Ferrari California T: Maranello setzt wieder auf Turbo-Power

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Schnelles Sonnendeck: 316 km/h Spitze sind für ein Cabrio extrem schnell.

Ferrari biete den Kunden – nach mehr als zwanzig Jahren Turboabstinenz – jetzt wieder ein Auto mit Lader an. Es ist geradezu ein Tabubruch, denn nachdem die Marke gut zwei Jahrzehnte lang die Vorteile von Saugmotor und Hochdrehzahlkonzept predigte, schert sie nun ein in den allgemeinen Downsizing-Trend und stellt den überarbeiteten Ferrari California künftig mit Turbomotor auf die Räder. „Wir müssen mit der Zeit gehen und können nicht mehr die Augen verschließen vor den CO2-Grenzwerten “, sagt Marketing-Chef Nicola Boari.

Nobel-Hobel: Die Verarbeitung kann sich mittlerweile sehen lassen - das war nicht immer so bei Ferrari.

Nobel-Hobel: Die Verarbeitung kann sich mittlerweile sehen lassen – das war nicht immer so bei den Ferrari.

Was nach Bescheidenheit klingt, ist im Grunde das genaue Gegenteil. Zwar schrumpft der Hubraum des V8-Benzindirekteinspritzers von vormals 4,3 auf nun 3,9 Liter, doch zugleich klettertdie Leistung von 490 auf 560 PS und das maximale Drehmoment macht einen riesigen Sprung von 505 auf 755 Nm. Im Gegenzug sinkt der Durchschnittsverbrauch um 15 Prozent auf 10,5 Liter je 100 Kilometer. Soweit die Theorie, jedoch auch in der Praxis liegen Welten zwischen den beiden Aggregaten: Der Turbo spricht ähnlich spontan an wie der Sauger, prügelt den immerhin knapp 1,8 Tonnen schweren Zweisitzer jetzt aber mit einer Vehemenz nach vorn, wie man sie eher von einem Supersportwagen erwartet hätte.

Ja, man kann mit dem California auch weiterhin entspannt über eine sanft geschwungene Küstenstraße cruisen und hat dabei dank einer neuen, längeren Übersetzung des siebten Gangs dabei mehr Ruhe und obendrein eine größere Reichweite. Und nein, man wird dem Sportmodell 458 Italia auch künftig nicht folgen können, weil dieses Auto – besonders in der verschärften Variante Speciale -einfach noch stärker, leichter und handlicher ist. Doch an Rasanz mangelt es dem Turbo-California deshalb nicht: Von 0 auf 100 geht in 3,6 Sekunden (bislang 3,8 Sekunden), 11,2 Sekunden vergehen bis Tempo 200 danach lässt sich immer weiter rasen bis zur Höchstgeschwindigkeit von 316 km/h. Garniert wird das mit rasend schnellen Gangwechseln. Und einem exzellenten Fahrverhalten, das durch den tieferen Schwerpunkt aufgrund des etwas tiefer positionierten Motors nun noch präziser ist.

Blasorchester: Mit Turbo-Hilfe kommt der 3,9 Liter große V8 auf 560 PS.

Blasorchester: Mit Turbo-Hilfe kommt der 3,9 Liter große V8 auf 560 PS.

Von einem Turboloch ist nichts zu spüren. Und auch auf die Ferrari-typische, faszinierende Klangkulisse muss man nicht verzichten. Die ganz hohen, kreischenden Töne hat der California zwar nicht mehr im Repertoire, dafür jedoch tiefere Bässe. Nach wie vor reichen also ein Kavalierstart, zwei, drei Gangwechsel, ein Zwischenspurt und 500 Meter auf einer gewundenen Landstraße, dann schaltet man die Musikanlage ab und lauscht lieber der große italienischen Oper aus den vier Endrohren. „Nicht zuletzt der Sound macht einen Ferrari aus“, sagt Motorenentwickler Vittorio Dini.

Die Kunden wird es freuen. Und sie können die Arbeit des Laders sogar auf einem neuen Display zwischen den Lüftungsdüsen verfolgen, das man wie eine Outdoor-Uhr per Fingertipp auf den Chromkranz steuert. Die Controller hingegen werden Signore Dini und sein Team öfter mal verflucht haben. „Wir waren selbst überrascht wie kompliziert und teuer es war, einen Turbo zu entwickeln, der einem Ferrari gerecht wird“, sagt der Ingenieur mit Blick auf den extrem aufwändig konstruierten Lader, der unter anderem einen aus drei Teilen gefertigten Krümmer mit identisch langen Abgaskanälen erfordert. Vor diesem Hintergrund ist es fast schon bescheiden, dass der Preis des California T im Vergleich zum Vorgängermodell um lediglich 3000 Euro klettert und künftig bei 183.499 Euro beginnt.

Schattenseite: Obwohl man das Auto wohl meist von hinten sehen wird, ist das Heck nicht gerade die Schokoseite des California T.

Schattenseite: Obwohl man das Auto wohl meist von hinten sehen wird, ist das Heck nicht gerade die Schokoseite des California T.

Dafür erhält man ein rundum modernisiertes Auto, bei dem zum Beispiel sämtliche Karosserieteile bis auf das versenkbare Hardtop modifiziert und neu modelliert wurden, so dass der California T ein wenig schlanker wirkt und sich noch straffer auf die Straße duckt. Und neue eine Software für Fahrwerk, Lenkung, Getriebe und die Regelsysteme gibt es auch. Das Navigationssysteme allerdings ist auch nach dem Wechsel des Lieferanten allenfalls mäßig, das Verdeck zwingt den Ferrari-Fahrer auch künftig für fast 20 Sekunden in den Stillstand wenn es geöffnet oder geschlossen werden soll, und die Liste der Assistenzsysteme ist sehr kurz für ein Auto, das mit Typen wie einem BMW M6 Cabrio, einem Mercedes SL 63 AMG oder einem Porsche 911 Turbo konkurriert.

Dass die Turbotechnik von der Ferrari-Kundschaft goutiert wird, dürfte klar sein. Der California ist bislang mit mehr als 10.000 Zulassungen in den vergangenen fünf Jahren das mit Abstand erfolgreichste Einzelmodell der Marke; zugleich hat es die wohl tolerantesten Kunden des Hauses. Motorenentwickler Dini begründet das so: „70 Prozent der California-Käufer kommen schließlich von anderen Marken und haben vorher nie einen Ferrari besessen.“


VW Golf R: Schneewalzer mit dem bösen Golf

Am liebsten quer: Beim Golf R kann man ESP komplett abschalten und entsprechend elegant driften.

