Audi A3 Clubsport Quattro Concept: Kraftakt in der Kompaktklasse

SW140003_0

Sportlich, nicht spießig: Mit 525 PS rennt dieses Stufenheck 310 km/h – das fegt auch das letzte Staubkörnchen vom Kofferraumdeckel.

Schluss, aus, Ende, vorbei: Audi will sich von BMW und Mercedes nicht länger vorführen lassen und schlägt jetzt zurück. Nachdem die beiden Konkurrenzmarken dem A3 mit dem 306 PS starken BMW M 235i und der 360 PS-Granate Mercedes CLA 45 AMG die Schau gestohlen haben und selbst der VW Golf R mit 300 PS das Niveau des letzten Audi RS3 erreicht, lassen die Ingolstädter jetzt die Muskeln spielen und rütteln am Kräfteverhältnis in der Kompaktklasse – mit dem A3 Clubsport Concept. Das Schaustück, das seine Weltpremiere auf dem GTI-Treffen am Wörthersee feierte, knackt nämlich sogar die 500-PS-Marke und lässt damit selbst etliche Porsche-Typen alt aussehen.

In Fahrt bringt die in magnetic-blue lackierte Sportlimousine der von den Fans geliebte Fünfzylinder-Turbomotor, der in der bislang stärksten Ausbaustufe auch im TT RS zum Einsatz kommt. Während dort allerdings bei 360 PS Schluss ist, satteln die Bayern bei der Studie mit Hilfe eines größeren Laders und mehr Ladedrucks noch einmal 50 Prozent drauf und kommen so auf den Fabelwert von 525 PS. Gleichzeitig steigt das maximale Drehmoment auf 600 Nm und ermöglicht zusammen mit dem standesgemäßen Quattro-Antrieb und einem Leistungsgewicht von 2,9 Kilogramm pro PS Fahrleistungen, von denen man in der Kompaktklasse bislang kaum zu träumen wagte. Von 0 auf 100 beschleunigt der blaue Blitz in 3,6 Sekunden. Damit nimmt er nicht nur dem schon erwähnten BMW 1,2 Sekunden und dem Mercedes 0,9 Sekunden ab, sondern lässt sogar einen Porsche 911 (Sprintwert 4,1 Sekunden für den Carrera 4S) beim Kavalierstart stehen.

SW140005_0

Das dicke Ende: Der Auspuff ist auf maximalen Durchsatz ausgelegt – die Ohren werden es den Entwicklern danken.

Nur ein fixer Start alleine war den Audi-Entwicklern aber zu wenig. Sie versprechen für die Studie auch eine irrwitzige Kurvendynamik und setzen zu diesem Zweck auf eine radselektive Momentensteuerung für den perfekten Drift. Die Höchstgeschwindigkeit liegt übrigens bei 310 km/h – da werden CLA 45 und M 235i im Rückspiegel ganz klein. Und natürlich haben sich die Audi-Leute auch beim Thema Verzögerung etwas einfallen lassen. Um die Kraft zu zähmen, setzten sie nicht nur auf Karbonbremsscheiben in den markanten 21-Zoll-Felgen, sondern schrauben auch eine Air-Brake auf den Heckdeckel: Wenn der Fahrer in die Eisen steigt, stellt sich dieser Spoiler in Sekundenschnelle senkrecht in den Wind und verkürzt so den Bremsweg aus Tempo 250 um zwölf Meter.

Zum potenten Antrieb, dem strammen Fahrwerk und der leichten Karosserie gibt es ein etwas aufdringliches Design, das vor allem auf den Geschmack der GTI-Fans am Wörthersee abgestimmt ist. Von der Seite gesehen ist der Wagen noch einigermaßen unauffällig, doch vorn reißt die Limousine ihren in Karbon gefassten Kühlerschlund soweit auf, als wolle sie ihre Konkurrenten förmlich verschlingen. Und am hinteren Ende kommen sie dann aus den armdicken Endrohren links und rechts des mächtigen Diffusors wieder heraus. Zusammen übrigens mit einem Sound, der nicht minder spektakulär sein dürfte: Wenn Ansaug- und Abgasanlage auf maximalen Durchsatz ausgelegt sind, wird aus dem Rhythmus des Fünfzylinders ein wütendes Fauchen. Angesichts des Grundformats einer kleinen Stufenhecklimousine ist das geradezu furchteinflößend.

SW140008_0

Sportlicher Standard: Innen ändert sich im Vergleich zum S3 auf den ersten Blick nicht viel.

Offiziell ist das Clubsport Concept nur eine Studie. Doch der nach Ingolstadt zurück gekehrte, vormalige VW-Entwicklungschef Ulrich Hackenberg hält sich zu Gute, dass die meisten seiner Schaustücke es auch auf die Straße geschafft haben. Zwar räumt Hackenberg ein, dass Audi mit diesem Schowcar in den Kategorien Leistung, Dynamik, Klang und Design ans Limit geht. Doch zugleich soll das Auto genau so auch demonstrieren, „wie viel sportliches Potenzial in der A3-Familie steckt.“ Wenn die Studie also mal kein Fingerzeig auf den nächsten RS3 ist – vielleicht nicht mit 525 PS. Aber 100 PS weniger wären ja auch schon weit mehr als genug.


