Lamborghini Veneno: Der wildeste Stier aller Zeiten

Exklusiver Vollgas-Exot: Vom Veneno wird es nur drei Exemplare geben.

Was den martialischen Auftritt anlangt, können selbst der nagelneue McLaren P1 und der La Ferrari einpacken: Gegen den Lamborghini Veneno wirken die beiden Supersportwagen eher wie bessere Spielzeugautos. Zwar haben sie mehr Leistung und verfügen dank Hybridsystemen über die weitaus modernere Technik. Doch kein anderes aktuelles Auto ist so spektakulär, so selten und so sackteuer wie der neue Extremist aus Sant’Agata, den sich die italienische Marke quasi selbst zum 50. Geburtstag geschenkt hat. Und: Es wird von dem aggressiv wie kaum ein anderes Auto gestalteten Coupé lediglich drei Exemplare geben – jedes einzelne davon 750 PS stark, 355 km/h schnell und drei Millionen Euro teuer – ohne Steuern, versteht sich. Das macht den wie so oft bei Lamborghini nach einem Kampfstier benannten Wagen ganz sicher zum teuersten Auto dieses Frühjahrs und wahrscheinlich sogar zum teuersten Auto der Welt – selbst der Bugatti Veyron ist dagegen fast ein Schnäppchen, von Rolls-Royce oder Bentley ganz zu schweigen.

Für den Gegenwert von mehr als 200 VW Golf gibt es einen Zweisitzer, der mehr Rennprototyp als Straßenfahrzeug ist und geradezu überwältigend aussieht. Unter der spektakulären Karbon-Karosserie jedoch steckt das Grundgerüst des aktuellen Topmodells Aventador, folglich erhält der wilde Flachmann sogar eine Straßenzulassung. „Wir erfüllen alle gängigen Normen und Crashtests“, sagt Chefentwickler Mauricio Reggiani.

Teurer Tiefflieger: Mit 3.570.000 Euro ist der Veneno das teuerste Auto der Welt.

Die Karbonstruktur und der V12-Motor im Heck sind also bekannt, das Design hingegen setzt auf Eigenständigkeit und hebt sich deutlich vom auch nicht zahmen Aventador ab. Es gibt einen pfeilspitzen Bug, weit ausgestellte Kotflügel, scheinbar aufgerissene Flanken und auf dem Flachdach eine so genannte Naca-Düse, die in einen riesigen Spoiler übergeht. Unter diesem Flügel Marke „Biertresen“ befinden sich sechs große Rippen, die kaum den V12-Motor bedecken. Das Triebwerk hat – wie im Aventador – 6,5 Liter Hubraum, kommt in diesem Fall aber auf 750 statt auf 700 PS und dürfte deshalb noch beherzter zur Sache gehen. Ein Sprintwert kaum über 2,5 Sekunden gilt als gesetzt, und das Spitzentempo gibt Lamborghini mit 355 km/h an – kein anderer Typ dieser Marke war bislang so schnell.

Natürlich weiß Firmenchef Stephan Winkelmann, dass die Luft in dieser Preisklasse dann doch ziemlich dünn wird. Deshalb hat er den Veneno auch nicht blauäugig auf die Räder gestellt, sondern vorher vermeintliche Kunden gefragt. „Wir sind mit den Skizzen zu den potenziellen Interessenten gegangen und haben erst mit der Arbeit begonnen, als wir die Autos verkauft hatten“, berichtet Winkelmann von der Genese des Supersportlers. Trotz des exorbitanten Preises war das dann doch eher eine Frage von Tagen als Wochen. Wer jetzt die hiesige Steuer ausrechnet und sich auf 570.000 Euro fürs Gemeinwohl freut, den muss Winkelmann allerdings enttäuschen. „Alle drei Autos wurden von Kunden außerhalb Europas gekauft.“


Neuer Rolls-Royce Wraith: Zuwachs auf der Geisterbahn

Nebulöse Andeutung: Das neue Rolls-Royce-Modell wird den Namen Wraith tragen. Wie es aussieht, wird erst auf dem Autosalon in Genf Anfang März enthüllt.

Falls Sie ein HWNI sind, ein High-Net-Worth-Individual mit einem verfügbaren Kapital im siebenstelligen Bereich, wird Sie die Nachricht über einen neuen Rolls-Royce besonders interessieren. Es wird das stärkste Modell der Marke, und es trägt einen mysteriösen Namen.

Am 5. März werden die Verantwortlichen der britischen BMW-Tochtermarke Rolls-Royce die Krawattenknoten noch ein wenig sorgfältiger knüpfen als sonst. Denn da beginnt der Autosalon in Genf und dort wird zum ersten Mal ein neues Modell der Luxusmarke zu sehen sein: der Rolls-Royce Wraith. Das Auto werde “mit Superlativen aufwarten”, kündigte Rolls-Royce-Chef Torsten Müller-Ötvös jetzt bei der Händlerkonferenz der Marke in London an. “Es wird der stärkste Rolls-Royce, den jemals die Spirit of Exstasy zierte.”

Weitere Details nennt Müller-Ötvös allerdings noch nicht, denn die sollen erst bei der offziellen Weltpremiere Anfang März verkündet werden. Allerdings beendte er die Geheimniskrämerei um den Namen des Ghost Coupés: das Auto wird Rolls-Royce Wraith heißen. Nach den Baureihen Phantom und Ghost wird das Portfolio nun also um eine drittes, übersinnlich-diffuses Phänomen erweitert.

Die Briten lassen dazu wissen, dass der Begriff Wraith aus einem schottischen Dialekt abgeleitet ist und soviel wie Geist oder Gespenst bedeutet. Und ein bisschen Esoterik kann ja nicht schaden, wenn es um Autos geht, die mindestens 250.000 Euro kosten, meist jedoch weitaus mehr – also die auf jeden Fall vollkommen abgehoben sind.

Der Wraith dürfte prima dazu passen. Aller Voraussicht nach steckt unter seiner Haube der 6,6-Liter-V12-Motor aus der Limousine Ghost, der in diesem Modell mit einer Leistung von 570 PS ausgeliefert wird, im neuen Wraith jedoch der Ankündigung des Autobauers aus Goodwood gemäß noch mehr Schmalz haben soll; es wird auf jeden Fall ausreichend Leistung zur Verfügung stehen.

Mit dem neuen Wraith setzt Rolls-Royce eine Tradition fort, die 1938 mit dem ersten Modell dieses Namens begann. Das damalige Auto verfügte über einen Sechszylinder-Reihenmotor mit rund 120 PS, Trommelbremsen rundum und als erster Rolls-Royce der Firmengeschichte über einen geschweißten Leiterrahmen. Bis dahin kamen genietete Rahmen zum Einsatz. Der Krieg beendete die Karriere dieses Autos, die sich 1946 in runderneuerter Form mit dem Modell Silver Wraith fortsetzte.

Das kommende Modell, dessen Auslieferung Ende 2013 beginnen wird, soll den Aufwärtstrend von Rolls-Royce absichern. Im vergangenen Jahr verkauften die Briten weltweit 3575 Fahrzeuge – so viele wie noch in der 108-jährigen Geschichte der Marke. Die vier deutschen Rolls-Royce-Händler steuerten insgesamt 63 verkaufte Neuwagen zu diesem Ergebnis bei.


