VW Cross-Blue: Ein Tiguan auf großem Fuß

Ach du dickes Ding: Mit 4,99 Metern stellt der Cross-Blue sogar den Touareg in den Schatten.

Kleiner ist feiner? Von wegen! In Europa dürfen die Autos ja ruhig schrumpfen. Aber in den USA ist big noch immer beautiful. Zumindest bei den Geländewagen. Denn die ersetzen zunehmend den klassischen Minivan und werden so zu den Lieblingsautos von Millionen so genannter Soccer-Mums, die halbe Fußball- oder Footballmannschaften durch die Vororte kutschieren. Und weil die USA für VW so entscheidend sind auf dem Weg an die Weltspitze, reagieren die Niedersachsen auf diesen Trend jetzt mit einem Dickschiff, wie man es bei VW noch nicht gesehen hat: Viel größer und vor allem geräumiger als ein Touareg, aber kaum teurer als ein Tiguan, soll ab 2016 ein neuer Geländegigant die Modellpalette nach oben abrunden. Und wenn sich das Serienmodell tatsächlich wie angekündigt an der Studie Cross-Blue orientiert und bei gut 35.000 Euro startet, müsste es schon mit dem Teufel zugehen, wenn so ein Wagen nicht auch bei Familienvätern in Europa gut ankommen würde. „Ich jedenfalls würde sofort einen kaufen“, sagt Dzemal Sjenar, der die Studie im streng geheimen Prototypenbau in Wolfsburg mit einem Team von nicht einmal zwei Dutzend Spezialisten aufgebaut hat.

Dass er dafür lediglich sechs Monate gebraucht hat und das Auto trotzdem voll funktionsfähig ist, hat einen einfachen Grund. Der Wagen nutzt bewährte Technik. „Obwohl der Cross-Blue so groß ist, haben wir uns aus dem modularen Querbaukasten bedient“, sagt Sjenar. Achsen, Antrieb, Bodengruppe – all das kommt hunderttausendfach zum Beispiel schon im Golf zum Einsatz und wird auch für den neuen Tiguan verwendet, mit dem VW 2015 eine Offroad-Offensive starten wird. Der Cross-Blue soll dann im Jahr darauf folgen, lässt Sjenar durchblicken.

Raumriese: Obwohl auf dem MQB aufgebaut, gibt es drei Meter Radstand und innen entsprechend viel Platz.

Einerseits ist die technische Basis bekannt, die Größenordnung jedoch ist neu. Für den XXL-SUV wird der Radstand auf knapp drei Meter gestreckt und die Länge wächst auf knapp fünf Meter. Damit misst der Cross-Blue etwa 60 Zentimeter als der aktuelle Tiguan, und er überragt selbst den Touareg um 20 Zentimeter – Platzprobleme dürfte es in diese Auto also nicht geben. Drei Sitzreihen sindgeplant. In der Basis wohl mit einer Bank in der Mitte zwei Einzelsitzen dahinter, in der gehobenen Variante wie jetzt beim Showcar mit sechs Einzelsitzen. Die sind nicht nur überraschend bequem und vor allem so großzügig, dass man in den ersten beiden Reihen feudal und in der dritten noch immer ordentlich sitzen kann, sondern sie sind auch variabel, lassen sich verschieben, umklappen oder im Boden versenken. Kein Wunder: „Die Sitzgestelle haben wir vom Sharan übernommen“, sagt Sjenar und beginnt das große Stühlerücken. Bietet der Cross-Blue schon bei voller Bestuhlung noch respektable 335 Liter Kofferraum, wächst das Gepäckabteil nun auf 812 und dann sogar auf fast 2000 Liter und man wartet förmlich auf das Echo, wenn Sjenar von der elektrischen Heckklappe aus in den riesigen Raum ruft.

Eine eher fade Front: Das Gesicht des Cross-Blue weist den Weg für die künftige SUV-Flotte von VW.

Während die Technik also bewährt ist und das Design allenfalls nach Evolution aussieht, entführt der Innenraum die VW-Kundschaft in eine neue Welt: Bis auf ein paar Schalter wie die Blinkerhebel aus dem Golf oder die Spiegelverstellung aus dem Passat gibt es kein bekanntes Teil. Stattdessen blickt man in frei konfigurierbare Instrumente, die mit dem Fahrmodus auch die Anzeigen wechseln, über der Mittelkonsole thront ein riesiger Touchscreen, der Wählhebel für das Doppelkupplungsgetriebe fühlt sich edler an als in einer Luxusyacht, die Klimaregler fahren erst beim Anlassen aus den Konsolen, die Schalter sind jetzt Sensorenfelder und die Mitfahrer in der zweiten Reihe jubeln vermutlich über die Mini-iPads, die zumindest in der Studie in den Kopfstützen stecken. Zwar beteuert der Showcar-Spezialist, dass sich fast alle Details so auch in de r Serie umsetzen ließen, doch darauf wetten sollte man besser nicht. Schließlich hat die Rotstiftfraktion da auch noch ein Wörtchen mitzureden.