Bentley Continental GTC V8S: S geht noch was

Aber bitte mit Sahne: Das S im Namen des Autos steht für die kleine Sünde für noch mehr Spaß im Bentley.

Es ist zwar nur ein Buchstaben und ansonsten vor allem viel Software, doch wenn im Juni zu Preisen ab 180.285 Euro für das Coupé und 198.373 Euro für das Cabriolet der neue Bentley Continental V8 S ausgeliefert wird, dann dürfte es auf der Überholspur noch ein bisschen sportlicher zugehen. Denn um den Kunden den weiten und teuren Weg zum Zwölfzylinder-Modell abzukürzen, bieten die Briten demnächst auch eine Sportversion ihres Achtzylinder-Modells an.

Ein paar tiefere Schürzen, ein anderer Kühlergrill und die neue “S”-Logos sowie ein neuer Chip für die Motorsteuerung und etwas mehr Turbo-Druck – das war’s. Doch diese Zutaten machen aus dem Feger einen Racer. Projektleiter Paul Jones probiert gar nicht erst, die Änderungen groß zu betonen. „Die Hardware haben wir nicht angefasst“, sagt er.

Doch wer links vom Lenkrad den Zündschlüssel dreht, den riesigen Schaltknauf Marke Baseballkeule auf “S” scheibt und das rechte Bein ganz durchdrückt, der hört gleich, welche Musik hier gespielt wird. Mit dem neuen Sportauspuff knurrt und brüllt der sonst so kultivierte Luxuswagen so rotzfrech und bösartig, dass selbst Porsche- oder Aston-Martin-Fahrer das Fürchten lernen.

Und dann erst die Beschleunigung. Zwar wähnt man sich auf den breiten Ledersitzen des nobel ausgeschlagenen Continental wie auf einem behäbigen Luxusdampfer. Doch urplötzlich geht das Dickschiff ab wie Speedboot. Der neue Steuerchip und die 0,1 bar mehr Druck der beiden inmitten des V des Achtzylindermotors positionierten Lader kitzeln aus vier Litern Hubraum nun 528 statt zuvor 507 PS und heben die fast topfebene Drehmomentlinie noch einmal um 20 Nm an. Wenn dann über den Allradantrieb und die breiten 20-Zoll-Reifen imposante 680 Nm am Asphalt zerren, fühlen sich die 2,5 Tonnen des Cabrios sowie die 2,3 Tonnen des Coupés plötzlich überaus leicht an. Vor allem, wenn man in 4,3 Sekunden von 0 auf 100 beschleunigt, auch jenseits von 150 oder 180 km/h beim Kickdown noch einen Satz nach vorn macht und es auf freier Strecke und ausreichend Wagemut munter so weiter treiben kann, bis die Tachonadel irgendwann bei 309 km/h stehen bleibt.

Kraftspritze: Für das S-Modell legt Bentley noch einmal 21 PS Leistung und 20 Nm Drehmoment drauf.

Dumm nur, dass schon der normale V8 nicht gerade träge ist, in 4,6 Sekunden auf Tempo 100 kommt und ebenfalls die 300er-Marke knackt. Da fällt es schwer, die 21 PS mehr Leistung und die 20 Nm mehr Drehmoment tatsächlich heraus zu fahren – zumindest, so lange die Straße halbwegs gerade ist.

Mehr als auf solchen Abschnitten merkt man die Unterschiede zum Standard-Modell auf einem kurvigen Kurs. Den Allradantrieb und die variablen Dämpfer haben zwar alle Continental-Typen, doch mit dem um einen Zentimeter tiefer gelegten Fahrwerk der S-Variante, dem größeren Sturz an der Vorderachse, der nachjustierten Lenkung und den strafferen Federn kann man die Grenzen der Physik zumindest ein bisschen verschieben und es auch in engen Kehren noch einen Tick ernsthafter angehen lassen. Irgendwann allerdings gerät auch die Haftung der vier Gummiwalzen an ihre Grenzen, das ESP wird machtlos, die famosen Bremsen, in diesem Fall die größten Keramikscheiben in der PKW-Welt, verlieren den Biss und die ganze Fuhre drängt beängstigend zum Kurvenäußeren hin – 2,5 Tonnen bleiben eben 2,5 Tonnen. Das kann man lange ignorieren, aber eben doch nicht ganz vergessen.

Gemessen an der W12-Variante für knapp 190.000 Euro und erst recht am Top-Modell Speed für rund 207.000 Euro ist der V8 zwar auch als S-Modell noch ein gutes Angebot. Doch wer den Aufpreis von ziemlich genau 10.000 Euro gegenüber dem normalen Achtzylinder auf die Leistung herunterrechnet, kommt auf einen PS-Preis von 500 Euro. Den Bentley-Managern kann diese Art von feiner Differenzierung nur recht sein. Es gilt in diesem Fall der altbekannte Filmtitel: Die Gentleman bitten zur Kasse.


Honda Civic Type-R: Der Reis ist heiß

Mission Nordschleife: Noch dreht der Type-R seine Runden in Japan. Doch bis zur Markteinführung 2015 soll er Bestzeit auf dem Nürburgring fahren.