BMW Zwölfzylinder: Ein Vierteljahrhundert Samt und Seide

Luxus-Liner: Im 750iL vom Typ E32 entdeckte BMW vor 25 Jahren den v12-Motor wieder.

Deutschland im Jahr 1987: Der Kanzler heißt Helmut Kohl, regiert wird in Bonn, im Fernsehen moderiert Thomas Gottschalk zum ersten Mal die Sendung „Wetten, dass..?“, und bei BMW blickt jeder unter die Haube des 7ers. Die Luxuslimousine ist zwar nicht neu und ohnehin schon in der zweiten Generation auf der Straße. Doch zum ersten Mal arbeitet in einem BMW-Motorraum wieder ein Zwölfzylindermotor. Mehr als 50 Jahre haben sich die deutschen Hersteller auf höchstens acht Zylinder beschränkt, bevor die Bayern die „Krone des Motorenbaus“ wieder an Bord ihres Flaggschiffs holten.

Die Aufrüstung ist ein teures Vergnügen, weil der BMW 750i mit einem Preis von 102.000 Mark fast doppelt so viel kostet wie der Basis-7er mit einem 188 PS starken Reihensechszylinder. Doch gibt es für das viele Geld auch eine Kraftentfaltung wie von einem anderen Stern: Leistung satt, aber verpackt in Samt und Seide – das ist es, womit das bayerische Prunkschiff die Besserverdiener rund um die Welt lockt. Fünf Liter Hubraum, 300 PS und 450 Nm Drehmoment – damit bewegt sich der knapp zwei Tonnen schwere Luxusliner wie von Geisterhand. Obwohl der intern M70 genannte Motor den 7er in damals sensationellen 7,0 Sekunden auf Tempo 100 wuchtet und genügend Kraft für bis zu 280 Sachen hätte, hört man vom Motor selbst bei Vollgas keinen Mucks. Man muss schon auf den Drehzahlmesser schauen, damit man nicht aus Versehen zum Anlasser greift. Und die Geschichte, dass man bei laufendem Triebwerk ein Fünf-Mark-Stück auf den Motorblock stellen könne, ohne dass es umfällt, glaubt man den Ingenieuren sofort – selbst wenn im Jahr zehn nach dem Euro gerade kein „Heiermann“ greifbar ist. Fakt ist: So laufruhig und kultiviert wie ein Zwölfzylinder ist kein anderes Motorkonzept. Das kommt auch damals bei den Kunden an: Schon vor der Premiere auf dem Genfer Salon hat BMW 3000 Bestellungen in den Büchern. Und bis der intern E32 genannte 7er 1994 ausläuft, werden mehr als 50.000 Zwölfzylindermodelle gebaut. Jeder sechste 7er-Kunde entscheidet sich demnach für das Top-Modell.

Kraftpaket in Samt und Seide: Fünf Liter Hubraum, 300 PS, 250 km/h – das waren die Eckdaten des ersten V12-Motors.

Als danach der E38 an den Start geht, ist das vornehme Kraftpaket natürlich wieder im Angebot. Jetzt hat der Motor schon 5,4 Liter Hubraum und 326 PS. „Allerdings war die Leistungssteigerung nicht oberstes Entwicklungsziel“, sagt BMW-Sprecher Bernhard Santer über den M73. „Vielmehr war der neue Zwölfzylinder um rund 13 Prozent sparsamer, emissionsärmer und lief nochmals kultivierter.“ Trotzdem macht sich eine gewisse Zurückhaltung der Kunden bemerkbar: Weil der Spritverbrauch ganz allgemein zum Thema wird und die Wirtschaft nicht mehr so hoch dreht, geht der V12-Absatz um etwa die Hälfte zurück, so dass die Gesamtproduktion der Zwölfzylinder zum Auslauf des E38 bei 73.776 Motoren liegt. Aber das ist den Bayern wiederum genug zum Weitermachen.

Deshalb steht auch beim 7er der Generation E65 außer Frage, dass es wieder einen V12 geben wird. Als das Auto Ende 2002 in den Handel kommt, steht das Kürzel 760i am Heck, weil der Hubraum jetzt auf sechs Liter gewachsen ist. Die Leistung liegt bei 445 PS und damit fast doppelt so hoch wie 15 Jahre zuvor bei der Premiere des V12-Motors. Und so geht es weiter. Als BMW 2008 den aktuellen 7er mit dem Werkscode F01 einführt, gibt es natürlich wieder einen V12. Der ist von Grund auf neu entwickelt und hat mit dem Vorgänger nur noch den Hubraum von sechs Litern gemein. Dank BMW Twin-Power-Turbo, Benzindirekteinspritzung und stufenloser Nockenwellenverstellung ist das 544 PS starke Kraftpaket nicht nur hinsichtlich Leistung und Laufkultur das Maß der Dinge, es überzeugt zudem mit bemerkenswerter Effizienz. Obwohl die Maschine fast doppelt so stark ist und das Auto ein paar hundert Kilo mehr wiegt, verbraucht er rund zwei Liter weniger als früher und zeigt, welches Potenzial in dem Motor steckt. Kein Wunder, dass BMW dem Zwölfzylinder die Treue hält. „Wir werden den Motor weiter up-to-date halten und haben noch einige Leistungs- und Effizienzsprünge in petto”, sagt Klaus Hirschfelder aus der Motorenentwicklung. „An Abrüstung oder Ausmusterung denkt bei uns keiner.“

Feudale Familie: Seit dem E32 fährt jeder Siebener mit einem V12-Motor.

Dass BMW vor jetzt 25 Jahren den V12-Motor so erfolgreich Reanimierte, ist der Konkurrenz natürlich nicht lange verborgen geblieben. Und sogleich wurde sie zur Nachahmung motiviert. So war Mercedes von dem Motor im E32 offenbar derart begeistert, dass die Schwaben ein ähnliches Projekt auflegten. Allerdings hat es vier Jahre gedauert, bis auch die S-Klasse auf zwölf Töpfen kochte. Und von Audi war damals als Oberklasse-Marke noch nicht so richtig die Rede. Heute dagegen haben auch die Ingolstädter Autobauer einen Zwölfzylinder im Portfolio, der allerdings in W-Form konstruiert ist und nicht einmal exklusiv genutzt wird. Sondern Audi teilt sich das Aggregat mit VW und vor allem mit Bentley, wo es im Continental GT eingebaut wird. Und zwar mit großem Erfolg: „Seit wir die Baureihe von zehn Jahren zum ersten Mal vorgestellt haben, wurden bei uns in Crewe 26.000 W12-Motoren montiert“, sagt der neue Bentley-Chef Wolfgang Schreiber. „Das macht uns zum größten Zwölfzylinderproduzenten der Welt.“

