Audi RS5 TDI Concept: Elektrischer Turbo-Blitz

Sprintmeister: Schnell waren die Diesel der letzten jahre schon immer, jetzt werden sie mit elektrischer Hilfe auch noch spurtstark.

Sprintmeister: Schnell waren die Diesel der letzten jahre schon immer, jetzt werden sie mit elektrischer Hilfe auch noch spurtstark.

Audi feiert den 25. Geburtstag des TDI-Motors und macht sich das schönste Geschenk gleich selbst: Um die letzten Zweifel an den sportlichen Qualitäten des Selbstzünders auszuräumen, haben die Ingolstädter zum Jubiläum einen sehr speziellen RS5 TDI gebaut – und mit dem Auto womöglich die nächste Revolution im Motorenbau eingeleitet. Denn das Coupé von der Quattro GmbH protzt nicht nur mit 385 PS Leistung und maximal 750 Nm Drehmoment, was den Wagen zum aktuell stärksten und schnellsten V6-Diesel des VW-Konzerns macht. Sondern zum ersten Mal haben die Ingenieure den beiden konventionellen Turboladern zusätzlich einen elektrischen Lader vorgeschaltet. So wird aus dem vor allem bei Dienstwagenfahrern beliebten Dauerläufer für die linke Spur ein waschechter Rennwagen, der sich auch auf der Rundstrecke wohlfühlt und beim Ampelspurt selbst einem RS6 die Schau stiehlt. Der Prototyp mit dem 3-Liter-Motor erledigt den Sprint von 0 auf 100 in vier Sekunden und nimmt dem konventionellen RS5 mit dem 450 PS starken Benziner eine halbe Sekunde ab. „Und damit sind wir mit unserem Latein noch nicht am Ende”, sagt Ulrich Weiss, Leiter der TDI-Entwicklung in Ingolstadt. Will heißen: Es geht künftig wohl noch etwas schneller.

„Das Turboloch ist endgültig Geschichte“, sagt Weiss und wiegt ein etwa fünf Kilo schweres Bauteil in den Händen, das kaum größer ist als eine Ananas. Darin befinden sich vor allem ein Turbinenrad und – was noch wichtiger ist: ein leistungsstarker Elektro-Motor. Gespeist aus dem auf 48 Volt aufgerüsteten Bordnetz genügen der E-Maschine 200 Millisekunden, um den Lader auf 72.000 Touren zu beschleunigen. Während die konventionellen Turbosysteme da noch auf den nötigen Abgasstrom warten, macht die elektrische Variante dem Motor so vom ersten Gasstoss an erheblichen Druck. „Zwei bis drei Sekunden beim Anfahren oder beim Beschleunigen am Kurvenausgang reichen völlig aus, um die Anlaufträgheit der konventionellen Lader zu überbrücken“, sagt Weiss.

Kraftpaket: Der 3,0 Liter große V6 kommt auf irre 385 PS und bärige 780 Nm.

Kraftpaket: Der 3,0 Liter große V6 kommt auf irre 385 PS und bärige 780 Nm.

Die erste Testfahrt gibt ihm recht: Der Sechszylinder reagiert so schnell und spontan, dass der rote Zeiger des Drehzahlmessers vor den Augen fast verwischt. Weil die Ingenieure auch sonst noch hie und da an dem Dreiliter-Block gefeilt haben, dreht das Aggregat nun vehement bis über 5500 Touren und der Führungsfahrer im RS6 Avant muss sich anstrengen, wenn er die Pole Position behalten will. Beim Kavalierstart jedenfalls hat das Coupé ein paar Meter lang die Nase vorn, jeder Zwischenspurt wird zum Vergnügen und am Kurvenausgang geht der Tritt aufs Gaspedal direkt durch bis ins Kreuz. Während man früher vorsichtig bis drei zählen konnte, ehe der große Dampfhammer des Dieselmotors zuschlug, trifft einen die Kraft des TDI mit elektrischem Turbo jetzt so explosiv wie die Faust eines Boxers.

Einzige Vorwarnung des Krafteinsatzes ist ein ebenso feines wie fieses Surren, das an eine Stechmücke im Schlafzimmer erinnert, mehr ist vom E-Lader nicht zu hören. Und dieses Geräusch wollen die Entwickler dem Spurtbeschleuniger noch austreiben, weil nicht zum hohen Qualitätsanspruch passt. Dabei ist es erstens ein charakteristisches Surren und geht zweitens ohnehin fast unter in dem künstlichen Geboller, das aus den Endrohren flutet. Denn weil beim Diesel die aufwändige Abgasreinigung mittlerweile den letzten Rest eines coolen Sounds schluckt, haben Weiss und seine Kollegen für den Prototypen auch gleich eine neue Klangkulisse komponiert und sich dabei zu gleichen Teilen bei einem V8-Hotrod und einem Hafenschlepper bedient. So wuchtig-lässig klingt kein anderer Diesel.