Wer braucht schon Rauno Aaltonen, Stig Blomqvist oder Juha Kankkunen – den Schneewalzer mit dem Yeti, den tanze ich zum Abschluss der weißen Saison ganz ohne Rallye-Profi. Und zwar dort, wo sonst die Zuschauer gefährlich nah Spalier stehen und die Wettkampfkommissare gnadenlos auf die Stoppuhr schauen: auf den Pisten der Rallye Schweden. Ein eisiger See, ein erhitzter Fahrer – und der neue Golf R, das genügt für eine nette Schleuderpartie. Immerhin ist dieser Golf der stärkste seiner Art. Während bislang der Golf GTI mit Performance-Paket mit 230 PS das Maximum der siebten Baureihe markierte, verschiebt der Golf R die Grenze jetzt bis auf 300 PS. Dazu gibt’s Allradantrieb, ein knackig kurz gestuftes Getriebe und ein ESP, das dem Fahrer mehr Freiraum lässt als je zuvor. Und wem selbst die kontrollierten Driftwinkel nicht reichen, der kann die elektronischen Schutzengel auch ganz in die Pause schicken: Zum ersten Mal im aktuellen Golf lässt sich die Sicherheits-Elektronik bei diesem Modell ausschalten.

Auf den ersten Blick sieht auch der Golf R ziemlich brav aus. Doch sobald man den Motor anwirft, lässt das neue Top-Modell keine Zweifel mehr an seinem Charakter. Der Motor brüllt laut auf und röhrt danach so ungestüm, dass sich die Tuner warm anziehen müssen: Alle mal herhören, hier kommt der wahre König der Kompaktklasse, so lautet die Botschaft des vierflutigen Fanfarenchors.

Und vor allem legt sich das Auto mächtig ins Zeug. Mit einem Leistungsgewicht von knapp unter fünf Kilo pro PS und einer Drehmomentkurve, die nun noch früher ansteigt und noch höher gipfelt, nimmt er selbst manchem Porsche beim Ampelspurt ein paar Meter ab. Wenn bis zu 380 Nm an den vier 18-Zoll-Rädern anpacken und der Fahrer den Schaltknüppel schnell genug durch die enge Kulisse hetzt, dann gelingt den Sprint von 0 auf 100 in 5,1 Sekunden. Und wenn man für knapp 2000 Euro Aufpreis das Doppelkupplungsgetriebe bestellt, kann man erstmals in einem Golf in weniger als fünf Sekunden auf Tempo 100 beschleunigen. 4,9 Sekunden lautet die entsprechende Kennzahl für das R-Modell mit DSG, bis zum Porsche 911 fehlt da plötzlich nicht mehr viel.

Bestseller mit Biss: Der Golf R hat 300 PS und schafft den Sprint als erster Golf der Geschichte in weniger als fünf Sekunden.

Nur beim Spitzentempo üben die Niedersachsen Zurückhaltung. 270 Sachen sollten zwar locker drin sein, räumt Produktmanagerin Andrea Maria Ernst ein, „doch mehr als 250 km/h gibt’s es auch in diesem Modell nicht.“ Dafür wird sie demnächst wohl eine noch stärkere Variante im Angebot haben. Analog zum Performance-Paket für den GTI denkt die R GmbH über eine ähnliche Option nach, zu der natürlich auch eine kleine Kraftspritze gehören würde. „Und mit lediglich zehn zusätzlichen PS müssen wir den R-Kunden nicht kommen“, weiß die Produktstrategin. Auch mehr sollte kein Problem sein, denn im Motor stecke „noch reichlich Potenzial“.

Nötig ist das neuerliche Doping allerdings nicht. Denn schon jetzt hat der Golf R mehr Punch, als es manch maladem Rücken recht ist: Wenn der Turbo mit 1,2 bar in Aktion tritt und sich die Spikes ins Eis krallen, dann geht es so mächtig voran, dass einem selbst bei -30 Grad ruckzuck warm wird. Und wenn man dann noch das ESP ausschaltet, dann geht’s so richtig heiß her auf dem Eis und der Golf wird zum Querschläger – so viel Spaßbereitschaft hätte man einem Auto der notorischen Langweiler-Baureihe nun wirklich nicht zugetraut.

Dickes Ende: Vier Endrohre und ein Diffusor sind die Sportabzeichen des Golf R.

Damit man die Kraft auch genießen kann, hat VW reichlich an Fahrwerk und Regelsystemen gearbeitet. Der R-Golf ist zwei Zentimeter tiefer gelegt, strammer abgestimmt sowie analog zum GTI mit einer Progressivlenkung bestückt. Beim Eisdrift zwischen den Hütchen spielt jedoch weder das eine noch das andere eine Rolle. Denn Bodenwellen gibt es hier keine und die Lenkwinkel lassen sich auf dem spiegelglatten Untergrund nicht mal ansatzweise übertragen. Aber irgendwann ist der Winter ja vorbei – hierzulande ist es in diesen Tagen ja sogar schon richtig sommerlich.

Vorläufig markiert das R-Modell mit 300 PS die Spitze der Golf-Familie. Das gilt auch für den Preis: 38.325 Euro kostet der Kraftmeier – mehr als doppelt so viel wie das Basis-Modell. So ist die R-Variante nicht nur die stärkste, sondern auch die teuerste Art, einen Golf zu fahren. Das ändert aber nichts an den Erwartungen, die VW in den Wagen setzt. Nachdem die Niedersachsen in der letzten Generation rund 40.000 Golf R verkauften, soll sie die Absatzzahl des neuen Modell nahezu doppelt so hoch werden.


Opel Astra OPC Extreme: Wer hat Angst vorm bösen Golf?

 

Bitte recht böse: Der Astra trägt einen düsteren Kampfanzug aus Karbon

Schweiß drauf: Der Innenraum ist auf pure Sportlichkeit getrimmt.

In der Zulassungsstatistik ist der VW Golf längst unerreichbar und auch technisch hat Kompaktwagen aus Wolfsburg seinen Rüsselsheimer Rivalen Opel Astra mittlerweile abgehängt. Doch zumindest in einer Disziplin lassen sich die Hessen nicht die Schau stehlen und fahren dem Bestseller aus Niedersachsen jetzt doch noch an die Wand: in der Sportwertung.

Denn beim Autosalon in Genf enthüllt Opel eine Power-Version des Astra OPC, die sogar den neuen Golf R lammfromm erscheinen lässt. Und auch wenn der Kraftmeier im Kampfanzug aus Karbon offiziell noch als Studie läuft, lässt in Rüsselsheim keiner einen Zweifel an einer Kleinserie, die schon in diesem Sommer auf die Überholspur stürmen könnte.

