Chevrolet Corvette C7 Stingray: Motown lässt die Muskeln spielen

Donnerkeil: Die Corvette macht aus ihren Muskeln keinen Hehl.

Motown lässt wieder die Muskeln spielen. Die US-Autokrise ist vergessen, die Absatzkurven zeigen nach oben, das alte Selbstvertrauen ist zurück – und das Land feiert einen Sportwagen, der amerikanischer nicht sein könnte: die neue Corvette. Seit 60 Jahren auf der Überholspur, startet das Modell jetzt mit neuer Technik, alten Idealen und mit dem bekannten Beinamen „Stingray“ in die siebte Generation. Prompt ist der Wagen in den USA bis weit ins nächste Jahr ausverkauft. Die paar Autos für Europa sind davon allerdings nicht betroffen: Wer beim IAA-Debüt im September ein Modell bestellt hat, der kann mit dem Kult-Coupé Porsche & Co. wohl noch in diesem Jahr die Schau stehlen. Und wem dabei das Targa-Dach nicht reicht, das den Passagieren mit zwei Handgriffen einen freien Blick zum Himmel gönnt, der muss nur bis zum Frühjahr warten und 3000 Euro mehr ansparen: Dann gibt es die Corvette auch wieder als Cabrio.

Mit der Ankunft des neuen Modells wird höchste Zeit, ein paar Vorurteile über Bord zu werfen: Zwar ist das Design mit dem langen Bug, den schlanken Flanken, den riesigen Kiemen und dem breiten Heck pure PS-Pornografie, und auch die siebte Generation des Klassikers wirkt brachial und brutal wie eh und je. Das ist gewollt, denn Entwicklungschef Tadge Juechter spricht stolz von der stärksten, schnellsten und schärfsten Corvette aller Zeiten. Doch zum leidenschaftlichen Karosseriekörper aus Kunststoff und Karbon und dem nagelneuen V8-Motor gibt es nun auch ein wenig technische Finesse wie einen Leichtbaurahmen aus Aluminium, jede Menge Elektronik und endlich einen ansehnlichen Innenraum.

Neuer Stil: Die Corvette überrascht mit einer lustvollen Interieur-Landschaft aus Lack und Leder.

Noch bevor man den Startknopf drückt und das V8-Grollen die Nachbarschaft aufschreckt, erfreut man sich an einer luxuriösen Landschaft aus Lack und Leder mit strammen Schalensitzen, schmucken Konsolen in Alu und Karbon und einem Hightech-Cockpit wie aus dem Telespiel. So will Chevrolet die Erinnerung an die öden Plastikhöhlen früherer Corvette-Generationen auslöschen.

Doch wirklich interessant ist das Fahren. Wenn der nagelneue Achtzylinder unter der langen Haube mit der Lufthutze erst einmal läuft, werden stilistische Betrachtungen nebensächlich. Außerdem sollte man alle Sinne beisammen haben, wenn man mit dem Biest auf Tour gehen möchte. 466 PS und 630 Nm Drehmoment sind schließlich kein Kinderspiel. Einerseits lässt sich das Auto dank elektronischer Taktvorgabe ganz gemächlich über den Asphalt schieben. Nicht umsonst gibt es ein Eco-Programm mit Zylinderabschaltung und einen Tour-Modus mit softem Fahrwerk, zarter Lenkung und einer Auspuffklappe, der kaum mehr als ein Säuseln entweicht. Die Strecken sind lang in den USA und mehr als jeder andere Sportwagen ist die Corvette mit einem 425 Liter großen Kofferraum auch ein Alltags- und Urlaubsauto.

Wenn man allerdings mit dem Drehschalter auf dem Mitteltunnel in den Sport-Modus wechselt, ist es vorbei mit dem gemütlichen Groove zu sanften Melodien aus Motown: Die Elektronik variiert gleich elf Parameter von der Gaspedal-Charakteristik über die Anzeigen im digitalen Cockpit bis hin zu der Klangfarbe der vier frech in die Heckmitte gerückten Endrohre. Jeder noch so kleine Teil der Corvette spannt scheinbar die Muskeln an und die Gangart wechselt zu ehrlichem, harten, durchaus auch anstrengenden Rock.

Tiefflieger: DIe C7 beschleunigt in 4,2 Sekunden von 0 auf 100 und schafft rund 300 Sachen.

Den Takt dazu gibt der Fahrer mit kurzen Schaltstummel vor, mit dem man von Hand – wie sonst nur bei Porsche – insgesamt sieben Gänge wechselt. Das klingt nach Arbeit und ist ganz schön schweißtreibend, wird einem aber von einem elektronischen Gadget versüßt, das seinesgleichen sucht. „Rev Matching“ heißt die Funktion, die man mit Wippen am Lenkrad aktiviert und die dann beim Kuppeln genau so viel Zwischengas in die Zylinder schießt, dass es einen seidenweichen Gangwechsel ohne Drehzahlsprünge gibt. Ein Doppelkupplungsgetriebe könnte das nicht besser hinbekommen.