Golf GTI, Opel Astra OPC, Ford Focus ST – für diese Typen hat Suihiro Hasshi nur ein Lächeln übrig. Der Honda-Ingenieur ist Projektleiter für den neuen Civic Type-R und hat nichts weniger im Sinn als den schnellsten und sportlichsten Fronttriebler der Welt auf die Räder zu stellen. „Der aktuelle Rekord auf der Nordschleife liegt bei 8:07 und wir haben von unseren Chefs einen klaren Auftrag“, sagt der Entwickler, „wir müssen ihn pulverisieren und die 8-Minuten-Mauer einreißen.“ Dieser Anspruch kommt nicht von ungefähr: Zu lange hat sich die einst so sportliche Marke Honda der Langeweile ergeben und so jeden Reiz verloren. Der Sportwagen S 2000? Eingestellt. Der NS-X? Immer wieder verschoben und vorläufig für 2015 terminiert. Und alle sportlichen Varianten wurden so lange verändert und kultiviert, bis auch das letzte Feuer erloschen war. Jetzt jedoch, wo selbst Toyota mit dem GT86 auf Emotionen setzt und Mazda plötzlich wieder leidenschaftliche Autos baut, will auch Honda nicht länger hinten anstehen und der Type-R wird plötzlich zum Prestigeprojekt.

Dass Hasshi trotz des hohen Anspruchs ein Lächeln auf den Lippen hat, liegt an einem neuen 2,0-Liter-Turbomotor unter der Haube des Kompaktwagens. Die „mindestens 280 PS“, die sein Chef Takanobu Ito auf der IAA in Frankfurt in Aussicht gestellt hat, sind nämlich eine höfliche Untertreibung. Solide 300, eher 320 PS und mindestens 400 Nm maximales Drehmoment sollte der Motor freisetzen, wenn die Entwicklung erst einmal abgeschlossen ist.

Kraftpaket: Der Type-R hat sicher mehr als 300 PS – und hält mit seiner Power nicht hinter dem Berg.

So zumindest fühlt er sich bei der ersten Fahrt auf der Honda-Teststrecke in Japan an: Laut, drehfreudig und für einen Turbo überraschend spontan legt der schon ziemlich seriennahe Prototyp los und stürmt der ersten Steilkurve entgegen, als jage er über den Eifelkurs. Das Fahrwerk stramm, die Lenkung direkt und der Motor gierig, vergehen gefühlt weniger als sechs Sekunden, bis der Tacho Tempo 100 zeigt. Und wenn hier auf dem Prüfgelände nicht sicherheitshalber bei 200 km/h abgeriegelt werden müsste, würde der Type-R wahrscheinlich allen anderen Kompakten davon fahren. „Wir wissen, dass in Deutschland die meisten Autos freiwillig auf 250 km/h beschränkt sind, und wir haben das bislang immer mitgemacht. Doch wenn man Rekorde fahren will, ist Zurückhaltung fehl am Platz“, sagt Hasshi. Aber ob es jetzt 260, 270 oder gar 280 km/h Höchstgeschwindigkeit werden, das lässt er sich noch nicht entlocken.

Dafür plaudert er über ein paar andere Finessen, die er dem Type-R exklusiv mit auf den Weg gegeben hat. Karosserieelemente aus Aluminium und Kunststoff zum Beispiel sollen das Gewicht drücken, eine neuer Lader soll schneller ansprechen und so das Turboloch stopfen, und wo im normalen Civic die Eco-Taste sitzt, aktiviert man in diesem Modell den R-Mode. Dann reagiert der Motor noch giftiger aufs Gas, die Lenkung braucht spürbar mehr Kraft und das Fahrwerk versteift sich merklich. In diesem Setup soll der Type-R zur Asphaltfräse werden und Rekordrunden drehen. Wechselt man vom Race- in den Base-Mode, wird der Wagen dagegen handzahm und so kommod, dass er auch als Kilometerfresser taugt.

Ohne Limit: Wie schnell der Type-R fährt, will Honda noch nicht verraten. "Aber wir werden das Auto nicht bei 250 km/h abregeln", sagt der Projektleiter.

Eindrucksvoll an dem neuen Racer ist aber nicht nur der Drang des Triebwerks. Sondern zum R-Erlebnis gehören auch die wunderbar strammen Sitze, das dick aufgepolsterte Lenkrad, der aus einem vollen Alublock gefräste Schaltknauf in der Form einer Billardkugel und vor allem die Schaltanzeige im Cockpit, die einem wie im Rennwagen mit grünen und roten Leuchtpunkten auf der Netzhaut brennt. Dazu gibt es für die entsprechende Außenwirkung tiefe Schürzen, breite Schweller und vor allem einen dicken Vorbau an den Frontflügeln sowie einen mächtigen Soiler auf dem Heckdeckel.

Zwar ist das Auto ungeheuer schnell, und Projektleiter Hasshi wirkt für einen japanischen Autoingenieur ziemlich leidenschaftlich, wenn er von den Testfahrten schwärmt. Doch auf die Arbeit seines Teams hat diese Eile offenbar nicht abgefärbt: Bis der Type-R tatsächlich beim Händler steht, dauert es nämlich noch bis 2015.


BMW i8: Ist das der Sportwagen der Zukunft?