Ein robustes Design, die gute Übersicht, das Gefühl der Unverwundbarkeit und Platz ohne Ende – im Prinzip würden auch viele Europäer gerne so ein Auto fahren. Wenn da nur nicht der hohe Verbrauch wäre. Diese Bedenken kennt VW und verweist deshalb einmal mehr auf den modularen Querbaukasten: Zwar wird es für den US-Markt natürlich auch einen V6-Benziner geben, weil dort das Thema Downsizing noch nicht so weit verbreitet ist. „Aber alle Motoren, die in den Golf passen, passen auch in den Cross-Blue,“ sagt Sjenar. Und mit einem 150-PS-Diese beispielsweise sollten durchaus sozialerträgliche Verbrauchswerte machbar sein.

Immer schön sauber bleiben: Dank Plug-In-Technik fährt der Cross-Blue bis zu 30 Kilometer ohne Sprit.

Dass so ein Dickschiff sogar zum Vorreiter der Öko-Bewegung taugt, beweisen Sjenar und sein Team mit dem Prototypen. Denn der Cross-Blue ist ein Plug-in-Hybrid mit elektrischem Allradantrieb und kommt rein rechnerisch mit 2,1 Liter Diesel aus. Das ist nicht einmal die Hälfte dessen, was in der Klasse darunter aktuell der sparsamste Tiguan braucht. Vorn unter der Haube stecken ein zwei Liter großer TDI mit 190 und ein Elektromotor mit 54 PS, im Mitteltunnel gibt es einen Lithium-Ionen-Akku mit einer Kapazität von fast zehn Kilowattstunden und an der Hinterachse arbeitet eine zweite E-Maschine mit 115 PS. Zusammen kommen die drei Aggregate auf eine Systemleistung von 306 PS und ein maximales Drehmoment von 700 Nm. Das reicht, um den Brummer in gut sieben Sekunden auf Tempo 100 und mit etwas Anlauf auf über 200 km/h zu wuchten. Aber gleichzeitig kann der Cross-Blue damit auch gut 30 Kilometer mit maximal 120 km/h rein elektrisch fahren. Und zumindest im Normzyklus sinkt der Verbrauch durch die große Akkuleistung auf 2,1 Liter.

Das Konzept hat aber noch zwei weitere Vorteile: Weil der vordere E-Motor auch als Generator arbeiten und so den hinteren während der Fahrt mit Strom versorgen kann, wühlt sich der Geländewagen selbst bei leerem Akku auf allen vieren durch Schlamm oder Schnee. Und weil die Steckdose unter der Tankklappe in beide Richtungen funktioniert, kann man den Geländewagen nicht nur überall aufladen, sondern man kann bei der nächsten Rast auch Strom zapfen und etwa beim Camping auch ohne Taschenlampe endlich mal wieder ein paar Gute-Nacht-Geschichten lesen.

Schöne neue Welt: So elegant stellt sich VW das Cockpit von morgen vor. Wenn da mal nicht noch der Rotstift dazwischen fährt.

Noch klingt Plug-in-Hybrid zumindest im VW-Konzern nach Zukunftsmusik. „Doch auch dafür gibt es bei uns einen Baukasten“, sagt Sjenar mit Blick auf den E-Golf des kommenden Jahres, von dem der Cross-Blue die Hinterachse übernommen hat, oder den Audi A3 E-tron, der als erster Hybridwagen des Konzerns im nächsten Jahr Anschluss an die Steckdose sucht.

Überhaupt spricht bei der ersten Ausfahrt mit der Studie kaum mehr jemand im Konjunktiv. Offiziell fehlt dem Projekt zwar noch der Segen des Vorstands, doch gilt das nur noch als reine Formsache. Denn längst hat man in Wolfsburg erkannt, dass der Weg an die Stückzahl-Weltspitze ohne Autos wie den Cross-Blue kaum zu schaffen ist. Konzern-Entwicklungskoordinator Ulrich Hackenberg sagt es so: „Diese Fahrzeuggattung boomt, und wir wären gut beraten, wenn wir das Geschäft nicht den anderen Herstellern überließen.“


Toyota Tundra: Heavy Metal statt Hybrid

Roter Riese: Der Tundra ist ein Gebirge aus Chrom und Stahl, das allein durch seine Größe überall Vorfahrt genießt.