Unter der Haube dies OPC Extreme steckt ein neuer Vierzylinder, der genau wie im Golf R auf zwei Liter Hubraum kommt und sich von einem Turbo Druck machen lässt. Während VW schon zurecht stolz auf 300 PS ist, verspricht Opel auf jeden Fall „mehr als 300 PS“ und setzt sich so an die Leistungsspitze in der bürgerlichen Kompaktklasse. Auch wenn der OPC anders als der R-Golf nicht auf Allrad-, sondern nur auf Frontantrieb baut, sollte das für Sprintwerte von 0 auf 100 unter fünf Sekunden reichen. Und weil die Hessen die Sache mit der freiwilligen Selbstbeschränkung der Höchstgeschwindigkeit nicht ganz so eng sehen, müssten statt 250 km/h locker 270 oder gar 280 Sachen drin sein.

Opel spricht bereits vom „schnellsten Astra aller Zeiten“. Aber es ist nicht nur der stärkere Motor, der Opel bei der Vollgas-Fraktion in die Poleposition bringt. Es ist vor allem das messerscharfe Design, das inspiriert ist von den Langstreckenrennern der VLN: Während der Golf R den Wolf im Schafspelz gibt, spielt der OPC mit den Muskeln wie ein Bodybuilder auf der Bühne. Vorn ein Spoiler scharf wie das Vorgelege eines Rasenmähers, die Motorhaube zerklüftet wie der Panzer eines Drachens, die Flanken weit ausgestellt und am Heck an Flügel, der scheinbar aus der Luftfahrt stammt. Dezent geht anders.

Obwohl dieser Astra erst einmal als Showcar gestylt wurde, ist der Wagen nicht nur ein Schaustück. Ob man wirklich Rennsitze braucht, in die Schmucknähte gesteppt sind, darüber kann man sicher streiten. Und wer es ernst meint mit der Straßenzulassung und der Alltagstauglichkeit, für den wäre ein Überrollkäfig sicher verzichtbar. Doch alle anderen Änderungen sind durchaus sinnvoll. Denn wo Hand an die Karosse gelegt wurde, kommen jetzt Aluminium oder Karbon zu Einsatz – und drücken das Gewicht um mehr als 100 Kilogramm. So sind die Karbon-Räder um insgesamt 20 Kilogramm leichter als solche aus Leichtmetall. Das Kohlefaserdach bringt nur noch 2,6 Kilogramm auf die Waage – im Vergleich zum 9,3 Kilogramm wiegenden Stahldach – und senkt damit auch den Schwerpunkt. Die Kotflügel sind aus Aluminium gefertigt und wiegen pro Stück nur noch 800 Gramm statt der 2,2 Kilogramm schweren Stahlteile. Und natürlich werden auch sämtliche Anbauteile aus Kohlefasern gebacken.

Das dicke Ende: So wird man den Astra wohl am häufigsten sehen - wenn die Kleinserie denn tatsächlich kommt.

Opel-Chef Karl-Thomas Neumann feiert den Extreme als neues Spitzenmodel der Astra-Familie und attestiert ihm alle Attributen eines Supersportwagens. Nach einer ersten Testfahrt gab er sich begeistert: „Mit diesem Auto zeigen wir die pure Lust am Fahren.“ Wenn die Kunden das genauso sehen und sich diesen Spaß geschätzt 50.000 Euro kosten lassen, wird es nicht beim aufgemöbelten Messemodell nicht bleiben, sondern dann tritt der Wagen in einer Kleinserie auf jeden Fall auch an.


Alfa Romeo 4C: Schnella Italia

Klein aber gemein: Der 4C duckt sich wie ein Donnerkeil auf die Straße.

Mamma mia, was für ein Auto! Zum Dahinschmelzen schön, ambitioniert konstruiert und richtig schnell. Wer auch nur einen Hauch von Benzin im Blut hat, muss den neuen Alfa Romeo 4C einfach lieben. Denn das, was die sportliche Fiat-Tochter ab Oktober auf den Markt bringt, ist pure Leidenschaft auf Rädern und italienische Automobilkunst in ihrer besten Form. Kurz: Ein Traumwagen. Nur, dass man sich diesen Traum bei einem Grundpreis von 50.5000 Euro tatsächlich auch erfüllen kann. Nicht dass wir uns falsch verstehen: Natürlich sind 50.500 Euro verdammt viel Geld. Doch nicht für ein Auto, das so schön ist wie ein Ferrari, so innovativ wie ein McLaren und so schnell wie ein Porsche.

Für die vielen Superlative steht eine Konstruktion, wie es sie in dieser Klasse bislang noch nicht gegeben hat. Ein kleiner, potenter Mittelmotor, eine federleichte Alukarosserie über einem Karbon-Chassis und der Verzicht auf alles, was nicht wirklich nötig ist, drücken das Leergewicht des 3,99 Meter kurzen Flachmanns unter 900 Kilo und machen den 4C zu einer puristischen Fahrmaschine. Die Lenkung wird von keiner Servounterstützung verfälscht, die Doppelkupplung arbeitet rasend schnell, das Gewicht ist perfekt ausbalanciert und der Turbomotor eine Drehorgel vor dem Herrn. Kurz: ein Ferrari für die Westentasche. Das Auto sprintet in 4,5 Sekunden auf Tempo 100 und stürmt ungehemmt weiter bis 258 km/h. Dass der Alu-Motor lediglich 1,8 Liter Hubraum hat und auf vergleichsweise mickrige 240 PS kommt, hat man da längst vergessen.

Standardansicht: Bei solchen Fahrleistungen wird man den 4C vor allem von hinten sehen.

Zwar könnten Chefentwickler Mauro Pierallini, Designer Allessandro Maccolini und der europäische Vertriebschef Louis Carl Vignon noch stundenlang theoretisieren, so stolz wie sie auf ihre Arbeit sind. Doch dieses Auto braucht keine Theorie, sondern Praxis. Der Alfa 4C will gefahren werden und erklärt sich dabei von ganz allein. Also rein in die dunkle Höhle und in die engen Sitzschalen. Die Füße auf die aus dem Vollen gefrästen Alu-Pedale, die Hände in das zwei Nummern zu klobige Lenkrad und den Blick auf die digitalen Instrumente, die aussehen wie die einer Spielekonsole. Ja, man sieht viel billiges Plastik und ein paar Schalter, die selbst im Fiat Panda liebevoller gemacht sind. Das Handschuhfach ist nur ein Stoffbeutel unter dem Armaturenbrett und den Beifahrersitz kann man nicht einmal verstellen. Aber was soll’s! Das ist eine Fahrmaschine, und wenn der Motor läuft, ist alles andere eh vergessen: Aus dem Nichts bricht dann im Nacken die Hölle los. Fast ohne Dämmung brüllt der Vierzylinder auf und treibt den Wagen voran, als gäbe es kein Morgen. Kein Wunder: Wenn maximal 350 Nm über nicht einmal 900 Kilo herfallen, gibt selbst die Physik der Raserei ihren Segen.