Zwar können dank Turbo und Direkteinspritzung manche Sechs- und viele Achtzylinder die ersten V12-Motoren von BMW locker ausstechen, und selbst aktuelle Zwölfzylinderaggregate markieren nicht immer die Leistungsspitze in der jeweiligen Baureihe. Doch die Laufkultur ist unerreicht und das Prestige ist durch nichts zu ersetzen. Das ist auch der Grund, weshalb Experten wie der Motorenbau-Professor Stefan Pischinger von der RWTH Aachen sich keine Sorgen um den Fortbestand dieser Antriebsgattung machen. „Natürlich braucht niemand wirklich einen V12-Motor. Aber alle Studien zeigen, dass solche Aggregate nach wie vor sehr begehrt sind.“ Die Zielgruppe bleibe auf nahezu allen Märkten konstant oder wachse sogar. Und solange es genügen Interessenten gebe, werde auch die passenden Motoren geben. Angst um das Klima müsse man deshalb nicht haben. Pischinger: „Die Stückzahlen sind so klein, dass man den Anteil dieser Motoren an der CO2-Bilanz vernachlässigen kann.“


Aston Martin Vanquish: Gerührt, geschüttelt, gefahren

Bonds Bester: Einen besseren Dienstwagen hätte sich 007 eigentlich nicht aussuchen können - doch im neuen Film "Skyfall" fährt mal wieder DB5.

Power, Beauty and Soul – wenn man Ulrich Bez nach den Kernwerten eines Aston Martin fragt, reichen ihm diese drei Worte. Kraft und Seele, das gibt es bei anderen Herstellern natürlich auch. Aber der Schönheit huldigt niemand so treu und ehrfürchtig wie die Briten. Während sich Lamborghini fast schon pornografisch gibt und Ferrari die Leistung lasziv inszeniert, bleibt Aston Martin stets so stilvoll und elegant, dass man ästhetisch kaum noch etwas verbessern kann. Ob vor dem Parkhotel oder dem Pub, auf dem Schlosshof oder in der Siedlung – wo ein Aston Martin vorfährt, sind ihm bewundernde Blicke sicher. Zu verdanken ist das neben Klassikern wie dem von James Bond im neuen Film einmal mehr bevorzugten DB5 vor allem dem Vanquish, mit dem die Briten vor gut zehn Jahren eine Renaissance begannen. Mit dem Sportwagen hat es die Marke zurück in den Fuhrpark von 007 und auf die Shopping-Liste der Superreichen gebracht. 2007 allerdings machten neue  Abgasnormen dem Spitzensportler den Garaus.

Jetzt meldet sich der Gran Turismo zurück. Noch bevor der neue Bond in die Kinos kommt, rollt die Neuauflage seines ehemaligen Dienstwagens zu Preisen ab 249.995 Euro auf die Straße und macht die Überholspur zum Laufsteg. Denn kein anderes Coupé inszeniert seine Power so cool wie der Typ aus Gaydon: Die Front geduckt und markant, ohne aggressiv zu sein, die Flanken potent aber nicht protzig und das Heck zu kräftig und knackig, so dass man es sogleich tätscheln möchte. So müssen Autos sein, wenn sie Begehrlichkeit wecken sollen.

Luxus aus Lack und Leder: Im Innenraum möchte der Aston mit Bentley & Co. konkurrieren.

Für diese Eleganz treibt Aston Martin einen gewaltigen Aufwand und fertigt erstmals die gesamte Karosserie aus Karbon. Andere Hersteller greifen zu dieser Maßnahme, um das Gewicht zu senken; den Briten jedoch geht es eher um die Form, denn manche der Kanten und Schwünge des neuen Vanquish könnten in Blech einfach nicht verwirklicht werden. Zudem lassen sich aus Karbon größere Bauteile fertigen, was wiederum zu weniger Fugen führt. Auch der Heckspoiler ist deshalb nicht aufgeschraubt, sondern wird aus einem Stück im Verbund mit der Kofferraumklappe modelliert – selbst wenn der Zulieferer allein an dieserm Bauteil zwei Tage arbeitet. Die Gewichtsersparnis der Karbon-Karosserie gegenüber einer aus Aluminium ist übrigens marginal – sie betrüge in diesem Fall lediglich sechs Kilogramm.

Auch innen hegen die Briten den hohen Anspruch. Sie verarbeiten mehr Leder und steppen mehr Nähte als die Konkurrenz. Der Zündschlüssel wirkt wie aus Kristallglas und damit so vornehm, dass Aston Martin ihn als „Emotion Control Unit“ bezeichnet. Und auf der neuen Mittelkonsole gibt es für Klimaanlage & Co. spezielle Sensorfelder, die sich wie bei einem iPhone hinter schwarzem Glas verbergen.

So weit, so gut. Nur leider haben die Engländer über die Kür die Pflicht vergessen: Die Sitze im Fond beispielsweise taugen nicht einmal als Alibi und auch die beiden Sportsitze in der ersten Reihe dürften mehr Kontur und Komfort bieten. Auch die Verarbeitungsqualität lässt zumindest bei den frühen Testwagen noch zu Wünschen übrig. Das Navigationssystem kennt man aus französischen Kleinwagen, die Lenkstockhebel erinnern verdächtig an den alten Kooperationspartner Ford und die manuelle Handbremse im Fußraum wirkt genauso von gestern wie die extrem kurze Liste der Assistenzsysteme: Weil Aston-Martin-Fahrer vorausschauend seien und Firmenchef Bez die meisten elektronischen Assistenzsysteme ohnehin für Spielerei hält, sucht man nach Extras wie etwa einer Abstandsregelung vergebens.

Quell der Kraft: Ein V12-Motor mit sechs Liter Hubraum garantiert standesgemäßen Vortrieb.

Der Sound des des Zwölfzylindermotors übertönt derartige Einwände souverän. Wenn die Maschine erst einmal läuft, hat man keinen Blick mehr für mangelhafte Verarbeitung, kein Gehör mehr für knarzende Bauteile und eine Aufmerksamkeit mehr für ein Navigationssystem, das regelmäßig abstürzt. Dann möchte man nur noch aufs Gas treten, immer und immer wieder aufs Gas treten, den Sound genießen und die fast explosive Beschleunigung fühlen, wenn der sechs Liter große Motor das 1,7 Tonnen schwere Coupé nach vorn treibt.

Ja, es gibt Supersportwagen, die haben mehr als 573 PS und 620 Nm, und es gibt in dieser Liga auch Autos, die weniger als 4,1 Sekunden bis Tempo 100 brauchen oder schneller fahren als 300 km/h. Aber wer gerne Sport im Smoking treibt, der will aus diesem Auto nicht mehr aussteigen. Denn auch beim Sprint bleibt der Aston ganz britischer Gentleman und macht sich nicht gemein mit den Rambos unter den Rennern. Das gilt übrigens auch für die Trinksitten, die mit einem Normverbrauch von 14,4 Litern für diese Klasse gar nicht so schlecht sind.