Prius, Prius, und noch einmal Prius. Wenn man Manager von Toyota nach ihrem wichtigsten Produkt fragt, dann nennen sie stets das Hybridmodell, mit dem weltweit der Boom des kombinierten Elektro-Benzin-Antriebs ausgelöst wurde. Fragt man die Kunden, bekommt man oft eine ganz andere Antwort. Vor allem in den USA. Denn auch wenn die Japaner nirgends mehr Prius-Modelle verkaufen als zwischen Miami und Seattle, stehen erstaunlich viele Amerikaner noch immer auf Heavy Metal statt Hybrid und haben deshalb einen ganz anderen Favoriten: den Pickup Tundra. Mittlerweile in der zweiten Generation und fast so imposant wie ein Feuerwehr-Truck in den Häuserschluchten von New York, ist dieser riesige Pickup der einzige ernsthafte Herausforderer für das einheimische Trio aus Ford F-150, Chevrolet Silverado und Dodge Ram, mit dem Detroit seit Jahr und Tag den US-Markt regiert.

Zwar sah es zwischendurch mal so aus, als könnte small plötzlich sexy sein, und Kleinwagen standen vorübergehend hoch im Kurs. Doch seit die Benzinpreise wieder gesunken sind und die US-Wirtschaft einen leichten Aufwind verspürt, ist big schon wieder beautiful – und die Pickups rollen im alten Tempo vom Band. Allein die US-Hersteller haben in diesem Jahr bereits mehr als eine Million Pritschenwagen verkauft, und bei den Importmarken läuft das Geschäft auch wieder besser.

Aus der Ferne kann man darüber nur den Kopf schütteln. Doch wer einmal hoch auf den Bock geklettert und in einem Auto wie dem Tundra durch Kalifornien gefahren ist, der kann sich der Faszination des urtümlichen Giganten kaum erwehren. Das beginnt schon beim ersten Blickkontakt. Der Tundra in der XXL-Version mit Crew-Max-Kabine ist ein imposantes Gebirge aus Blech, Chrom und Stahl: Fast sechs Meter lang, hoch wie ein Kleinbus, breit wie ein Sattelschlepper und geräumig wie ein Wohnmobil, lässt er Emporkömmlinge wie etwa den VW Amarok wie Spielzeugautos aussehen.

Geräumiges Reich auf Rädern:Die Sitze groß wie Thronsessel und in der Mittelkonsole Platz für eine Kiste Bier – so fühlt man sich gleich als "King of the Road".

Den Unterschied merkt man schon bei der Sitzprobe. Wo man in andere Autos einsteigt, muss man beim Tundra aufsteigen und sich an massiven Haltegriffen auf den Sitz ziehen. Danach fällt man in einen bequemen Sessel, hinter dem eine Rückbank montiert ist, die beinahe Wohnzimmerformat hat. Der Blick schweift über eine weite Landschaft aus Hartplastik und Kunstleder die Schalter sind grob und klobig und der Hebel für die Automatik ist dick wie ein Baseball-Schläger. Doch bietet der Tundra mehr Platz als eine europäische Luxuslimousine. Das gilt nicht nur für die Passagiere und für das Gepäck auf der riesigen Pritsche, sondern auch für den Kleinkram. Wo man in machen europäischen Kleinwagen bereits Mühe hat, eine Wasserflasche Mühe unterzubringen, fasst schon die Mittelkonsole des Tundra ein halbes Dutzend Six-Packs.

Am Steuer des Wagens fühlt sich buchstäblich wie der King of the Road, thront fast zwei Meter über den Dingen, wähnt sich unverwundbar und befehligt mit dem Gasfuß einen Motor, der reichlich Pferdestärken hat – steckt ein noch gewaltigerer Motor. Zwar röchelt in  manche US-Pickups mittlerweile ein großen Cummins-Diesel, und auch bei Toyota gibt es einen Sechszylinder-Selbstzünder, doch wer so einen großen Laster fährt, der will auch einen ordentlichen V8-Motor.

Also montieren die Japaner im Tundra einen Benziner mit 5,7 Litern Hubraum, der 381 PS leistet. Bei einem maximalen Drehmoment von 544 Nm, einer entspannten Sechsgang-Automatik und einem zuschaltbaren Allradantrieb reicht das für einen Antritt, der den Tundra vom Last- zum Lustkraftwagen macht: Kaum mehr als sechs Sekunden vergehen, dann hat man Tempo 100 auf dem Tacho. Dass schon bei 170 km/h wieder Schluss ist, wird nicht nur in den USA niemanden stören. Viel schneller will man in so einen Giganten kaum fahren, zumal die Blattfedern an der Hinterachse weder die beste Straßenlage noch den größten Komfort bieten. Außerdem muss man mit diesem Auto trotz des 100-Liter-Tanks ein wenig Maß halten, denn 20 Liter Verbrauch auf 100 Kilometer sind im Alltag locker drin.