BMW i8: Mit diesem Auto glaubt BMW einen neuen sportlichen Überflieger im Angebot zu haben.

An Selbstbewusstsein mangelt es den Leuten bei BMW garantiert nicht. Das neue Hybridmodell i8, so tönen die Münchner Autobauer, sei “der progressivste Sportwagen unserer Zeit”. Der flache 2+2-Sitzer ist das zweite Modell der BMW-i-Sparte, in der zukunftsweisende Fahrzeuge mit alternativen Antriebskonzepten zu Hause sind. Erst vor zwei Wochen stellte BMW den Elektro-Kompaktwagen i3 vor, der noch in diesem Jahr zum Preis von 34.950 Euro als reines E-Mobil oder ab 39.950 Euro mit Elektromaschine und einem Benziner als Reichweitenverlängerer auf den Markt kommen soll. Jetzt folgten die ersten öffentlichen Testfahrten mit i8-Serienmodellen in Südfrankreich; die Autos waren allerdings noch mit weiß-blauen Spiralen beklebt, denn das finale Design soll erst auf der IAA Mitte September in Frankfurt enthüllt werden.

Vom endgültigen Designeindruck abgesehen sind jedoch die allermeisten Details des künftigen Hybrid-Sportwagens bereits bekannt. Und vor allem interessiert natürlich “der revolutionäre Ansatz”, der “zu einer einzigartigen Relation zwischen den Fahrleistungen und dem Kraftstoffverbrauch” führe, wie BMW mitteilt.

Hybrid-Feger: Ein Dreizylinder-Benziner und eine E-Maschine sorgen für Vortrieb.

Das Hybrid-System besteht aus einem Dreizylinder-Benziner mit Doppelturboaufladung und einer Leistung von 231 PS sowie einem Elektromotor mit 131 PS Leistung. Während der Benziner die Hinterräder antreibt, gibt die E-Maschine ihr Drehmoment an die Vorderräder ab. Die Energie für den E-Motor stammt aus einem Lithium-Ionen-Akku, der an jeder normalen Steckdose aufgeladen werden kann; es handelt sich also um ein so genanntes Plug-In-Hybridmodell. Dieses Antriebssystem ermöglich rein elektrisches Fahren mit einer Reichweite von maximal 35 Kilometern und einer Geschwindigkeit bis zu 120 km/h, als auch einen Allradvortrieb – wenn nämlich beide Aggregate aktiv sind. Im Schnitt soll der i8 lediglich 2,5 Liter Benzin je 100 Kilometer verbrauchen und 59 Gramm CO2 je Kilometer ausstoßen, doch diese Werte kann man gleich wieder vergessen, denn es handelt sich um Labordaten, die mit dem realen Autoalltag praktisch nichts zu tun haben. Fakt ist dennoch: Für einen 362 PS starken Sportwagen der in rund 4,5 Sekunden von 0 auf Tempo 100 schießen kann, dürfte der i8 vergleichsweise spritsparend sein.

Schnittiger Abgang: Man erkennt noch nicht viel, aber so viel lässt sich schon sagen – nämlich dass der i8 ein ziemlich rassiges Auto ist.

Zumal der Wagen durchaus stattliches Format hat: Das Auto ist knapp 4,70 Meter lang, 1,94 Meter breit und beinahe 1,30 Meter hoch. Dank einer Mischbauweise aus Aluminium und Karbon wiegt das Auto trotz des Extragewichts von E-Maschine und Akkupaket fahrbereit etwas weniger als 1500 Kilogramm, was durchaus respektabel ist. Der aktuelle Porsche 911 Carrera mit herkömmlicher Motorisierung wiegt kaum weniger.

Serienmäßig wird der i8 mit 20-Zoll-Aluminiumrädern antreten, und um auch hier Gewicht zu sparen, sind zum Beispiel Schrauben und Bolzen ebenfalls aus Alu gefertigt. Erstmals bei einem Serienauto kommt im neuen BMW-Sportwagen auch chemisch gehärtetes Glas zum Einsatz. Die beiden nur 0,7 Millimeter dicken Scheiben zwischen Fahrgastzelle und Gepäckraum, zwischen denen eine spezielle Akustikfolie eingelegt ist, wiegen nur rund halb soviel wie eine Scheibe aus herkömmlichen Autoglas. Natürlich verfügt das Auto auch über diverse Fahrprogramme, ein adaptives Fahrwerk und alle anderen Sportwagen-Features, die momentan den Stand der Technik bedeuten.

Ein wichtiges Detail hat BMW aber noch nicht genannt, und das könnte die auf den ersten Blick so schöne und effiziente neue Autowelt dann doch etwas unwirklich erscheinen lassen: es ist der Preis.


Maserati Quattroporte: Ein Sportler legt den Smoking an

Hoppla, jetzt komm' ich: Keine andere Luxuslimousine hat ein solches Überhol-Prestige wie der Maserati Quattroporte.