Zumindest nicht, so lange man die Finger von den Sporttasten auf dem ungewöhnlich eckigen Lenkrad lässt. Die rechte Taste kann man bedenkenlos drücken. Sie steuert Getriebe, Motorelektronik und die Schallklappen im Auspuff und bringt wunderbar das Blut in Wallung. Die linke dagegen strafft das Fahrwerk und ist zumindest auf englischen Landstraßen mit Vorsicht zu gebrauchen. Ohnehin eher auf eine kompromisslos sichere als eine komfortable Straßenlage ausgelegt, wird der Vanquish dann vollends zu einem bocksteifen Gesellen, der seine Passagiere ordentlich malträtiert. Dafür hält er dann eisern die Spur. Wellige Geraden, enge Kurven, lange Bögen oder verwinkelte Ecken – leichtfüßig, agil, perfekt ausbalanciert und giftig verbeißt sich der Vanquish in die Ideallinie.

Sportler im Smoking: Aston Martin setzt auf Eleganz statt auf Aggressivität.

Während das gesamte Auto in England gebaut wird, kommt der Motor übrigens aus Deutschland. Aus alter Verbundenheit lässt Aston Martin das Triebwerk bei Ford in Köln bauen – wobei der einstigen Konzernmutter mittlerweile nur noch die Halle gehört: „Maschinen und Mitarbeiter sind von Aston Martin, und die Konstruktion natürlich ohnehin“, sagt Entwicklungschef Ian Minards.

Eine völlig neue Karbon-Karosserie mit vielen Designzitaten aus dem millionenschweren Supersportwagen One-77, ein Motor, der mit dem Vorgänger nur noch den Hubraum gemein hat, bessere Fahrleistungen und weniger Verbrauch – für Aston Martin-Chef Bez braucht es nicht viele Worte, um den neuen Vanquish in die Modellpalette einzuordnen. „Er ist nicht weniger als das beste Auto, das wir je gebaut haben.“ Die ersten Kunden werden das in ein paar Wochen überprüfen können. Nur der vielleicht wichtigste Aston-Martin-Fahrer darf vorerst nicht hinters Steuer. In neuen Film nämlich fährt James Bond wieder mit einen alten DB5.


Mercedes G 65 AMG: Ölscheich für einen Tag

Ach du dickes Ding: Wenn der G 65 AMG auftaucht, macht man besser Platz.

Man wird ja wohl noch träumen dürfen. Zum Beispiel von unermesslichem Reichtum, einer Wüste vor der Haustüre und einer eigenen Ölquelle im Garten. Viel weniger wird kaum reichen, wenn in diesem Traum auch der neue Mercedes G 65 AMG eine Rolle spielen soll. Denn man muss schon Ölscheich oder russischer Oligarch sein, um überhaupt einen Gedanken an das erste Zwölfzylindermodell in der Geschichte der G-Klasse zu verschwenden.

Nicht nur, dass G 65 AMG im Vergleich zum auch nicht gerade billigen G 63 fast doppelt so viel kostet, nämlich 264.180 Euro. Damit wird die Fuhre mit Abstand zum teuersten Modell in der Mercedes-Preisliste. Sondern wenn schon beim Anlassen so viel Sprit in die Zylinder rauscht, wie ein Smart auf den ersten 100 Kilometer benötigt, und bereits der Normverbrauch bei 17 Litern liegt, kann eine Direktleitung zur nächsten Raffinerie nicht schaden.

Wenn dieser Traum jedoch nur für ein paar Stunden wahr wird, erlebt man am Steuer des G 65 eine Art der Fortbewegung, die mit Mechanik und Mathematik allein kaum mehr zu erklären ist: Obwohl der Dinosaurier in steter Ignoranz des Luftwiderstands gestaltet wurde und schon unbeladen gut 2,5 Tonnen wiegt, lässt er sich so leichtfüßig bewegen wie ein übermotorisierter Kleinwagen. Wenn zwölf Zylinder stampfen, 612 Pferde traben und 1000 Nm Drehmoment am Asphalt reißen, macht sich selbst so ein Riese scheinbar ganz, ganz klein.

Kräftiger Kaventsmann: 612 PS lassen die 2,5 Tonnen des G 65 AMG scheinbar schmelzen wie Eis in der Sonne.

Schon eine leichte Berührung des Gaspedals reicht aus, damit der Jumbo unter den Geländewagen davon schießt wie ein Jet: Nur kurz scharren die Reifen am Asphalt, durch die Karosserie geht ein leises Zittern – dann bricht sich der G seine Bahn: In nur 5,3 Sekunden katapultiert sich der Koloss auf Tempo 100. Natürlich ist jeder echte Sportwagen schneller, und selbst einem ML 63 schaut man beim Ampelspurt nur hinterher. Doch auf dem blechernen Hochsitz des G-Modells fühlt sich eine derartige Beschleunigung an wie Warp-Geschwindigkeit, von Vollgas ganz zu schweigen.

Wer nicht spätestens jetzt den Gasfuß lupft, bringt Gewissen und Führerschein in ernsthafte Gefahr. Es presst einen in den Sitz wie einen Jetpilot beim Start. Das gelassene Brabbeln des V12 schwillt an zu einem wütenden Schrei nach Schnelligkeit, Und der G jagt voran, als würden seine Kräfte nie versiegen. Erst bei 230 km/h haben die Ingenieure einen Riegel vorgeschoben, weil sie selbst dem verstärkten Fahrwerk, den größeren Bremsen und vor allem den 275er Walzen auf den 20-Zoll-Felgen nicht mehr zumuten wollen. Außerdem tobt der Fahrtwind dann so heftig um die metallene Hütte, dass man sein eigenes Wort kaum noch versteht. Aber egal wie wild der Sturm auch ist: Zumindest das innere Ohr hört stets das Rauschen des Sprits, der mit dem Getöse der Niagarafälle in die Brennkammern flutet.

Kraftpaket: 612 PS, 1000 Nm und 12 Zylinder - das bietet im Augenblick kein anderes SUV.

Zwar feiert Mercedes den Geländewagen als den Gipfel unter den G-Modellen und rühmt ihn als leistungsstärkstes SUV unter der Sonne. Doch wie in 1001 Nacht nehmen es die Schwaben da mit der Wahrheit nicht ganz so genau. Denn eigentlich gebührt diese Ehre dem Brabus-Chef Bodo Buschmann, der mit seiner Tuningfirma bereits vor ein paar Jahren einen V12-Motor in den kantigen Bug des Klassikers klemmte und es natürlich nicht bei den Eckdaten des Werksmotors beließ. Der Hubraum dieses Brabus G V12 S wurde auf 6,3 Liter aufgebohrt. Deshalb kommt Bodos Ballermann auf eine Leistung von 700 PS, das maximale Drehmoment läge bei 1320 Nm, wird jedoch bei 1100 Nm abgeregelt und bei Vollgas rennt der Koloß 240 km/h.Vor allem ist der Wagen mit einem Preis von knapp 500.00 Euro so teuer, dass selbst der G 65 AMG dagegen wie ein Schnäppchen wirkt. Zumindest bis der Wecker klingelt und der Traum vom Ölscheich ein jähes Ende findet.


Rolls-Royce Phantom Series II: Der Grandseigneur aus Goodwood

Palast auf Rädern: Schon der wuchtige Pantheon-Kühlergrill flößt Respekt ein - und dann geht es fast sechs Meter so weiter.