Nur Funktion, keine Dekoration: Das Interieur ist schlicht und sportlich – und leider ein bisschen lieblos.

Die Beschleunigung ist beeindruckend, und nicht minder imposant ist es, wenn die Bremsen zupacken und der Wagen aus Tempo 100 in nur 35 Metern zum Stehen kommt. Aber die Krönung ist das Kurvenfahren. Kurven und noch mehr Kurven. Denn die Einheit von Mensch und Maschine ist im 4C so eng und so innig, dass man den Wagen fast intuitiv steuert und mit jedem Meter mehr Spaß findet an den immensen Querkräften, denen dieser rassige Romeo Stand hält. Mehr als 1 g Querbeschleunigung seien möglich, referiert Ingenieur Pierallini – eine Achterbahn ist dagegen kaum mehr als ein Kinderkarussell. Und außerdem ist man dort nur Passagier. Im 4C dagegen ist man der Herr im Ring und fühlt sich wie ein Jet-Pilot, der im Tiefflug durch die Alpen jagt.

Ganz nebenbei freut man sich dann sogar über den halbwegs niedrigen Verbrauch, der in der Theorie bei 6,8 Litern liegt und die allermeisten Sportwagen unterbietet. Nicht, dass einen der Wert an sich interessieren würde, denn der 4C ist jeden Liter Sprit wert. Doch je weniger der Motor verbraucht, desto seltener muss man tanken und desto länger dauert das Fahrvergnügen. Denn: Anhalten und Aussteigen, das ist das Allerletzte was man bei diesem Auto möchte.


Audi RS Q3: Matsch more fun

Erst aufbocken, dann tiefer legen: Als RS duckt sich der Q3 fast drei Zentimeter dichter über den Asphalt.

Das Wettrüsten im süddeutschen Dreikampf geht weiter – und diesmal liegt Audi in Führung. Denn um dem Q3 die Krone unter den kompakten SUV zu sichern, rüstet die Quattro GmbH den kleinen Allradler jetzt erstmals zum RS-Modell auf. Ab November gibt es das Auto zu Preisen ab 54.600 Euro mit mehr Leistung als jedes andere Modell in dieser Klasse. Während beim nagelneuen Mercedes GLA, genau wie bislang bei Audi, mit 211 PS Schluss ist und auch BMW im X1 nicht über 245 PS Leistung hinaus geht, punkten die Herren der Ringe jetzt mit 310 PS.

Mobilisiert wird die Leistung vom bekannten Fünfzylinder-Turbomotor mit 2,5 Liter Hubraum, der sich im Q3 jedoch von seiner zahmen, oder zumindest zivilisierteren Seite zeigt. Nicht dass es der Drehorgel an explosiver Kraftentfaltung mangeln würde, schließlich protzt die Maschine mit bis zu 420 Nm Drehmoment, angesichts dessen auch gut 1,7 Tonnen Fahrzeuggewicht vergleichsweise leicht anfühlen. Doch während der Motor in anderen RS-Modellen eine fast kindliche Begeisterung zeigt, fühlt er sich hier eher nach lässigem Luxusaggregat an: potent und leistungsbereit, aber auch ein bisschen unterkühlt. Selbst wenn man mit dem für die RS-Modelle neuen „Drive Select“-System in den Sportmodus wechselt und sich im Auspuff die Schallklappen öffnen, wirkt der Wagen zumindest für die Insassen eher wie ein Leisetreter. Wer das Auto allerdings von außen hört, der schlackert beim Kickdown dann schon mal mit den Ohren.

Schmuckes Sportstudio: Ein dickeres Lenkrad und engere Sitze sollen ein wenig Vollgasambiente ins noble Interieur bringen.

Und der Fahrer hat ja nicht nur ein Gehör, sondern auch ein Gesäß. Und für das “Popometer” hat der RS Q3 so einiges zu bieten, wenn er in 5,5 Sekunden von 0 auf 100 stürmt und beim einem Abstecher in die Alpen durch Serpentinen schneidet, als sei die Fliehkraft nur eine Fabel und keine physikalische Formel. Trotz der höheren Sitzposition im SUV und dem damit einher gehenden, höheren Schwerpunkt, den langen Federwegen und dem üppigen Aufbau lässt sich der RS Q3 von Kurven nicht kirre machen. Auch wenn die mächtigen Reifen auf den 19-Zoll-Felgen quietschen und bisweilen auch die ESP-Leuchte flackert – der Quattro greift und zieht den insgesamt um drei Zentimeter tiefer gelegten Geländegänger sauber ums Eck.

Dabei schaut man am besten auf die Straße und lässt die Finger stoisch am unten abgeflachten Lenkrad. Sonst fällt der Blick womöglich auf den Bordcomputer und dort auf die Verbrauchsberechnung: Während der RS Q3 auf dem Prüfstand nämlich mit 8,8 Liter gefahren werden kann, zeigt das Display im realen Autoleben ganz schnell einen doppelt so hohen Wert an.

Auf einer kurvigen Landstraße und mehr noch beim Ausflug in die Berge macht der RS Q3 eine gute Figur, selbst wenn die Doppelkupplung manchmal ein wenig nervös wirkt. Aber auf der Autobahn ist die Freude mit dem dem Wagen eher begrenzt. Denn anders als bei allen anderen RS-Modellen lässt die Quattro GmbH in diesem Fall keine Anhebung der Höchstgeschwindigkeit zu: bei 250 km/h ist Ende. Nicht dass dieses Tempo nicht reichen würde – einerseits. Andererseits jedoch ist es schon blöd, wenn man mit so einem Auto hinter einem Golf GTI oder einem BMW 3er hängen bleibt – zumal das Überholprestige allemal für ein bisschen mehr Dampf reichen würde. Denn während der RS Q3 in der Seitenansicht zahm und von hinten durchaus züchtig aussieht, zeigt die Frontpartie im Rückspiegel einen bösen Blick: Wer die großen Nüstern und den riesigen Quattro-Schriftzug hinter sich auftauchen sieht, der räumt wohl freiwillig die linke Spur.

Sägewerk: Der Fünfzylinder hat einen ganz charakteristischen Klang.

100 PS mehr als das stärkste Modell der eigen Baureihe und der Konkurrenz um mindestens 20 Prozent Leistungsplus voraus – damit sichert sich Audi erst einmal den Sieg beim Kräftemessen der Kompakt-SUVs und demonstriert noch vor der Premiere des eine Nummer größeren Porsche Macan, dass man nicht auf das Modell aus Zuffenhausen warten muss, wenn man ein sportliches SUV fahren möchte. Doch wer mit dem RS Q3 punkten will, der sollte sich beeilen. Denn lange wird Audi die Führung wohl nicht halten. Mercedes zieht beim neuen GLA bald nach, baut dort den AMG-Vierzylindermotor ein und kommt dann auf 360 PS. „Gut möglich“, sagt ein Audi-Mann betont gelassen, „dass uns auch darauf wieder eine Antwort einfallen wird.“ Das Wettrüsten hat also gerade erst begonnen.