Wild macht die Corvette dann einen Satz nach vorn, der rote Balken des Drehzahlmessers rast blitzartig über das Display und das Roadmovie draußen vor den schmalen Fenstern schaltet auf fast foreward. Nur 4,2 Sekunden braucht das Ungeheuer von 0 auf 100 und auch wenn derzeit das exakte Spitzentempo noch unbekannt ist, zweifelt niemand daran, dass die Corvette die 300er-Marke knacken dürfte.

Doch Top-Speed allein ist ohnehin nicht mehr so wichtig bei der neuen Corvette. Denn die Generation sieben, die zum ersten Mal seit 30 Jahren wieder den Beinamen Stingray trägt, macht nicht nur auf der Geraden, sondern auch in Kurven eine gute Figur. Klar wird sie im Sport-Modus ein bisschen nervös, und im Track-Setting wird aus dem flotten Tanz ruckzuck ein Höllenritt in Heavy-Metall. Grundsätzlich jedoch sorgen beispielsweise das rasend schnelle Sperrdifferential und die exzellente Balance durch das Transaxle-Getriebe für sehr ordentliche Fahreigenschaften. Mensch und Maschine werden eins und stechen durch die Herbstlandschaft, als folge sogleich der Fühling. Da brennt die Luft.

Kraftpaket: Ein Orchester mit acht großen Zylindern spielt die Musik zum heißen Tanz mit der neuen Corvette.

Die Musik dazu spielt ein nagelneuer V8-Motor, den die Amerikaner trotz der 6,2 Liter Hubraum auch weiterhin „Smallblock“ nennen. Das Kraftpaket wurde zwar auf Direkteinspritzung umgestellt und ist auch sonst eine durch und durch moderne Maschine, doch auf einen zeitgemäßen Turbolader haben die GM-Ingenieure ebenso verzichtet wie auf eine Start-Stopp-Automatik. Es ist schließlich schon Sakrileg genug, dass die Elektronik den Achtzylindermotor im Eco-Modus zum Vierzylinder kastriert. Was das bringt? Das weiß bislang so recht noch keiner. Denn offizielle Verbrauchswerte haben die Verantwortlichen noch nicht bekannt gegeben. Die „unter acht Liter“ jedenfalls, die Entwickler bei einer Sparfahrt erreicht haben, sind genauso alltagsfern wie die gut 20 Liter, die der Bordcomputer nach den furiosen Etappen der Testfahrt angezeigte.

Zwar ist auch die schärfste und schnellste Corvette bislang nicht so potent wie ein Ferrari, so brutal wie ein Lamborghini oder so präzise wie ein Porsche. Doch kein anderer Spitzensportwagen ist so leidenschaftlich und authentisch wie dieser adrenalingetränkte US-Racer – und keiner ist so billig. Denn für die 69.990 Euro, die Chevrolet für die neue Stingray verlangt, gibt es die Genannten allenfalls als Gebrauchtwagen.


Chevrolet Corvette 427: Das Beste zum Schluss

Furioses Finale: Die Corvette 427 markiert die letzte Ausbaustufe der Generation C6.

Was Italienern Ferrari und den Deutschen Porsche, das ist für Amerikaner die Corvette. Kein anderer Sportwagen in den USA hat solch eine Tradition, einen so guten Ruf und einen derart großen Freundeskreis wie der heißeste Renner aus dem General-Motors-Imperium. Und so ist es kein Wunder, dass eine ganze Nation allmählich auf Drehzahl kommt, weil Chevrolet zum 60. Geburtstag der Corvette in der kommende Woche auf der Autoshow in Detroit die siebte Generation enthüllt. Jedes noch so kleine Informationshäppchen wird begierig aufgenommen, tausende Gerüchte jagen durchs Internet und PS-Paparazzi verdienen sich mit den Fotos der ersten Prototypen eine goldene Nase.

Doch auch wenn die Autowelt auf die C7, also die neue Corvette-Generation, wartet, lohnt sich noch einmal ein Blick auf die aktuelle Modellpalette. Nicht nur, weil es wohl Spätsommer wird, bis die ersten Autos auch nach Europa kommen. Sondern weil die US-Amerikaner nach dem Motto „das Beste zum Schluss“ jetzt noch einmal zu einem furiosen Finale blasen und die Corvette 427 lancieren. Die hat ihren Namen von den 427 cubic inches Hubraum des feuerrot lackierten V8-Motors, die sich in Europa zu imposanten sieben Liter umrechnen lassen. Und weil die Ingenieure diesem Koloss 512 PS entlocken und das Auto ausschließlich als Cabriolet angeboten wird,  ist die 427er das stärksten Cabrio der Corvette-Geschichte.

Stürmische Tiefflieger: Das Sondermodell ist das stärkste Cabrio in der Corvette-Geschichte.