Elan statt Effizienz und zum Luxus eine deftige Portion Leidenschaft – so hat Maserati neben all den nüchternen deutschen Limousinen den Quattroporte als italienische Alternative in der Oberklasse etabliert. Nach mehr als zehn Jahren geht der Viertürer im Januar in die nächste Generation und will alles noch ein bisschen besser machen als bisher. Er wird schneller und sportlicher und braucht trotzdem weniger Sprit. Sehr zur Freude der Fondinsassen geht er deutlich in die Länge und sieht dennoch zierlicher aus. Er wiegt einen Zentner weniger und ist entsprechend leichter zu fahren. Und mehr Lack, Leder und Luxus gibt es auch. Allerdings steigt damit auch der Preis. War der Quattroporte bislang ab 114.000 Euro zu haben, muss man für das neue Modell rund 145.000 Euro einplanen.

Dafür bekommt man als Gegenleistung mehr Auto als je zuvor, weil der Quattroporte um rund 20 Zentimeter gestreckt wurde und nun 5,26 Meter misst. Wer in Reihe zwei Platz nimmt, hat daher sogar mehr Platz als etwa in einer Mercedes S-Klasse. Und wenn man nicht größer als 1,90 Meter ist, reicht auch die Kopffreiheit.

Weniger Hubraum, mehr Leistung: Der neue V8-Motor schrumpft auf 3,8 Liter Hubraum, legt aber auf 530 PS zu.

Unter der Haube jedoch fährt Maserati einen Schrumpfkurs. Statt des alten V8-Motors mit zuletzt 4,7 Liter Hubraum gibt es jetzt einen nur noch 3,8 Liter großen Achtzylinder. Was dem Aggregat an Volumen fehlt, macht es mit zwei Turboladern wieder wett. Sie blasen dem wie immer bei Ferrari gebauten Triebwerk 530 PS ein und treiben die Drehmomentkurve im Overboost kurzfristig auf 710 Nm. Das sind fast 20 Prozent mehr Leistung und 40 Prozent mehr Anzugskraft als bislang – und trotzdem geht der Verbrauch um 20 Prozent zurück. Zumindest in der Theorie ist der V8 jetzt mit 11,9 Litern zufrieden; in der Praxis allerdings zeigt der Bordcomputer rasch auch mal den doppelten Wert an.

Der Quattroporte ist stärker denn je, aber er klingt ganz anders als früher: Während der große Saugmotor noch wild und ungehobelt brüllte wie Italo-Rocker Zucchero, gibt der Turbo den vornehmen PS-Pavarotti. Sein Grollen klingt weich wie durch Watte und das Röhren hat beinahe etwas Sanftes, Verführerisches. Doch sobald man das Gaspedal etwas schärfer malträtiert, knallen die Gasstöße wie Gewehrsalven und beim Abblasen des Überdrucks zischt es wütend aus dem Motorraum.

Was bleibt, ist der ungeheure Elan des Luxusliners. Wo BMW 7er und Mercedes S-Klasse stets etwas Staatstragendes anhaftet, fährt der Quattroporte wie ein Kampfsportler vor, den man mühsam in einen Smoking zwingen musste. Der V8-Motor katapultiert die Fuhre in 4,7 Sekunden auf Tempo 100, wuchtet den Zweitonner in 14,7 Sekunden auf 200 Sachen und danach ungeniert bis auf 307 km/h. „Das macht den Quattroporte zur schnellsten Serienlimousine der Welt“, sagt Markenchef Harald Wester.

Einladendes Ambiente: Auf den ersten Blick sieht der Quatroporte innen klasse aus, auf den zweiten Blick jedoch erlebt man manche Überraschung. Und nicht immer ist es eine angenehme.

Wo sich der Quattroporte bei Antrieb und Abstimmung treu bleibt und nur ein paar mehr Facetten bietet, geht er bei Aussehen und Ambiente neue Wege. Das Frontdesign ist zwar stechend und scharf wie eh und je, und die stark konturierte Motorhaube sieht auch ganz gut aus. Aber die Flanke verliert sichtlich an Spannkraft und das neuerdings ziemlich flache Heck wirkt gefährlich austauschbar – ohne den Dreizack ginge der Quattroporte auch als Audi oder, schlimmer noch: als Infiniti durch.

Noch größer ist der Bruch im Innenraum. Hinterbänkler genießen den Maserati nun als echte Chauffeurslimousine, weil die Italiener vor allem in China und in den USA Stückzahlen machen wollen, und dort extralange Fahrzeuge gefragt sind. Auf dem Fahrersitz muss man sich gründlich umstellen. Auf den ersten Blick wirkt der Quattroporte wunderbar aufgeräumt und schwelgt in Luxus. Doch wenn man genau hinschaut, erkennt man viele Schalter und Hebel der amerikanischen Schwestermarke Chrylser – was nicht eben für Exklusivität spricht; die Zierrahmen um das Navigationssystem sehen aus wie mit der Laubsäge geschnitten, die über die Lüftergitter laufenden Chromleisten wirken krumm und mit der Materialauswahl ist es auch nicht weit her. Der pfundsschwere Zündschlüssel ist da noch das vornehmste Stück – und ausgerechnet den kann man künftig in der Hosentasche lassen, weil die Schließanlage per Näherungssensorik funktioniert.

Ungeschickt getarnt: Leider kaschiert das Design nicht nur die Größe des Quattroporte, sondern auch seine Identität.