Opel Adam Cup: Der kleine Dreckskerl mit dem Blitz

Matsch-Fun: Als Cup-Auto mag es der Adam gerne auch mal schmutzig.

Er ist, man kann das ohne beleidigend zu sein sagen, ein echter Dreckskerl. Während die anderen Typen der Baureihe fein herausgeputzt sind, mit quietschbunten Lacktönen, schmucken Zierstreifen und glanzpolierten Felgen, suhlt sich der Opel Adam Cup im Schlamm und trägt die Schmutzspritzer wie Orden auf dem Blech. Denn dieses Auto ist nicht für den urbanen Laufsteg gebaut, sondern für die Rallye-Piste. Es markiert damit nach jahrelanger Abstinenz die Rückkehr von Opel in den Motorsport. Der Adam Cup ist zwar mit einem Grundpreis von knapp 30.000 Euro etwa doppelt so teuer wie das Serienmodell, doch dafür macht der in einer Kleinserie von weniger als 50 Exemplaren von Hand gebaute und längst ausverkaufte Rallye-Adam auch doppelt so viel Spaß wie ein Auto von der Stange – vor allem, wenn man mit dem Renner auf der richtigen Strecke unterwegs ist.

Ja, man muss sich beim Einsteigen ein bisschen winden und verrenken. Schließlich läuft quer durch den Türausschnitt eine Strebe des Überrollkäfigs. Und statt der poppig-bunten Sitze des Standard-Adam gibt es hier nur zwei dünne Sitzschalen, in die man von der Schwerkraft mit einem Schmatzen förmlich hineingesogen wird. Den Sternenhimmel im Rolls-Royce-Stil sucht man im Rallye-Feger natürlich genauso vergebens wie die bunten Zierleisten, dafür gibt es Hosenträgergurte, die einen fest ans Auto binden.

Käfighaltung: Der Fahrer im Adam sitzt fest verzurrt in einem Schalensitz, der erst nach einer Kletterpartie durch den Überrollkäfig zu entern ist.

Dann wird es ernst und der Spaß beginnt. Zwei Kippschalter umlegen, Schlüssel drehen, Startknopf drücken – und von vorn unter der Haube meldet sich mit großem Getöse ein 1,6-Liter-Motor zu Wort. Der hat zwar auch nur wenig mehr Hubraum als das Serienmodell, doch mit etwa 140 PS hat er fast 50 Prozent mehr Leistung als der stärkste Straßen-Adam – und er macht in der komplett entkernten Karosserie Krawall wie ein ganz Großer.

Zurecht. Denn kaum schnappt im sequentiellen Getriebe mit einem kräftigen Druck gegen den riesigen Schalthebel der erste Gang ein, macht Adam einen Satz, als habe Eva ihn gerufen – dann geht es schnurstracks Richtung Paradies. Schon in der ersten Kurve weiß man, weshalb die Gurte so stramm sitzen müssen. Wie eine Asphaltfräse rasiert der Adam um die Kurvenradien und nimmt die Kehren mit einer Verve, wie man sie selbst bei manchen Supersportwagen vergebens sucht. Klein und gemein, knüppelhart und wieselflink – jede Achterbahn-Fahrt ist dagegen ein Sonntagsausflug.

Dreck lass' nach: Mit 140 PS wühlt sich der Adam flink durch den Schlamm auf der Rallye-Piste.

Erst recht, wenn man die Richtung nicht nur mit dem kleinen Sportlenkrad, sondern auch per Handbremse vorgibt. Nicht umsonst ragt deren Hebel fast genauso groß und prominent und prächtig aus dem Mitteltunnel wie der baseballschlägergroße Schaltknüppel. Erst einen Hauch einlenken, dann kräftig an der Bremse reißen, schon dreht sich der Adam wie ein Brummkreisel in die Kurve, steht plötzlich quer zur Fahrbahn und braucht für eine 180-Grad-Wende weniger Platz als ein Opel Astra zum Parken – das ist ein Tanz, wie es ihn nur im PS-Paradies gibt.

Und falls zwischen zwei Kurven mal eine Gerade kommt, geht es noch rasanter voran. Da der erste Gang für mehr als 80 Sachen reicht und jeder weitere Gang ins Kreuz knallt wie ein Schlag von Klitschko, ist die Hatz in dem Auto einfach nur klasse. Dass ein Sprintwert von 8,8 Sekunden bis 100 eigentlich nicht berauschend ist und das Spitzentempo von 174 km/h auch nicht nach Rennstrecke klingt, tut nichts weiter zur Sache. Schließlich ist eine Rallyepiste schmaler als der Standstreifen auf der Autobahn – und vor allem lange nicht so glatt und gerade. Und wer einmal mit Tempo 90 über einen gewundenen Waldweg geschossen ist, der will gar nicht wissen, wie sich 180 km/h dort anfühlen würden.

Wasser marsch: Auch vor üblen Pfützen ist dem Cup-Auto nicht bange.

Mit jeder Runde hat man den Wagen besser im Griff, die Kurvenradien werden enger, das Glücksgefühl größer und selbst der Gurt fühlt sich irgendwann nicht mehr so eng an wie am Anfang. Denn mittlerweile hat es einen so tief in den Sitz gerüttelt, dass  man wieder richtig Luft zum Atmen hat. Aussteigen? Eigentlich nicht. Solange noch Sprit im Tank ist, könnte die Raserei beinahe ewig dauern. Auch wenn der Kleine, der seine Karriere ursprünglich als Lifestyle-Auto begonnen hat, allmählich unter einer Kruste aus Dreck verschwindet.


VW Polo R WRC: Es lebe der Motorsport!

Ein Polo mit Ambitionen: Äußerlich wirkt das Auto eher brav und bieder, doch dieser Polo ist keineswegs einfach nur ein flotter Kleinwagen.

Auch wenn es einen Polo GTI mit pfeffrigen 180 PS gibt, der Kleinwagen aus Wolfsburg galt bislang als ganz normaler Kleinwagen, als Vernunftauto in genau der richtigen Größe eben. Jetzt aber gönnen die Niedersachsen dem kleinen Bruder des VW Golf einen ordentlichen Adrenalinstoß. Das hat vor allem damit zu tun, dass sie den bei der Motorsportabteilung zum Bodybuilder aufgerüsteten Kleinwagen mit Sébastien Ogier und Jari-Matti Latvala auf die Pisten der World Rallye Championship (WRC) schicken. Aber auch mit dem FIA-Reglement, das besagt, dass der Hersteller eines WRC-Fahrzeugs eine zivile Variante des Wettbewerbsfahrzeugs – in Fachkreisen Homologationsmodell genannt – in mindestens 2500 Exemplaren auflegen müssen.