Und so spontan reagieren tut auch kein zweiter. Auf dem Papier trennen den Audi-Diesel zwar nur vier PS und zehn Nm vom ebenfalls drei Liter großen Tri-Turbo von BMW, mit dem die M GmbH zum Beispiel den M 550d befeuert. Doch in der Praxis ist der Unterschied weitaus größer, als es die rund 0,6 Sekunden Unterschied beim Sprintwert vermuten lassen. Auf der Strecke geben sich beiden wahrscheinlich nicht viel. Aber beim Spurt würde der Audi-Prototyp den BMW wohl locker abhängen.

Das dicke Ende: Durch die armdicken Endrohre bollert der RS5 TDI wie ein Hafenschlepper auf Speed.

Das dicke Ende: Durch die armdicken Endrohre bollert der RS5 TDI wie ein Hafenschlepper auf Speed.

Obwohl Audi den Dieselantrieb damit in die Liga der Supersportwagen katapultiert, ändert sich am Verbrauch praktisch nicht. Einen konkreten Wert für den Prototypen gibt es zwar noch nicht, doch Ingenieur Weiss spricht von „unter fünf Liter“ – und das ist angesichts der Leistung des Aggregats beachtlich.

Weiter entwickelt wird der Selbstzünder mit dem elektrischen Schrittmacher auf jeden Fall, der TDI mit dem E-Lader wird also kein Einzelstück bleiben. Ein RS5 TDI ist zwar unwahrscheinlich, weil die Baureihe für einen derartigen Coup mittlerweile schon zu alt ist und bis zur Serienreife der Technik sicher noch ein Jahr für vergehen wird. Doch mit dem neuen Q7, der zum Jahreswechsel erwartet wird, beim neuen Audi A4, der Anfang 2015 kommt oder spätestens dem Nachfolger des A6 in rund zwei Jahren gäbe es genug andere Modelle, bei denen so ein Motor in Frage kommen könnte. „Überall, wo der bisherige V6-TDI rein passt, bekommen wir auch das neue Aggregat unter“, sagt Weiss.


Neuer Range Rover: Allrad-Adel auf Abwegen

Im Luxus-SUV über die Schotterpiste: Der Range Rover ist für jeden Offroad-Ausflug zu haben.

Vergessen Sie Wanderstiefel und Cargohosen: Wer mit dem neuen Range Rover ins Gelände startet, kann den Smoking und die Lackschuhe anbehalten. Denn so vornehm wie das Flaggschiff der Briten war bislang kein anderes Geländefahrzeug. Zwar zahlt man bei einem Einstiegstarif von 89.100 Euro für das ab Januar lieferbare Dickschiff einen wahrlich stolzen Preis. Doch gibt es dafür im Prinzip auch zwei Autos in einem: Einen expeditionstauglichen Geländewagen, der mühelos durch nahezu jedes Gelände voran kommt, und darüber hinaus eine Luxuslimousine die sich vor jedem Grandhotel ausgezeichnet macht.

Im Gelände war der Range Rover schon bislang ziemlich stark. Nicht umsonst halten sich die Briten jetzt schon mehr als 40 Jahre an der Spitze des Segments der Luxus-Offroader. Doch für die mittlerweile vierte Generation wurden alle Fähigkeiten noch einmal optimiert: Die Federwege der automatischen Luftfederung und mit ihr die Bodenfreiheit sind größer denn je, die Watttiefe steigt enorme 90 Zentimeter und der Allradantrieb stellt sich jetzt samt Stabilitätsprogramm und Fahrwerksregelung automatisch auf jedes Terrain ein. So dürfen die Bäche noch tiefer, Felshänge noch ruppiger und Dünen noch steiler sein.

Elefant in Eile: Wenn's sein muss, schafft der Range Rover 250 km/h.

Neu sind beim neuen Modell jedoch die Qualitäten auf der Straße. „Wir wollten uns nicht nur mit den besten Geländewagen, sondern auch mit den komfortabelsten Limousinen messen“, sagt Chefingenieur Mick Cameron. Dann öffnet er die Tür zum Luxussalon auf Rädern. Man kann jetzt bequemer einsteigen, hat vorn etwas mehr und hinten (plus zwölf Zentimeter Beinfreiheit) sogar deutlich mehr Platz als bislang und bekommt auf Wunsch anstelle einer Rückbank jetzt auch zwei feudale Einzelsitze im Fond. Vor allem aber reist man in einem Ambiente, das nobel ist wie in einem Grand Hotel, ohne jedoch opulent oder überladen zu wirken. Während das Außendesign nur dezent retuschiert wurde, um den Wagen zu strecken und ihn etwas schnittiger durch den Wind zu treiben, wirkt er innen jetzt modern statt mondän und stylish statt schwülstig. Da ist das Ergebnis der Anstrengung, etwa die Hälfte der bisherigen Schalter und Tasten zu eliminieren und stattdessen noch mehr Lederoberflächen und Zierkonsolen ins Auto zu bringen.