Dazu kommen ein paar weitere Malaisen: Die riesigen Dichtfugen um die rahmenlosen Türen sehen nicht nur merkwürdig aus, sondern produzieren schon bei Landstraßentempo gewaltige Windgeräusche. Das Navigationssystem ist eine fortwährende Geduldsprobe und verweigert während der Testfahrt komplett den Dienst. Die Türen klappern beim Schließen am Kunststoffeinsatz auf der B-Säule. Den Kofferrraum muss man von Hand zuziehen. Und moderne Assistenzsysteme gibt es nicht. So bietet Maserati den Kunden zwar einen mobilen Internet-Hotspot sowie auf Wunsch TV-Monitore für den Fond, aber eine automatische Abstandregelung, ein Notbremssystem, ein Head-Up-Display oder eine Spurführungshilfe haben die Italiener irgendwie vergessen.


Bugatti Veyron 16.4 Vitesse: Renner der Rekorde

Nomes est omen: Der Vitesse schafft bis zu 410 km/h.

Das Auto leiste 1200 PS, fährt 410 km/h und kostet mehr als zwei Millionen Euro – wer einmal am Steuer des Bugatti Veyron Vitesse gesessen hat, der sieht die Welt mit anderen Augen. Denn kein anderer Wagen ist so brachial und zugleich so feudal wie der Tiefflieger, mit dem VW-Patriarch Ferdinand Piech jetzt das Portfolio des Großkonzerns krönt. The Beauty and the Beast – nie lagen diese Extreme näher beisammen als bei dem Zweisitzer, den eine Handvoll Mechaniker binnen sieben Wochen in der Manufaktur in Molsheim zusammenschraubt.

Was die beiden Pole trennt, ist nichts als ein einziger Gasstoss. Eben noch eine Luxuslounge auf Rädern, die kaum lauter ist als ein Elektroauto, etwa 1100 PS ungenutzt lässt und so unspektakulär durch die Stadt rollt, dass einen nur die entgeisterten Blicke der Passanten nicht vergessen lassen, in was für einem Fahrzeug man sitzt, genügt ein Wimpernschlag, um das Weltbild ins Wanken zu bringen. Denn kaum weckt man mit einem Tritt zum Bodenblech die Lebensgeister des acht Liter großen Sechszehnzylinders, wird der Vitesse zur Furie. Dank Allradantrieb und den mit 365er-Walzen auf 21 Zoll-Felgen größten Hinterreifen, die je bei einem Straßensportwagen in Serie verbaut wurden, reissen ihn 1500 Nm Drehmoment ohne jede Mühe und mit keinem anderen Geräusch als dem Brüllen des Motors in nur 2,6 Sekunden auf Tempo 100. Nach 7,1 Sekunden rast der Veyron schon mit 200 km/h dahin, und ehe man sich versieht, steht die Tachonadel schon jenseits der 300er Marke.

Tiefflieger im Smoking: Der Bugatti sieht eher elegant als agressiv aus.

Das alles geschieht so leicht und mühelos, dass man auf jedem Meter den Führerschein riskiert. Völlig gelassen beschleunigt der Vitesse schon im ersten Gang bis über 100 km/h und rollt mit 250 so ruhig, satt und unbeirrt dahin wie andere Autos bei Landstraßentempo. Ständig schaut man deshalb in den Rückspiegel, ob die Schutzengel auch hinterherkommen. Etwas anderes sieht man darin ohnehin nicht. Denn kaum hat man zum Beispiel einen Lastwagen überholt, ist der bei diesem Tempo auch schon aus dem Blickfeld verschwunden.

Spektakulär ist dabei nicht nur die Geräuschkulisse, die vom fast flüsterleisen Leerlaufgrummeln bis zum garstigen Gebrüll reicht und jedes Mal in einem wütenden Fauchen gipfelt, wenn man den Fuß vom Gas nimmt und die Turbos ihren Überdruck abblasen. Sondern mindestens genauso spektakulär ist die Lässigkeit, mit der man dieses millionenschwere Kraftpaket über Landstraßen und Rennstrecken zirkeln kann. Obwohl zwei Tonnen schwer, folgt er willig jeder Kurve und lässt sich mit dem kleinen Finger an die Ideallinie knüpfen. Das ist kein Kampf, sondern ein Genuss, kein Kraftakt, sondern ein eleganter Tanz, den jeder Fahrschüler beherrschen würde. Man muss ja nicht gleich 300 oder gar 400 fahren. Aber wer normales Tempo geht, der hat den Veyron so leicht im Griff wie einen VW Polo – nur dass der nicht so komfortabel und natürlich lägst nicht so luxuriös ist.

Dickes Ende: Im Heck sitzt der W16-Motor, der aus acht LItern Hubraum irrwitzige 1200 PS schöpft.