Rund 7000 Exemplare in neun Jahren – viel mehr als die Verkaufszahlen des Phantoms braucht es nicht, um die erfolgreiche Renaissance von Rolls-Royce zu belegen. Während das Comeback von Maybach kläglich scheiterte und die alte Schwester Bentley noch immer rote Zahlen schreibt, ist Rolls-Royce unter der Regie von BMW längst wieder dort angekommen, wo die Mutter aller Luxusmarken nach eigenem Verständnis auch hingehört – nämlich ganz oben.

Zwar verkauft die Marke heute schon dreimal so viel Autos vom Typ Ghost, doch zu verdanken haben die Briten die imposante Rückkehr dem Phantom, der 2003 als erstes Modell unter bayerischer Flagge aufgelegt wurde und von Rolls-Royce ohne jede Spur von Arroganz als „bestes Auto der Welt“ gefeiert wird. Kein Wunder, dass sich die von Crewe nach Goodwood umgezogene Manufaktur Zeit gelassen hat mit der Modellpflege. Erst nach neun Jahren, einem Alter, in dem bürgerliche Autos längst zum alten Eisen zählen, haben die Briten das Flaggschiff jetzt etwas aufgefrischt und sind dabei so behutsam vorgegangen, dass man die Unterschiede eigentlich nur an den jetzt serienmäßigen LED-Scheinwerfern und im Innenraum am neuen Navigationsmonitor erkennt. Die neue  Achtgang-Automatik zum Beispiel spürt man nicht, weil schon das alte Sechsstufengetriebe so dezent die Gänge wechselte. Und dass der Wagen jetzt rund zehn Prozent mehr Sprit verbraucht? Wer mehr als 400.000 Euro für ein Auto ausgibt und das Tanken ohnehin meist dem Personal überlässt, der hat wahrscheinlich noch nie auf den Verbrauchsrechner geschaut.

Luxus in Lack und Leder: Schöner und gediegener als hier kann man kaum in einem Auto sitzen.

7000 Exemplare in neun Jahren – das ist zwar kein schlechtes Ergebnis. Aber auf unseren Straßen bleibt ein Rolls-Royce natürlich dennoch ein absoluter Exot, den man eher im Kino oder im Klatschmagazin als im echten Leben zu Gesicht bekommt. Wer den Wagen allerdings einmal gesehen hat, wird ihn kaum mehr vergessen. Denn schon auf den ersten Blick macht der Brite deutlich, dass Größe durchaus etwas Relatives ist: Mit einer Länge von 5,83 Metern und einer Höhe von 1,63 Metern degradiert er selbst den wuchtigen BMW 7er zum Normalo und ragt aus dem Verkehr heraus wie der Buckingham Palace aus der Londoner Stadtansicht.

Ob man im Phantom am besten vorne links oder hinten rechts sitzt, ist vor allem eine Frage des persönlichen Geschmacks. Denn der Wagen ist für den Fahrer wie für die Passagiere gleichermaßen ein Genuss. Vorn thront man hinter einem spindeldürren Lenk- oder besser Steuerrad und ist Herr über einen flüsterleisen Zwölfzylinder mit 6,75 Litern Hubraum, 460 PS und soliden 720 Nm Drehmoment. Das sind Kräfte, die man früher zurecht als „ausreichend“ gelobt hätte, und die einem auch heute noch beeindrucken. Trotz Alukarosse wiegt der Wagen rund 2,5 Tonnen, dennoch reichen weniger als sechs Sekunden für den Spurt auf Tempo 100. Und dass der mit Luft gefederte  Luxusliner bei 240 km/h die Höchstgeschwindigkeit erreicht, ist auch kein Schaden.

Maschinenraum: Den Platz für den V12 nur "Motorraum" zu nennen, wäre fast schon ein Frevel.

Wer das Steuer aus der Hand gibt und durch die gegenläufig angeschlagenen Türen fast aufrecht in den Fond tritt, wird für den Verzicht auf die Führungsrolle mit einem wahrhaft königlichen Salon belohnt, dessen wahre Größe sich erst in den vielen Kleinigkeiten zeigt: So wird das Holz im ganzen Fahrzeug so verarbeitet, dass die Maserung spiegelbildlich zu sehen ist. Die Gitter der Lüftung sind aus dem vollen Metallblock gefräst. Hinter den Leuchten schimmert der Kunststoff wie geeistes Kristallglas. Für die Polster mussten 16 Rinder ihre Haut zu Markte tragen. Die Klimaanlage wird auch heute mit Schaltern, die denen von Orgelzügen ähneln, bedient. Und für den Londoner Nieselregen sind in den Türen Schirme mit versilberten Griffen verborgen.

Und: im Fond reisen die Passagiere nicht auf Sesseln, sondern auf einer Chaiselounge, die weit um die Schultern herum gezogen ist, und die Insassen zu einer untadelig aufrechten, ja majestätischen Sitzposition erzieht. Lümmeln soll man gefälligst in anderen Autos, obwohl es an Beinfreiheit im Phantom nun wirklich nicht mangelt. Kritisieren könnte man vielleicht die vergleichsweise kleinen Seitenfenster, doch andererseits dient das – neben den elektrisch bedienbaren Vorhängen – der Privatsphäre.

Schlanker Schluss: Gemessen an der üppigen Front wirkt der Phantom von hinten fast zierlich.

BMW hat die Zeit mit Rolls-Royce nicht nur genutzt, um die Marke zurück an die Spitze zu führen und mit dem Phantom den Maßstab für automobilen Luxus neu zu definieren. Sondern Bayern und Briten haben aus dem Monolithen mittlerweile eine feine Familie gemacht. Neben der normalen und der verlängerten Limousine gibt es auch noch ein famoses Coupé und als Luxusyacht auf Rädern auch ein Cabriolet. Technisch sind die Fahrzeuge identisch, charakterlich allerdings grundverschieden. Für welchen aus dem Quartett sollen sich die Kunden entscheiden? Vor dieser Frage stehen die Rolls-Royce-Kunden jedoch gar nicht. Firmenchef Torsten Müller-Ötvös sagt: „Wer sich nicht entscheiden kann, der kauft einfach mehrere Autos.“


Luxus in China: Die “Rote Fahne” weht wieder im Fahrtwind

Feinkost aus Fernost: Mit diesem Auto fahren Bonzen und Beamte bald in China.

Um die heimische Industrie zu stützen, zwingt China seine Beamten in heimische Dienstwagen und belebt dafür die erste und einzige heimische Luxusmarke neu.

Vor noch nicht allzu langer Zeit konnten sich Bonzen und Beamte in China auf einen schönen, langen Audi freuen. Denn über viele Jahre waren Partei und Ministerien im Reich der Mitte Stammkunden bei den bayerischen Autobauern: Rund ein Drittel der 900.000 neuen Dienstwagen, die der chinesische Staat jedes Jahr anschafft, so schätzen lokale Medien, fahren im Zeichen der Ringe. Auch das ist ein Grund dafür, dass die VW-Tochter in China mittlerweile mehr Autos verkauft als in Deutschland. Doch jetzt entdeckt die Regierung in Peking ihren automobilen Patriotismus und zwingt zumindest die unteren Chargen in Limousinen heimischer Provenienz.