Ganz so scharf wie der echte Rallye-Polo, der es beim Einstand auf der Rallye Monte Carlo gleich auf den zweiten Platz raste, ist die zivile Variante natürlich nicht. Der Rennwagen verfügt über Allradantrieb, wird von einem 1,6 Liter-Turbomotor mit rund 300 PS befeuert, dessen Kraft mittels eines sequentiellen Sechsgang-Getriebes verwaltet wird. Doch während der Polo GTI mit 1,4 Liter Hubraum und 180 PS auskommen muss, fährt das neue R-Modell mit dem vom Golf GTI bekanntem Zweiliter-Turboaggregat vor, das auf stramme 220 PS getunt wurde. So wird aus dem Kleinwagen plötzlich der stärkste Polo, der bislang gebaut wurde.

Renngehilfe: Nur weil es den Polo R WRC auch als Zivilisten gibt, darf das Rennmodell in der WRC starten.

Entsprechend imposant geht der Kraftmeier zur Sache. Gierig dreht der Motor hoch und brüllt dabei ein schmutziges Lied von Turboaufladung und Sportauspuffanlage. Tempo 100 ist locker im zweiten Gang zu schaffen, der dritte Gang reicht bis 150 Sachen und spätestens auf einer langen Autobahngeraden im vierten Gang beginnt man, über den Tacho zu grübeln: Ist die Skala, die bis 280 km/h reicht, vielleicht doch ernst gemeint?

Ganz so schnell ist der Polo dann doch nicht. Aber wenn bis zu 350 Nm Drehmoment zu Werke gehen, wird aus einem Kavalier- schnell ein Katapultstart: Lediglich 6,4 Sekunden braucht der R-Polo für den Standardsprint und ist damit nicht einmal zwei Sekunden langsamer als das Rallye-Auto. Bei Vollgas ist die Straßenversion dem Profi-Modell sogar weit voraus: Weil es im Rallyesport vor allem um schnelle Kurven geht und die Strecke ohnehin nie lange gerade bleibt, schafft Ogiers Dienstwagen nur etwa 200 km/h. Das Straßenauto dagegen kommt auf 243 km/h – noch nie war ein Serienpolo schneller.

Damit die Kraft halbwegs sauber auf die Straße kommt, gibt es ein tiefer gelegtes Sportfahrwerk mit 215er Schlappen auf den markanten 18-Zoll-Felgen. Die haben im Winter allerdings Mühe mit dem mächtigen Drehmoment. Wer nicht ganz behutsam Gas gibt, sieht im Rückspiegel den Schnee spritzen und vor sich die ESP-Leuchte flackern wie das Warnlicht des Winterdiensts. Und auch sonst braucht der Polo R einen kundigen Piloten mit konzentriertem Blick und festem Griff. Zwar hilft die Elektronik, die kleine Rennsemmel sicher in der Spur zu halten, aber bis sie eingreift, tänzelt der Wagen nervös wie ein Rennpferd über den Asphalt und will mit Bestimmtheit auf der Ideallinie gehalten werden.

Kraftpaket: 220 statt 180 PS machen den WRC zum stärksten Polo aller Zeiten.

Während die Niedersachsen unter dem Blech kräftig nachgearbeitet haben und der Polo innen mit stärker konturierten Sitzen und einem griffigeren Lenkrad zumindest ein wenig sportlicher getrimmt wurde, halten sich die Änderungen an der Karosserie in Grenzen. Die dicken Backen des Rallye-Modells sucht man genauso vergebens wie dessen riesigen Heckflügel. Selbst die Aufkleber kann VW nicht mit verkaufen, weil die Hausjuristen offenbar Sorge um die Markenrechte haben. Deshalb müssen neue Schürzen, spezielle Felgen und ein paar bunte Zierklebestreifen reichen, um den eiligen Wolfsburger von der grauen Masse zu distanzieren.

Zwar gibt es vom Polo R WRC lediglich 2500 Exemplare, und gemessen Rallye-Rennauto ist der stärkste Serienpolo ein Schnäppchen, doch 33.900 Euro sind dennoch verdammt viel Geld für einen aufgekratzten Kleinwagen. Die Auslieferung des Autos beginnt übrigens erst im September. Leidenschaftlichen Polo-Fans und verkappten Rallye-Fahrern sollten sich deshalb nicht grämen, meldet die werkseigene R GmbH: „Noch sind nicht alle Polo R WRC verkauft.“


Ford Focus ST: Der Knaller aus Köln

Grell und schnell: Mit exklusiver Lackierung sieht der ST gleich sehr viel potenter aus.

Der Ford Focus dreht auf: Nachdem in der Kompaktklasse der Kölner Autobauer bislang bei 182 PS Schluss war, schicken sie ihren Bestseller nun auch wieder als ST ins Rennen. Lediglich 250 Euro teurer, dafür aber um fast 20 Prozent stärker als der Widersacher aus Wolfsburg, ist das Auto. In Zahlen: Der Focus ST kostet 27.950 Euro und tritt mit 250 PS an. Das der Wagen Größe zeigt, gilt nicht nur für die Fahrleistungen, sondern auch fürs Platzangebot – denn für einen Aufpreis von 950 Euro gibt es den ST auch als Kombi.

Mit dem Generationswechsel auf der Überholspur nimmt Ford endgültig Abschied vom Fünfzylindermotor und baut stattdessen einen Ecoboost-Motor mit nur noch vier Töpfen ein, Turbolader und Direkteinspritzung inklusive. Obwohl die Leistung um zehn Prozent steigt, geht der Verbrauch des Zweiliters um 20 Prozent zurück und liegt nun bei 7,2 Liter je 100 Kilometer. Zumindest in der Theorie. In der Praxis lässt sich dieser Wert kaum halten, und das liegt weniger am Auto als am Fahrer. Denn zu laut ist der Lockruf der Leistung und zu kernig der Klang, den der „Sound Composer“ mittels der Spritzwand vom Motor in den Innenraum leitet. In diesem Auto mag man es einfach nicht gemütlich angehen lassen.

Aktuelles Sportstudio: Lack und Leder prägen die Atmosphäre im Ford Focus ST.

