Weissinger treibt den Erlkönig im Galopp über die Alb. Schnell auf der Geraden und keck in den Kurven, hält sich der Roadster beharrlich an die Ideallinie und wirkt ungemein leichtfüßig – dabei ist er in Länge und Breite gegenüber dem bisherigen Modell um jeweils drei Zentimeter gewachsen. Enge Kehren mag der Entwickler besonders gerne. Denn dort lässt die Elektronik das Heck erst ein ganz kleines bisschen kommen, ehe das ESP den Wagen wieder einfängt. „So muss sich ein Sportwagen anfühlen“, sagt Weissinger.

Doch bei allen Muskelnspielen will die Kundschaft mit dem SLK auch weiterhin bequem über den Boulevard bummeln. Allzu stramm und sportlich darf der Roadster deshalb auch wieder nicht sein. Weissinger lupft kurz den Tarnvorhang über der Mittelkonsole, drückt ein Knöpfchen und schon schwebt er jetzt gelassen durch ruppig asphaltierte Ortsstraßen und bügelt selbst übel hervorstehende Gullydeckel ziemlich glatt. „Adaptives Sportfahrwerk“ heißt die Technik, die dies ermöglicht. Wie bereits in der C-Klasse ändert künftig auch das SLK-Fahrwerk auf Knopfdruck den Charakter.

Ein halbes Jahr vor der offiziellen Premiere hält sich Weissinger mit weiteren Details zum neuen SLK zurück. Nur dass es auch einen SLK 200 mit gut 180 PS geben wird, steht schon fest. Und dass der neue V6-Benziner mit 3,5 Litern Hubraum und 306 PS nach und nach in allen Modellreihen Einzug hält und wohl auch den SLK 350 befeuern dürfte, kann man sich auch denken. Vermutlich wird wohl auch die sogenannte Magic Sky-Control im SLK verfügbar sein: Das sonst transparente Dach lässt sich mittels dieser Technik derart eintrüben, dass die Hitze ebenso ausgesperrt bleibt wie neugierige Blicke.

Nur wie der Wagen einmal en detail aussehen wird, ist unter der Tarnkappe kaum zu erahnen. Ingenieur Weissinger ist das egal. Erstens kennt er natürlich längst das finale Design, und zweitens sitzt er als einer von ganz wenigen bereits am Steuer. Da kann man über runzeliges Plastik auch mal hinweg sehen.