Dafür wird eigenes eine Marke wiederbelebt, auf die das ganze Land besonders stolz war: Hongqi, oder übersetzt: „Rote Fahne“. So heißt die Tochter von First Automotive Works (FAW), die 1958 nicht nur das erste chinesische Auto baute, sondern über Jahrzehnte auch die Prunklimousinen für den Staatsapparat stellte. Wann immer die Parteifürsten Paraden abzunehmen oder Regierungsgäste zu empfangen hatten, fuhren die barocken Luxusliner aus Shanghai durchs Bild.

Prunk von gestern: Seit 1958 lassen sich die Granden in China von der Fahrzeugen vom Typ "Roten Fahne" chauffieren.

Nachdem jetzt fast zwei Jahre die Bänder still standen, hat FAW mehr als 200 Millionen Euro investiert, das Werk aufgemöbelt und ein neues Modell aufgelegt: H7 heißt der Hoffnungsträger, der jetzt auf der Auto China in Peking präsentiert wurde und ab 2013 in den Fuhrpark der Behörden aufrücken soll. Die Rede ist zunächst von 30.000 Fahrzeugen pro Jahr. „Aber wir können auch deutlich mehr bauen“, sagt ein Firmensprecher.

Wie ihre Vorgängermodelle basiert auch die 5,10 Meter lange Limousine auf der Plattform eines FAW-Kooperationspartners: Waren es ganz früher die Topmodelle von Lincoln und Chrysler und dann über viele Jahre die verlängerte Bodengruppe des Audi 100, nutzen die Chinesen seit der Jahrtausendwende vor allem den Toyota Crown als Basis. Samt dessen V6-Motor steckt diese Konstruktion auch jetzt wieder unter der schwarzen Limousine mit der leuchtend roten Kunststofffinne auf der Motorhaube. Allerdings hat FAW diesmal auch eigene Motoren an Bord. Weil die Dienstwagenzuteilung abhängig  ist vom Hubraum, gibt es für die breite Masse einen selbst entwickelten Zweiliter-Benziner. Und weil China bei alternativen Antrieben vorangehen möchte, stand zumindest ein Prototyp auch als Plug-In-Hybrid auf der Messebühne.

Moderne Zeiten: Innen kann es der Hongqi H7 mit jeder westlichen Limousine aufnehmen – zumindest auf dem Foto.

Der H7 ist ein stattliches Auto. Doch gegen den eigentlichen Blickfang auf der Messe ist er klein wie ein Spielzeug. Denn nebenan parkt schon der Entwurf für eine Staatslimousine wie aus der guten alten Zeit. Geschätzte sieben Meter lang und komfortabler ausgestattet als ein Rolls-Royce, träumt dieses Auto von Prunkgehabe aus Maos Zeiten. Selbstredend hat er nicht nur eine Sitzlandschaft, die bequemer ist als jedes Sofa und ein Entertainmentsystem nach neuestem Stand. Sondern unter der Haube wäre auch Platz für jenen Zwölfzylindermotor, den FAW angeblich wieder entwickeln will. „Noch ist der L9 nur eine Studie“, dämpft der Firmensprecher die Euphorie. „Doch wenn die Regierung es ernst meint mit dem Patriotismus, kommt sie an einem Auto wie diesem kaum vorbei.“

Audi nimmt diese Entwicklung als lachender Verlierer hin. Die Bayern sind ganz froh, dass sie mittlerweile 90 Prozent ihrer Autos an Privatkunden verkaufen. Denn Kaderfahrzeuge stehen bei postkommunistischen Millionären, den neuen Kunden der so genannten Premium-Hersteller, nicht sonderlich hoch im Kurs.


Ferrari Hydroplane „Arno XI“: Formel 1 auf dem Wasser

Hammerhai trifft Düsenjäger: In dieser Form wurde aus einem Ferrari-V12-Motor das schnellste Rennboot seiner Zeit.

Ferrari – auf den Rennstrecken der Welt hat dieser Name einen Klang wie Donnerhall. Und auch in vielen Häfen kennt man den unnachahmlichen Sound der Motoren aus Maranello. Und zwar nicht nur von den Kais mit den Privatyachten – sondern auch auf dem Wasser. Schließlich war es ein Zwölfzylindermotor des italienischen Sportwagenherstellers, der die italienischen Rennlegende Achille Castoldi im Oktober 1953 zum schnellsten Skipper der Welt machte: 241,708 km/h erreichte er mit dem Rennboot „Arno XI“ und setzte damit in der Klasse bis 800 Kilogramm eine Bestmarke, die nie mehr gebrochen wurde. So wurde das so genanntes Hydroplane Castoldis zu einer Berühmtheit, die einem Ferrari 250 GTO heute in nichts nachsteht.

Dass Castoldi in das 6,20 Meter lange Holzboot überhaupt einen Ferrari-Motor einbauen konnte, verdankt er der italienischen Eitelkeit und einigen prominenten Freunden. Denn seine ersten Rennen und Rekorde fuhr der Millionär mit Maschinen von Alfa Romeo. Doch 1951 trennte er sich von den Mailändern und suchte einen neuen Motorenlieferanten, um in der 800-Kilo-Klasse bis an die Spitze zu jagen. Erste Wahl war die Scuderia Ferrari, schließlich war ein neuer Weltrekord das Ziel. Ferrari schien die richtige Adresse zu sein, denn die Marke hatte in diesem Jahr mit Froilan Gonzalez am Steuer in Silverstone erstmals ein Grand-Prix-Rennen gewonnen. Und genau einen solchen Motor, den Tipo 375 F1 mit 4,5 Litern Hubraum, wollte Castoldi auch für sein Boot. Unterstützung erhielt er dabei von zwei prominenten Weggefährten, die Rennfahrer Alberto Ascari und Luigi Villoresi zählten nämlich zu seinem Freundeskreis. Auch dank deren Fürsprache erhielt er Gehör bei Enzo Ferrari und anschließend auch den heiß begehrten V12-Motor, der für den Einsatz im Rekordboot in Maranello sogar noch einmal überarbeitet wurde. Der oberste Renningenieur persönlich nahm sich das Aggregat noch einmal zur Brust, rüstete es auf Methanol-Betrieb um und bestückte es mit zwei Kompressoren und einem neuen Doppelvergaser. Das Ergebnis: Statt etwa 400 PS leistete der Motor danach mehr als 600 PS.

Roter Renner: Mit mehr als 240 km/h war das Hydroplane mit Ferrari-Motor das schnellste Boot seiner Zeit.

Die Gesamtkonstruktion der “Arno XI” geht übrigens zurück auf Ideen aus den späten dreißiger Jahren. Damals hatten die Bootsbauer Adolph und Arno Apel aus New Jersey die ersten Speedboote gebaut, die förmlich über das Wasser flogen. Der Grund waren die Rümpfe, die so konstruiert waren, dass bei hohem Tempo nur noch die beiden schlanken Schwerter rechts und links und der Schraube in der Mitte mit dem Wasser in Kontakt waren. Dazwischen entstanden während der Fahrt drei Kanäle, in denen die Luft gestaut wurde und so zusätzlichen Auftrieb erzeugte.