Kraft allein jedoch war den Ingenieuren nicht genug. So wurde nicht nur der Motor getunt, sondern mit Karbonteilen aus den Sportmodellen Z06 und ZR1 auch das Gewicht gedrückt. Jetzt wiegt das Auto 1531 Kilo und jedes PS muss gerade mal sechs Pfund schleppen. „Damit haben wir ein besseres Leistungsgewicht als der Audi R8 Spyder oder der Ferrari California“, sagt Chefingenieur Tadge Juechter. Und das zu einem Preis, für den es die anderen Supersportwagen allenfalls als junge Gebrauchte gibt. Selbst wenn aus den 76.000 Dollar (so hoch ist der US-Preis) auf dem Weg über den Atlantik 100.750 Euro werden, ist die Corvette in dieser Liga geradezu ein Schnäppchen.

Wie so oft bei amerikanischen Sportwagen steht allerdings die Liebe zum Detail in einem krassen Gegensatz zur Lust an der Leistung. So akribisch die Ingenieure am Motor feilten, so oft sie für die Fahrwerksabstimmung um die Nordschleife gejagt sind, und so viel Karbon sie aus Gründen der Gewichtsersparnis auch einsetzten – genauso lustlos wirkt das Innenleben: Billiges Plastik, antiquierte Anzeigen, schlechte Sitze, ein Head-Up-Display das offenbar aus den Zeiten von Raumschiff Orion stammt und ein halbautomatisches Verdeck, das für den kurzen Weg unter die große Klappe eine halbe Ewigkeit braucht und obendrein nur im Stand bei angezogener Handbremse funktioniert. Solche Nachlässigkeiten werden durch Zierstreifen, eingestickte Corvette-Schriftzüge oder Zielflaggen-Logo mit dem Hinweis auf den 60. Geburtstag auch nicht rausgerissen.

Kraftpaket: Sieben Liter Hubraum und 512 PS - damit macht man im Autoquartett fast jeden Stich.

Aber all das ist vergessen, wenn man per Knopfdruck der Motor startet. Ein Gasstoß im Leerlauf, dann wackeln beim Nachbarn die Wände und im Garten fällt das Laub von den Bäumen. Der Adrenalinpegel steigt, im Nacken stellen sich die Haare auf und plötzlich gibt es nur noch eine Richtung: nach vorn. Nur kurz geht ein Zittern durch das Auto wie bei einem Rennpferd am Start, die 335er Walzen auf den 20-Zoll-Rädern im breiten Heck gönnen sich zwei, drei Runden, ehe das Gummi sich mit dem Asphalt verzahnt und dann schleudern bis zu 637 Nm die Corvette dem Horizont entgegen. Von 0 auf 100 in 4,2 Sekunden und ein Spitzentempo von 307 km/h – das sind die Werte eines echten Supersportwagens. Aber Achtung: Wer das in den USA ausprobieren möchte, der muss ganz, ganz vorsichtig sein. Denn so gut gelaunt die Cops der Corvette bei der Testfahrt normalerweise hinterher winken, reichen solche Fahrten schnell für „lebenslänglich“.

Grüße von gestern: Im Cockpit sieht man der Corvette ihr Alter mittlerweile an. Macht aber nichts, denn in ein paar Monaten gibt's ja eine neue.

Aber bei dem brettharten Fahrwerk und dem knochentrockenen Getriebe hält sich der Reiz des Rasens auf den miserablen Highways und Byways im Hinterland von Los Angeles ohnehin in Grenzen. Auf einer ordentlichen Rennstrecke, da mag die 427er vielleicht einem Porsche Paroli bieten oder einem Ferrari davon fahren. Aber der legendäre Mullholland-Drive ist mit diesem Auto ein Ritt auf Messers Schneide, nach dem einem selbst dann der Schweiß auf der Stirn steht, wenn die Sonne ausnahmsweise mal nicht vom Himmel brennt.

Deshalb muss man die Corvette nicht immer mit dem Messer zwischen den Zähnen fahren: Wer das Magnetic-Ride-Fahrwerk mit dem Drehschalter auf dem Mitteltunnel auf “Tour” einstellt, dem Tempomat bei 120 fixiert und sich den Wind durch die Haare wehen lässt, erlebt das Cabrio als Power-Cruiser erster Güte. Und in der Stadt wirkt es als perfekter Blickfang, dem sich bei jedem Ampelstart ein paar aufrechte Daumen entgegen recken.

Das faszinierendste an der Corvette allerdings ist der Klang. Laut, rau und ungehobelt macht sie einen Krawall wie Bruce Springsteen im Open-Air-Stadion. Mal leise säuselnd, mal dunkel grollend, mal brüllend laut und zwischendurch mit gellenden Fehlzündungen – so wird die Corvette zum Rockstar unter den Rennwagen und ist selbst dann noch zu hören, wenn das Cabrio schon längst in den Sonnenuntergang verschwunden ist.