Stattdessen steht man meist kraftvoll auf dem Gas, genießt die 6,5 Sekunden, die man von 0 bis Tempo 100 braucht und freut sich am imposanten Drehmomentverlauf der Maschine. Denn das Maximum von 360 Nm ist zwischen 2000 und 4500 Touren abrufbar. Im Klartext heißt das: Wann immer man den rechten Fuß bewegt, geht es mächtig vorwärts; knapp 250 km/h Höchstgeschwindigkeit sind möglich. Die knackig-kurze Schaltung muss man nur wenig bedienen und Sehnsucht nach einer Doppelkupplung kommt erst gar nicht auf: Viel mehr als die Gänge eins bis drei braucht man bei einer flotten Landpartie ohnehin nicht.

Beim Krafttraining hat Ford nicht nur am Motor gearbeitet, sondern auch die Lenkung direkter und das Fahrwerk straffer abgestimmt. Die meiste Zeit macht der ST damit eine sehr gute Figur, zumal die elektronische Bremskraft- und Drehmomentverteilung das Differential ersetzt und den Wagen wieselflink um die Ecke bringt. Doch bei verschärfter Gangart bleiben vor allem auf schlechteren Straßen die Antriebseinflüsse in der Lenkung nicht aus.

Schneller Schluss: Von hinten erkennt man den ST am Spoiler und vor allem am witzigen Doppelauspuff in der Mitte.

Während die Techniker fleißig waren, haben sich die Designer zurückgehalten. Im Innenraum gibt es ein griffigeres Lenkrad und die bekannten Zusatzinstrumente über der Mittelkonsole. Außerdem sitzen sogar die Passagiere im Fond auf sportlich-konturiertem Recaro-Gestühl. Doch von außen übt sich der ST in vornehmer Zurückhaltung: Größere Lufteinlässe an der Front, neue 18-Zoll-Räder, dezente Schweller an den Flanken sowie ein kleiner Dachspoiler am Heck müssen fürs PS-Posing reichen. Wäre da nicht der pfiffige Doppelauspuff in der Wagenmitte, ginge der ST auch als Diesel mit Sportpaket durch. Zum Blickfang wird der Wagen nur dann, wenn man für 1250 Euro eine Exklusiv-Farbe wie das Sunset-Gelb der ersten Testwagen bestellt.

Zwar ist der aktuelle ST der schnellste und stärkste in der Ford-Geschichte, doch genug ist nie genug. Erst recht nicht auf der Überholspur. Und auf Dauer wollen sich die Kölner auch nicht vom 280 PS starken Astra OPC überholen lassen. Offiziell sagt dazu zwar noch keiner was, doch hinter den Kulissen laufen längst die Arbeiten an einem neuen RS-Modell. Die Latte dafür hat der Vorgänger mit zuletzt 350 PS allerdings sehr hoch gelegt. Wenn der Nachfolger die jedoch nehmen sollte, und alles andere wäre wirklich eine Überraschung, dann wird der Kölner Kraftmeier endgültig zum Knaller.


Mini Coupé: Ein bisschen Spaß muss sein

Cooler Keil: Das Coupeé soll die Marke Mini nicht nur sportlicher, sondern auch männlicher machen .

Kaum eine andere Marke definiert sich so sehr über den Fahrspaß wie Mini. Egal ob ein Mini One mit 75 PS oder ein Cooper S mit 211 PS und egal ob Clubman oder Cabrio – das sprichwörtliche Go-Kart-Gefühl streicht die britische BMW-Tochter immer heraus. Doch jetzt treiben die Entwickler die Suche nach der Freude beim Fahren auf die Spitze und erweitern die Modellpalette um ein Coupé. Von Nebensächlichkeiten wie einer Rückbank befreit, dynamischer geschnitten und strammer abgestimmt, gibt es ab Herbst den idealen Mini für den engagierten Autofahrer. Allerdings muss man dafür auch tiefer in die Tasche greifen. Denn wie so oft bei Coupés zahlt man mehr Geld für weniger Auto. Offiziell will Mini zwar noch keine Preise nennen, doch hört man von einem Aufschlag von 1500 bis 2000 Euro und kann sich so einen mutmaßlichen Grundpreis von gut 21.000 Euro ausrechnen.

Flotter Feger: Mit 211 PS eereicht das stärkste Coupé beachtliche 240 km/h Höchstgeschwindigkeit.

Doch der Coupé-Aufschlag ist vermutlich gut angelegt. Das zumindest legen erste Testfahrten in nur noch leicht getarnten Prototypen nahe. Denn selbst wenn die feinen Unterschiede lediglich Profis wirklich herausfahren werden, fühlt sich das Auto schon für den Durchschnittsfahrer einfach etwas sportlicher an – und zwar nicht nur, weil das Dach drei Zentimeter tiefer sitzt und so man deshalb vom Coupé buchstäblich stärker vereinnahmt wird. „Das Fahrwerk und alle Regelsysteme wurden neu abgestimmt“, sagt Ingenieur Heinz Krusche und spricht von den Feinheiten, die den Unterschied machen. Die Dämpfer sind hinten etwas kräftiger und der Stabilisator ist um einen Zentimeter dicker als beim Dreitürer. Außerdem wiegt das Coupé etwa 25 Kilo mehr, hat aber den tieferen Schwerpunkt. Und vor allem gibt es auf dem Heckdeckel – wie beim Audi TT – einen kleinen Spoiler, der bei Tempo 80 automatisch ausklappt und bei 60 km/h von selbst wieder einfährt. „Der sieht nicht nur gut aus“, sagt Krusche. Sondern das Teil habe auch eine Funktion. „Bei Vollgas lasten durch den Abtrieb 40 Kilo mehr auf der Hinterachse.“ Zwar würde sich der Zweitürer auch ohne das Flügelchen sicher durch die Kurven zirkeln lassen. „Doch so bekommen wir die bessere Straßenlage und das knackige Lenkgefühl, dass man von einem Mini erwartet“, sagt Krusche. Dann geht es auf einen Handlingparcours, der enger gesteckt ist als manche Go-Kart-Bahn. Mit einem anderen Auto als dem Mini wäre diese Piste kaum zu schaffen.

Kuriose Kehrseite: Mit der fünften Mini-Modellvariante kommt das Coupé zurück ins Feld der zweisitzigen Kleinfeger.