Mit diesem Kunstgriff hatte sich Castoldi seit den vierziger Jahren immer weiter nach vorn gearbeitet und immer höhere Geschwindigkeiten erreicht, bis er im Herbst 1953 seinem Erzrivalen Mario Verga endlich den Weltrekord abjagte. Doch die Freude war nicht von langer Dauer. Schon im Jahr nach seinem Triumpf erlitt Castoldi einen schweren Unfall mit einem noch größeren, noch stärkeren Hydroplane, den er nur knapp überlebt. Kurz darauf starb sein Rivale Verga bei einem ähnlichen Zwischenfall. Costoldi zog sich daraufhin aus dem Vollgaszirkus zurück und mottet die “Arno XI” ein.

Fünf Jahre später jedoch wurde der Gentleman-Racer Nando Dell’Orto auf das Boot aufmerksam und kaufte die “Arno XI”. Dell’Orto, der nicht nur leidenschaftlicher Rennfahrer, sondern auch ausgebildeter Ingenieur war, ließ das Boot stets weiter entwickeln und die Form optimieren. Dem Ferrari-Motor hielt er dabei stets die Treue. Zehn Jahre lang nahm Dell’Orto regelmäßig an Rennen teil und gewann 1963 sogar die Europameisterschaft. Doch 1968 zog auch er sich aus dem Bootsrennsport zurück und bunkerte die “Arno XI” in einer Papierfabrik am Stadtrand von Mailand ein. Dort geriet sie in Vergessenheit und wurde erst Anfang der neunziger Jahre wieder entdeckt – als trauriges Wrack.

Kraftpaket aus der Formel 1: Der Motor ist identisch mit jenem aus dem Rennwagen, mit dem Ferrari seinen ersten F1-Grand-Prix gewann.

Der neue Besitzer ließ das Boot restaurieren und brachte auch den Motor zurück zu Ferrari. Dort wurde der Zwölfzylinder komplett überholt, in seine Einzelteile zerlegt und wieder zusammen gebaut. Wie am ersten Tag dreht er jetzt wieder mit bis zu 10.000 Touren und erreicht auf dem Prüfstand bis zu 700 PS. Seitdem ist die „Arno XI“ der Star bei jeder Zusammenkunft klassischer Rennboote und der Blickfang bei zahlreichen historischen Rennen. Jetzt allerdings will sich der Besitzer von dem schnellen Stück trennen und lässt es von RM Auctions Mitte Mai in Monaco versteigern.

Andreas Stadlbauer wird da sicher nicht mitsteigern. Der Faszination für das Rennboot ist er jedoch sehr wohl erlegen. Und weil Stadlbauer der Chef des Spielzeugherstellers Carrera ist, haben davon bald alle Ferrari-Fans etwas. „Als wir das Original im Ferrari-Museum in Maranello gesehen haben, war für uns sofort klar: Wer Motorsport mag, wird dieses Boot lieben. Deshalb haben wir es nachgebaut.“ 58 Zentimeter lang und immerhin 35 km/h schnell, gehört es jetzt es zu den Stars in einem noch kleinen Sortiment von Bootsmodellen, mit denen der Rennbahn-, Auto- und Flugzeughersteller seit vergangenem Jahr auch aufs Wasser drängt. „Der Markt für solche Spielzeuge wächst kontinuierlich“, sagt Stadlbauer. Dabei bedient Carrera RC zwei grundverschiedene Kundengruppen. „Die einen wollen einfach nur Spaß haben und kaufen unsere Produkte zum Zeitvertreib.“ Und für die anderen sei es ein ernsthaftes Hobby oder gar ein Sport, bei dem man mit getunten Modellen um Meisterschaften fährt. Nicht umsonst ist die Miniaturausgabe der “Arno XI” so konstruiert, dass 63 Boote gleichzeitig fahren können, ohne dass die sich die Fernbedienungen stören. Ebenfalls hilfreich ist im Eifer des Wettkampfs die integrierte Reichweitenkontrolle. Sie sorgt dafür, dass der Wasserracer bei drohendem Verlust des Funksignals automatisch in den Sendebereich zurückkehrt.

Mitte Mai könnte Stadlbauer übrigens noch eine weitere Käufergruppe dazu gewinnen: Die der unterlegenen Bieter aus Monaco. Denn wer bei einem geschätzten Preis von 1 bis 1,5 Millionen Euro für das Original nicht mehr mit von der Partie ist, will sich vielleicht mit einem Modell trösten. Bei einer Preisempfehlung von 199,90 Euro für den Nachbau wäre das dann ein vergleichsweise billiges Vergnügen.


Ferrari F12 Berlinetta: Das Hammer-Gerät aus Maranello

Schnell und schön: Der F12 ist keine brutale Krawallschleuder, sonden ein rasendes Kunstwerk.

Downsizing, Elektro-Antriebs-Euphorie und Geiz ist Geil? Mag ja sein, dass das die bestimmenden Themen im großen Automobilgeschäft sind – aber gewiss nicht für eine Marke wie Ferrari. Wie weit die pfeilschnelle Fiat-Tochter tatsächlich über den Dingen steht, beweisen die Italiener jetzt mit dem neuen Flaggschifs F12 Berlinetta, das nächste Woche in Genf Premiere feiert und vermutlich Anfang 2013 in den Handel kommt: Denn der Nachfolger des 599 GTB sieht mit der endlos langen Haube, den muskulösen Flanken und dem knackigen Heck nicht nur verboten gut aus, sondern er bricht auch unter der Haube alle Rekorde: 740 PS machen ihn zum bislang stärksten Straßenmodell in der Firmengeschichte.

Heißer Hintern: Bei einem Spitzentempo von mehr als 340 km/h wird man den F12 wohl am häufigsten aus dieser Perspektive sehen.

In Fahrt bringt das rassige Coupé aus der Feder von Altmeister Pininfarina zwar derselbe V12-Motor, der am im  Familienmodell FF zum Einsatz kommt. Doch während der 6,3-Liter im Viersitzer vergleichsweise mickrige 660 PS leistet, haben die Italiener jetzt noch einmal 15 Prozent Leistung extra mobilisiert. Außerdem steigt das maximale Drehmoment auf 680 Nm, von denen 90 Prozent bereits ab 2500 Touren an der Hinterachse reißen. Kein Wunder, dass der F12 in nur 3,1 Sekunden auf Tempo 100 schnellt, nach 8,5 Sekunden schon 200 Sachen auf dem Tacho anzeigt und erst jenseits von 340 km/h außer Puste kommt.