Zwar gibt es nichts, aber wirklich gar nichts, was den Rekordpreis von 2,01 Millionen Euro rechtfertigen könnte, denn immerhin bekommt man für das gleiche Geld auch 20 Porsche 911 oder 100 VW Golf – und zwar ohne den dann sicher fälligen Mengenrabatt. Aber zumindest haben die Ingenieure für die Raserei einen gigantischen Aufwand getrieben. Nicht nur der 490 Kilo schwere Sechszehnzylinder ist einzigartig und genau wie die siebenstufige Doppelkupplung, die 1500 Nm verarbeiten kann, allein für Bugatti entwickelt. Auch die Nebenaggregate erbringen Rekordleistungen. Die vier Treibstoffpumpen zum Beispiel fördern in der Stunde maximal 264 Kilo Sprit. Bei Vollgas ist der 100 Liter-Tank in nur zwölf Minuten leer – der Veyron hätte dann 75 Kilometer zurück gelegt. Die vier Turbos können pro Stunde bis zu 3700 Kilo Luft in in die Zylinder pressen, das ist mehr, als ein Mensch einen Monat zum Atmen braucht. Und die Abwärme aus Kühler und Auspuff würde reichen, um 80 Einfamilienhäuser zu heizen. Da kann man verstehen, weshalb die Kunden etwas tiefer in die Tasche greifen müssen.

Aber Geld allein reicht nicht, um einen Bugatti zu besitzen. Man braucht auch ein gehöriges Maß an Geduld. Weil die VW-Tochter nur 40 Exemplare im Jahr baut und die bislang insgesamt 369 Aufträge für Coupé und Roadster noch nicht ganz abgearbeitet sind, muss man mit mindestens einem Jahr Lieferzeit rechnen, falls man sich jetzt so ein Auto bestellt. Laufen müssen die Kunden währenddessen allerdings nicht: Wer einen Bugatti ordert, der hat im Durchschnitt schon 32 andere Autos in der Garage.


Renault Alpine A610: Der letzte seiner Art

Donnerkeil aus Dieppe: So sahen vor zwanzig Jahren Sportwagen aus.

Sie bauen charmante Kleinwagen, praktische Vans und zwischendurch auch mal respektable Limousinen – nur mit Sportwagen haben die französischen Hersteller kein glückliches Händchen. Das war allerdings nicht immer so. Denn in Dieppe in der Normandie hat Jean Rédélé vor mehr als 50 Jahren die Marke Alpine gegründet. Er war mit 24 Jahren der jüngste Renault-Händler im Land, ein Heißsporn und ein so versierter Konstrukteur, dass er 1954 mit seinem ersten getunten Renault gleich einen Klassensieg bei der Mille Miglia errang.

Mit diesem Erfolg im Rücken und der Renault-Technik im Regal baut er ab 1956 eigene Autos. Benannt nach dem Alpenpokal, den er zwei Jahre zuvor ebenfalls nach Hause holt, schickte er den Alpine A106 und kurz darauf den A110 ins Rennen, der zu einem der erfolgreichsten Rallye-Wagen seiner Zeit wurde und zum Beispiel die legendäre „Monte“ gewann.

Als 1991 die letzte Alpine in den Handel kam, wurde der Wagen zwar noch in Dieppe gebaut, doch Rédélé hatte den Markennamen und seine letzten Firmenanteile schon mehr als zehn Jahre zuvor an Renault verkauft und mit dem neuen Modell persönlich nichts mehr zu tun. Aus den fliegengewichtigen Flundern von einst war denn auch ein komfortabler Gran Turismo geworden, der trotz seiner Kunststoff-Karosserie satte 1,4 Tonnen auf die Wage brachte.

Heckschleuder: Der V6-Motor hinter den Sitzen macht den Alpine zu einem Auto für Könner – denn große Fahrwerkselektronik gab es noch nicht.

“Dennoch war der Wagen eines der sportlichsten Autos, das die Franzosen je auf die Straße brachten”, sagt Andreas Conrad aus der Eifel, der einen der nicht einmal 900 gebauten A610 in der Garage hat. Das damals mehr als 100.000 Mark teure Coupé ist – von der engen Pedalerie abgesehen – nicht nur ungeheuer bequem und überraschend geräumig, sondern vor allem verdammt schnell. Sein drei Liter großer V6-Turbo im Heck leistet 250 PS, katapultiert den Wagen in 5,7 Sekunden auf Tempo 100 und schafft noch immer mühelos 265 km/h. Mit den vielen alten Porsche-Typen rund um den Nürburgring habe der Franzose deshalb leichtes Spiel, schwärmt Conrad. Und noch etwas erfreut den Fahrer an seiner Flunder: „Während man den Elfer hier an jeder Ecke sieht, ist der Alpine immer ein ganz besonderer Exot geblieben.“ Selbst wenn er für seinen Klassiker mittlerweile leicht 30.000 Euro bekommen würde, sagt er, „verkauft wird dieses Auto so schnell nicht.“ Weil das die meisten Besitzer ebenso sehen, ist es im Augenblick verdammt schwer, an so ein Auto heranzukommen.

Comeback-Kurs: Mit ein bisschen Glück kommt bald wieder ein Renault-Sportwagen unter dem Namen Alpine auf die Straße.

Doch das könnte sich bald ändern. Denn nach bald 20 Jahren Pause erinnert sich Renault jetzt wieder an seinen sportlichen Ableger und bereitet ein Comeback der flinken Flundern vor. Ein erster Prototyp wurde kürzlich am Rande des Formel-1-Rennens in Monaco gezeigt, und in etwa zwei Jahren könnte so ein Auto auch auf die Straße kommen. Alpinist Conrad sieht die Renaissance mit gemischten Gefühlen. Klar würde er sich freuen, wenn es bald wieder einen echten Sportwagen aus Frankreich gäbe. Und dass ein neuer Alpine die Preise für die alten kaputt machen würde, ist auch nicht zu befürchten. Aber an einen puristischen Rennwagen will er in Zeiten von Fahrwerkselektronik und Batterie-Boom nicht so recht glauben. Seine melancholische Prognose: „So wie früher wird es nie wieder.“


VW Golf GTI Cabrio: Premiere für eine eilige Luftnummer

Bekanntes Gesicht: Wabengrill mit rotem Rahmen - das gehört zum Golf GTI, auch wenn er oben ohne fährt.