Weil es Mini-Chef Kay Segler um Fahrspaß geht, hat Mini natürlich nur den John Cooper Works-Motor für die erste Ausfahrt bereit gestellt, mit dem das Coupé tatsächlich zur Rakete für die Westentasche wird. Doch der Rest der Motorpalette ist ebenfalls auf Sportlichkeit getrimmt. Los geht es mit dem Cooper Coupé, dessen Maschine bereits 122 PS leistet und den Wagen auf bis zu 204 km/h treibt. Darüber rangiert der Cooper S mit 184 PS und maximal 230 km/h, und an der Spitze steht eben jener 1,6-Liter-Turbo aus dem Modell John Cooper Works, der auf 211 PS und bis zu 280 Nm kommt. Das reicht für einen Sprintwert von 6,4 Sekunden und ein Spitzentempo von 240 km/h, das sich in so einem kleinen Auto noch einmal deutlich schneller anfühlt. Selbst für Dieselfahrer gibt es nur die stärkere Variante: Einziger Selbstzünder ist der Cooper SD mit 143 PS. Bei allem Vergnügen kommt die Vernunft aber nicht vollends unter die Räder: Die Start-Stopp-Automatik zum Beispiel ist bei allen Typen serienmäßig und drückt den Verbrauch auf vernünftige 4,3 Liter beim Diesel und 5,4 bis 7,1 Liter bei den Benzinern.

Zwar können Ingenieure wie Heinz Krusche stundenlang über die Fahrdynamik philosophieren, doch die Differenzierung erfolgt natürlich vor allem über das Design, sagt Stylingchef Anders Warming mit Blick auf die schräger stehende Frontscheibe, das kurze, flache Dach und den Heckstummel. “Mich erinnert das Coupé an eine umgekehrt aufgesetzte Baseball-Mütze, die dem Mini einen kessen, frechen Anstrich gibt”, sagt Designer Warming.

Aber das Mini Coupé ist nicht nur pfiffig und potent, es ist sogar praktischer als der Dreitürer – zumindest, wenn man auf die Rücksitze verzichten kann: Durch die riesige Heckklappe passen nun auch mal größere Kisten, und der Kofferraum wächst um mehr als 50 Prozent auf respektable 280 Liter. Zudem gibt es einen doppelten Boden, eine Durchreiche nach vorn und eine kleine Stufe im Laderaum. Andere hübsche Details im Fond: Die Hutablage zum Beispiel hat zwei sportliche Hutzen, die die Zweisitzigkeit des Coupés betonen sollen.

Nachdem Mini für jedes Jahr ein neues Modell angekündigt hat, wird es beim Coupé alleine nicht bleiben. Sondern schon bald kommt zum Fahrvergnügen auch noch eine gehörige Portion Frischluft dazu – dann nämlich gibt es das Coupé auch als offene Variante namens Roadster.


Audi A1 Clubsport Quattro: Da kocht der Wörthersse

Kraftzwerg: 503 PS machen den Audi A1 zu einem wahren Bonsai-Boliden, der sogar dem R8 davon fährt - zumindest bis bei 250 km/h die Elektronik einen Riegel vorschiebt.

Da können die Tuner eigentlich einpacken: Wenn Audi beim GTI-Treffen am Wörthersee den neuen A1 Clubsport Quattro enthüllt, sehen die Umbauten von Abt & Co. plötzlich ziemlich brav und bieder aus. Denn der Kraftzwerg aus der hauseigenen Tuning-Abteilung hat nicht nur eine so brachiale Karosserie wie weiland der Ur-Quattro. Sondern vor allem hat er einen Motor, der sogar einen R8 das Fürchten lehren kann. Irrwitzige 503 PS holen die Bayern aus dem 2,5 Liter großen Fünfzylinder-Turbo-Aggregat, das im RS3 oder dem TT RS mit 340 PS auch schon gut im Futter steht.

Wegen des wie in der DTM direkt vor der Hinterachse nach draußen geführten Sportauspuffs ist die Rennsemmel wahrscheinlich infernalisch laut, und wie der Teufel geht sie sowieso: Bis zu 660 Nm Drehmoment schleudern den etwa 1,4 Tonnen schweren Kleinwagen in 3,7 Sekunden auf Tempo 100. Damit nimmt er selbst dem R8 fast eine Sekunde ab. Den Zwischenspurt von 80 auf 120 km/h schafft der A1 in 2,4 Sekunden, und nach 10,9 Sekunden soll der Zeiger die 200er-Marke erreicht haben. Bald danach ist allerdings Schluss: Obwohl die Kraft wahrscheinlich locker für 300 km/ gereicht hätte, schieben die Bayern dem wilden Treiben bei 250 km/h einen Riegel vor.

Aktuelles Sportstudio: Mit dem Serienmodell hat der Innenraum der A1-Studie kaum mehr etwas gemein.

Damit der Clubsport diese Leistung auch nur halbwegs auf die Straße bringen kann, gibt es nicht nur eine ausgefeilte Aerodynamik mit einem geschmacklich grenzwertigen Doppelflügel an der hinteren Dachkante, sondern vor allem ein modifiziertes Fahrwerk mit dem Allradantrieb aus dem TT RS. Es hat weniger Bodenfreiheit, lässt sich über eine Gewinderegelung der jeweiligen Strecke anpassen und setzt zumindest vorn auf eine Bremsanlage mit Scheiben aus Keramik und Karbon.

Dazu gibt es einen auffälligen Sportanzug für den Giftzwerg aus Ingolstadt. Der Kühlergrill wird zu einem bösen Schlund, die Scheinwerfer scheinen mit ihren roten „Wings“ förmlich zu glühen, durch die Nüstern in der Motorhaube flirrt die heiße Abluft, das Dach signalisiert mit dem wabenförmigen Karbonmuster „Achtung Leichtbau“ und mit den sechs Zentimeter weit ausgestellten Kotflügeln bläst der A1 so weit die Backen auf, als wolle er die anderen Autos nur so von der Überholspur pusten.

Kesse Kehrseite: Der Heckspiler sieht zwar prollig aus, garamtiert aber den nötigen Abtrieb.

Auch innen bleibt kein Auge trochen. Statt Schalter am Lenkstockhebel gibt es Kippschalter in der Mittelkonsole, die Türgriffe weichen leichten Schlaufen, das Lenkrad hat mehr Grip und die Original-Sitze sind ersetzt durch zwei Rennschalen aus dem R8 GT. Die Rückbank ist demontiert und von zwei Abdeckungen ersetzt, unter denen die leichte Rennbatterie sitzt. Außerdem gibt es im Fond einen Extraplatz für die beiden Helme der Insassen.

Ganz so sportlich wird es den Anschein hat wird es für den Gernegroß aus Ingolstadt vorerst nicht werden. Das Auto bleibt nämlich ein Einzelstück. Die A1-Baureihe, in der bislang bei 185 PS das Ende der Leistungsspirale erreicht ist, wird dennoch aufgebrezelt. Demnächst, so ließ Entwicklungsvorstand Michael Dick verlauten, werde es zumindest eine Kleinserie mit Allradantrieb und einem deutlichen Leistungsplus geben. Und spätestens zur Modellpflege des Autos dürften die Bayern einen S1 mit Allradantrieb und mehr als 200 PS nachschieben.