Fast so faszinierend wie das Format und die Kraft des Tundra ist sein Preis. In den USA gibt es den Riesen-Pickup ab umgerechnet 16.000 Euro. Hierzulande jedoch wird der Wagen, der eigens für den US-Markt entwickelt wurde und auch nur in Texas gebaut wird, als rarer Grau-Import für knapp 50.000 Euro angeboten. Angesichts des Schnäppchenpreises in den USA ist schnell klar, warum die die US-Kundschaft den Tundra noch mehr liebt als die Hybrid-Modelle von Toyota. Denn der Prius ist nicht nur kleiner und zerbrechlicher, er ist auch lediglich eine Handvoll Dollar billiger.


Nothelfer von Nissan: Smart bringt Micra als Mogelpackung

Neue Stoßfänger, neue Scheinwerfer, neues Logo: So wird aus dem Nissan Micra im Handumdrehen ein Smart.

Das kleinste Auto macht bei Daimler gerade die größte Probleme: der Smart wird schon wieder zum Sorgenkind. Bis der neue Zweisitzer Fortwo aus der Kooperation mit Renault und Nissan auf den Markt kommt, dauert es noch mindestens zwei Jahre. Und der Nachfolger des fünftürigen Modells, das wieder aufleben soll, braucht noch länger. Das wird eine Dursttrecke, die sich allein mit witzigen Studien wie dem Elektro-Roller oder Batterie-Fahrrad, die auf dem Autosalon in Paris vorgestellt wurden, kaum überbrücken lässt. Doch die Zulassungszahlen sind jetzt schon im Keller – vor allem in den USA. Dort war der Bonsai-Benz vor zwei Jahren grandios gestartet, wurde knapp 25.000-mal verkauft. Doch seit das Benzin wieder billiger ist und die Hollywoodstars auf Elektroautos schwören, sind die Smart-Verkaufszahlen im Sinkflug. Für dieses Jahr melden US-Medien noch keine 5000 Verkäufe.

Das mag Roger Penske, Amerikas größter Autohändler und alleiniger Importeur des Winzlings, offenbar nicht länger mit anschauen.Und so bringt er im Alleingang binnen lediglich 15 Monaten einen eigenen Smart-Fünftürer an den Start. Als Basis dafür dient der gerade vorgestellte Kleinwagen Nissan Micra, der schon bald auch in Mexiko gebaut und von dort direkt an Penske verkauft werden soll. Als Smart. Damit will der US-Automagnat auf den Wunsch vieler Kunden reagieren. „Wir verzeichnen eine kontinuierliche Nachfrage nach einem Smart mit größerem Sitzplatzangebot.“

Auf die Schnelle: Weil es rasch gehen musste, verzichtet Smart auf klassische Markenwerte wie den Heckmotor. Die große Frage ist, ob das Markenimage darunter leiden wird.

Mit den Smart-Markenwerten, die das Mutterhaus Mercedes bislang so hoch hielt, nimmt es Penske beim neuen Modell nicht so genau: Tridion-Sicherheitselle? Heckmotor? Kurzformat? Alles nicht so wichtig – schnell muss es gehen.

Mit dieser in Stuttgart zumindest abgenickten Entscheidung entlarvt der Importeur die Reden des Daimler-Managements als haltlose Schönwetter-Parolen. Denn vor noch nicht einmal einem halben Jahr hatte Vertriebschef Joachim Schmidt im Vorfeld der Kooperation mit Renault und Nissan postuliert: „Egal wie der Partner auch heißen mag – wir werden dafür Sorge tragen, dass der Smart immer ein Smart bleibt.“ Dafür sind ein paar neue Stoßfänger und ein anderes Markenlogo ganz sicher zu wenig. Dabei sollten die Schwaben aus ihren eigenen Fehlern gelernt haben. Schließlich fiel bereits der erste Forfour vor einigen Jahren bei den Kunden durch, weil das Auto in Wahrheit nur ein bunterer und teurerer Mitsubishi Colt war.

Aber immerhin gibt es für richtige Smart-Fans einen kleinen Trost: Außerhalb der USA soll das Mogel-Modell nicht angeboten werden. Dort müssen die Kunden dafür länger auf das größere Modell warten. Dafür gibt es dann aber auch einen echten Smart.