Technisch eng mit den Formel-1-Rennwagen verwandt, ist der F12 aber nicht nur auf der Geraden schnell. Ferrari verspricht auch eine herausragende Kurvendynamik. Dafür gibt es neben Karbonbremsen und einem Trans-Axle-Getriebe mit Formel-1-Genen unter anderem ein weiter entwickeltes Fahrwerk mit adaptiven Dämpfern und eine Karosserie, die knapper geschnitten und leichter konstruiert ist. In jeder Dimension haben die Italiener ein paar Zentimeter gekappt und mit dem neuen Spaceframe aus Aluminium sowie jeder Menge Karbon das Gewicht um 70 auf kaum mehr als 1500 Kilo gedrückt.

Von wegen Sportstudio: Von so einem noblen Arbeitsplatz können die Formel-1-Fahrer bei Ferrari nur träumen.

Außerdem haben sie den 4,62 Meter kurzen und 1,27 Meter flachen Wagen im Windtunnel gründlich glatt geschliffen und ein paar aerodynamische Finessen eingebaut, die einerseits den Anpressdruck erhöhen, andererseits aber den Luftwiderstand senken. Lohn der Feinarbeit: Die Runde auf der Rennstrecke von Fiorano spult der F12 in 1:23 Minuten ab und ist damit schneller als jeder Serien-Ferrari zuvor.

Angenehmer Nebeneffekt von Leichtbau, aerodynamischem Feinschliff und Motor-Optimierung: Der Verbrauch sinkt um 30 Prozent auf 15 Liter. Das dürfte den Kunden allerdings ebenso egal sein wie der Preis, der sicher deutlich über 300.000 Euro liegen wird. Wer Ferrari kennt, der weiß, dass er sich darüber keine Gedanken machen darf: Während die einen noch überlegen und rechnen, haben nämlich die anderen schon das Scheckbuch zur Hand. Vermutlich wird es auch beim F12 Berlinetta sein wie schon so oft: die erste Jahresproduktion ist bereits zum Messedebüt ausverkauft.


Lamborghini Aventador: Karbon-Jet für Auto-Piloten

Cooler Keil: Mit dem Lamborghini Aventador verliert jeder Rennstrecke ihren Schrecken.

Dieses Auto macht seinem Namen alle Ehre: Denn Aventador war nicht nur ein besonders tapferer Kampfstier, sondern damit meint der Spanier umgangssprachlich auch den Tritt in den Hintern. Und den spürt man am Steuer des neuen Supersportwagens von Lamborghini gleichen Namens auf Anhieb. Sobald man wie ein Jetpilot per Knopf, der unter einer roten Schutzklappe platziert ist, den nagelneuen V12-Motor startet und loslegt, wird man brutal in den Sitz gepresst. In 2,9 Sekunden reißt das 6,5 Liter große Triebwerk den Krabonrenner auf Tempo 100, nach nur 8,9 Sekunden zeigt der viel zu kleine Digitaltacho schon 200 Sachen an, in 24,5 Sekunden sind 300 km/h erreicht, und wenn die Gerade dann noch nicht zu Ende ist, jagt der Avntador weiter bis 350 km/h. So etwas hat es diesseits der Formel 1 noch selten gegeben. Das passt zum Anspruch, den der Ferrari-Konkurrent seit mehr als 40 Jahren zum Leitmotiv erhoben hat. „Wir sind immer weit über das hinausgegangen, was die anderen überhaupt für möglich gehalten haben“, sagt Lamborghini-Chef Stephan Winkelmann. Zum Aventador sagt er: „Kein anderer Supersportwagen ist mit unserem neuen Flaggschiff zu vergleichen. In Design und Technik haben wir eine ganze Generation übersprungen.“

Dieser Stolz fußt nicht allein auf dem Design des Donnerkeils. Das Auto ist nur 1,14 Meter hoch, verfügt über riesige Lufteinlässe und extrem scharf gefalzte Karosseriekanten. Auch technologisch reklamiert Winkelmann eine Führungsposition für den 4,78 Meter langen und gewaltige 2,03 Meter breiten Zweisitzer: Als erstes Auto seiner Art besteht der Aventador fast vollständig aus einer Karbonstruktur, die in einem halbwegs maschinellen Prozess hergestellt wird. Nicht von Hand geschnitten und dann gebacken, wie zuletzt beim Mercedes SLR, sondern wenigstens zum Teil automatisiert, entsteht ein nur knapp 150 Kilogramm schweres Monocoque aus Kohlefaser. Dazu gibt es ein Chassis aus Karbon und Aluminium und am Ende ein Trockengewicht von 1575 Kilogramm. Mit Sprit, Öl und Fahrer dürften daraus noch immer 1,8 Tonnen werden, so dass der Aventador eher im Schwer- als im Fliegengewicht antritt. Aber immerhin sind das 90 Kilogramm weniger als beim bisherigen Topmodell. Außerdem wurde der Verbrauch um 20 Prozent auf 17,2 Liter gesenkt.

Kraft im Überfluss: Im Heck steckt ein neuer V12-Motor mit einer Leistung von 700 PS und 690 Nm Drehmoment.

Was der Wagen wiegt, wird beim Fahren allerdings vollkommen unwichtig. Denn mit so viel Kraft im Heck spielt die Physik der Trägheit kaum noch eine Rolle. Vorwärts, vorwärts, eine andere Richtung kennt der Lamborghini nicht. Während das gewaltige Auspuff-Endrohr beim Anfahren die Wände wackeln lässt, die Nadel des Drehzahlmessers über die 8000er-Marke wischt als wäre der rote Bereich eine Wohlfühlzone und im Genick ein Gewitter tobt, schleudert das 6,5 Liter große Kraftwerk das Coupé mit der Macht von 690 Nm dem Horizont entgegen.

Während der Preis von 312.970 Euro im Rausch des Rasens ebenso an Bedeutung verliert wie der CO2-Ausstoß von fast 0,4 Kilogramm pro Kilometer, rücken andere Zahlen in den Vordergrund: Zum Beispiel die 50 Millisekunden, in denen das neue Getriebe  die Gangwechsel erledigt.Zum ersten Mal in einem Straßenauto kommt bei Lamborghini eine Schaltung mit so genannten Independant Shifting Rods (ISR) zum Einsatz, für die ein manuelles Siebenstufengetriebe automatisiert wurde. Die Technik schaltet nicht nur schneller als je zuvor, sondern braucht auch weniger Platz und ist nur halb so schwer wie eine Automatik mit Doppelkupplung. Ebenfalls eine Serienpremiere feiert das Fahrwerk mit so genannten Pushrods, die Lamborghini aus der Formel 1 entlehnt hat. Zusammen mit dem traditionellen Allradantrieb, zahlreichen elektrischen Helfern und der ausgefeilten Aerodynamik sorgt es dafür, dass der Aventador nie die Bodenhaftung verliert. Selbst wenn man vom vergleichsweise zahmen „Strada“-Modus, in dem der Sportwagen nicht giftiger ist als ein Audi R8, in die Rennstufe „Corsa“ wechselt und einem Profi auf der Ideallinie hinterher hechelt, kommt der Fahrer viel schneller an seine Grenzen als das Auto. Vollbremsungen in Haarnadelkurven, Sprints zwischen zwei Schikanen und Überholduelle auf der Start-Ziel-Geraden: nie fühlt sich die Fahrt nach dem an, was sie eigentlich ist. Ein Ritt in einer Rakete.