Kraftpaket: Zwar bietet Land Rover auch wieder einen V6-Diesel an, aber "Sir Range" fährt am liebsten mit dem V8-Kompressor. Kein Wunder, dann pulverisieren 510 PS die 2,3 Tonnen Fahrzeuggewicht förmlich.

Egal ob Prunkschiff oder Schlachtross, Boulevard oder Buckelpiste – was den Range Rover auszeichnet, ist die absolute Mühelosigkeit, mit der er jedes Terrain meistert. Er lässt sich genauso leicht mit Vollgas über die Autobahn treiben wie im Kriechgang durch ein Flussbett oder mit ausgefahrenen Luftfedern über eine Geröllhalde. Viel mehr als den großen Zeh auf dem Gaspedal und den kleinen Finger am Lenkrad braucht es dabei nicht. Und wo man in anderen Geländewagen je nach Konstruktion und Einsatzzweck wahlweise auf- oder abseits der Straße irgendwann an die Grenzen des Konzepts gelangt, bleibt der Range einfach nur souverän. Selbst bei hohem Tempo ist es gespenstisch ruhig an Bord, auch in engen Kurven hält sich das Dickschiff dank der adaptiven Luftfederung lotrecht, und das Gelände muss schon arg wüst sein, damit der Earl Grey aus den Bechern in den Getränkehaltern schwappt.

Wer mit dem Range Rover auf dem Autobahn keine BMW 5er und Mercedes E-Klassen jagen will, der muss künftig auch nicht mehr zum V8-Motor greifen. Denn erstmals nach langer Zeit bieten die Briten wieder einen Sechszylinder-Diesel an, der mit 258 PS und 600 Nm Drehmoment mehr als genug Kraft aufbringt. Er ist laufruhig und harmoniert perfekt mit der Achtgang-Automatik. Er beschleunigt in 7,9 Sekunden von 0 auf 100 und ermöglicht 209 km/h. Und vor allem verbraucht er auf dem Prüfstand lediglich 7,5 Liter. Das sind bei nahezu identischen Fahrleistungen 22 Prozent weniger als früher und demonstriert, welchen Aufwand die Briten beim Generationswechsel getrieben haben. Denn für mehr Dynamik und weniger Verbrauch hat der Range Rover erstaunliche 420 Kilo abgespeckt. Dafür wurde er als erster Geländewagen der Welt komplett aus Aluminium gefertigt. Zwar stehen am Ende noch immer imposante 2160 Kilo Mindestgewicht im Fahrzeugschein. Doch die Rohkarosse wiegt jetzt nur noch 280 Kilo und ist damit sogar um 23 Kilo leichter als die eines BMW 3ers. Außerdem besteht auch das Fahrwerk zu weiten Teilen aus Aluminium, der Luftwiderstand wurde optimiert und an jeder anderen Stellschraube zugunsten des Verbrauchs gedreht.

König der Kraxler: 30 Zentimeter Bodenfreiheit und nahezu 60 Zentimeter Federweg – so kommt der Range Rover über fast alle Hindernisse.

Nur bei der Lust an der Leistung macht Land Rover keine Kompromisse: Neben dem V6-Diesel gibt es deshalb auch weiterhin den V8-Diesel (ab 107 100 Euro), der bei 4,4 Litern Hubraum jetzt auf 339 PS und 700 Nm kommt, 217 km/h erreicht und trotzdem nur noch 8,7 Liter verbraucht. Und wer kein Umweltgewissen aber dafür jede Menge Geld hat, der gönnt sich für weitere 6 500 Euro Aufschlag den wunderschön antiquierten V8-Kompressor und pfeift mit dem Nachdruck von fünf Litern Hubraum und 510 PS auf den Zeitgeist. Egal, wenn schon auf dem Prüfstand 13,8 Liter durch die Zylinder rauschen: Immerhin gehen hier 625 Nm zu Werke, die das Prunkschiff in 5,4 Sekunden auf Tempo 100 wuchten und mit den richtigen Reifen erstmals in der Modellgeschichte 250 km/h ermöglichen. Wer hat, der hat, denkt der Kenner, tritt aufs Gas, schweigt und genießt den knurrigen Krawall, der aus den Tiefen des Motorraums in den Innenraum dringt und das noble Soundsystem praktisch überflüssig macht.

Natürlich nehmen die Briten den Mund ein wenig voll, wenn das neues Flaggschiff forsch als „bestes Auto der Welt“ bezeichnen und sich dafür nicht nur mit Offroadern wie dem Audi Q7 und dem BMW X5 vergleichen, sondern auch mit Luxuslinern wie der Mercedes S-Klasse oder dem Rolls-Royce Ghost. Doch völlig daneben liegen sie nun auch wieder nicht: Im Gelände können dem Range Rover nicht viele Autos das Wasser reichen, und auf der Straße kommt er der artfremden Konkurrenz ziemlich nahe. Jedenfalls bleibt diese typisch britische Kombination aus Auto-Adel und Abenteurer in dieser Art weithin unerreicht.