Jetzt aber schnell: Kurz bevor VW im September auf dem Autosalon in Paris den neuen Golf enthüllt, spendieren die Niedersachsen der aktuellen Generation noch einmal einen Superlativ und bringen den Bestseller Ende Juni erstmals als GTI Cabrio in den Handel. Das ist nicht nur die erste Open-Air-Version des sportlichen Golf-Ablegers in fast 40 Jahren GTI-Geschichte, sondern mit 210 PS und 237 km/h wird der Kraftmeier zugleich zum bislang schnellsten Cabrio in den Golf-Annalen. Allerdings hat dieses Vergnügen einen stattlichen Preis: 31.350 Euro kostet die eilige Luftnummer und ist damit um rund 5000 Euro teurer als die bislang stärkste Cabrio-Variante mit 160 PS.

Für den nötigen Fahrtwind sorgt – wie im geschlossenen Modell – der zwei Liter große TSI-Motor mit 210 PS. Der Vierzylinder-Turbo entwickelt ein maximales Drehmoment von 280 Nm, das bereits bei 1700 Touren anliegt. So kann man ganz genüsslich und gelassen über die Landstraßen cruisen und trotzdem in jeder Lebenslage die nötige Leistung abrufen: Einmal beherzt aufs Pedal getreten, schon fängt der Vierzylinder an wütend  zu knurren, die Drehzahl

Eiliger Abgang: Mit maximal 237 km/h stürmt das GTI Cabrio dem Generationswechsel des Golf entgegen.

schnellt in die Höhe und man wischt mühelos am Vorausfahrenden vorbei. Der GTI sprintet im besten Fall in 7,3 Sekunden auf Tempo 100 und stürmt auf der Autobahn so lange voran, bis die Tachonadel schon fast an der 250er-Marke kratzt. Je höher allerdings Drehzahl und Tempo getrieben werden, desto beweglicher zeigt sich auch die Tanknadel: Die 7,6 Liter Normverbrauch jedenfalls kann man bei gattungsgerechtem GTI-Betrieb getrost vergessen.

Wie jeder Golf GTI trägt auch das Cabrio die klassischen Insignien des automobilen Breitensports: Es gibt wie eh und je den rot eingefassten Wabenkühlergrill, spezielle „Denver“-Felgen mit betont breiten Reifen, neue Schürzen und Schweller sowie einen Heckdiffusor, aus dem frech die geänderten Endrohre ragen. Und natürlich sitzt man auch im Golf GTI Cabrio auf Wunsch auf den traditionellen Sportsitzen mit Karo-Muster. Klassisch ist auch das Stoffverdeck, das nach wie vor zu den schnellsten Systemen des Markts zählt: 9,5 Sekunden genügen dem Golf zum Striptease, der Sommer kann also kommen.

Willkommen daheim: Wer in einen Golf steigt, erlebt keine Überraschungen - auch nicht im GTI.

Aber GTI heißt bei VW längst nicht mehr nur Motor und Maskerade. Sondern für die nötige Dynamik gibt es auch ein strammer abgestimmtes Fahrwerk sowie die elektronische Quersperre XDS, die noch mehr Spaß in Kurven bringt. Sie bremst bei forcierter Fahrt das kurveninnere Vorderrad ein wenig ab, dreht den Wagen so noch schneller ein und kompensiert das Untersteuern, das viele Fronttriebler ein wenig träge erscheinen lässt. Wer dann noch das adaptive Fahrwerk mit variablen Dämpfern bestellt, der erlebt den GTI als knackig, trocken und meilenweit entfernt von der zementierten Langeweile, die den gewöhnlichen Golf sonst so erfolgreich macht.

Wer mit dem GTI Cabrio Staat machen möchte, der muss sich allerdings ein wenig beeilen. Denn nur wenige Monate nach der offenen Version des Bestsellers lanciert VW bereits den nagelneuen Golf, nämlich die siebte Generation der Baureihe. Kaum im Handel, wird der luftige Sportler so über Nacht quasi zum fabrikneuen Oldtimer.


Mercedes SL 63 AMG: Das Monster mit den guten Manieren

Schneller Schönling: Mit dem Performance-Package fährt der SL 63 bis zu 300 km/h.

Der Beau lässt seinen Bizeps spielen. Nur wenige Wochen nach der Premiere des neuen Mercedes SL stürmt jetzt die AMG-Version des Roadsters aus Affalterbach auf die Überholspur. Während schon das Serienmodell deutlich athletischer und agiler daher kommt als die Vorgängerversion, wird der Luxusliner im AMG-Trimm zu Preisen ab 157.675 Euro vollends zum Bodybuilder und fährt der Konkurrenz mit bis zu 564 PS davon.

Möglich macht das ein V8-Triebwerk, das Motorenchef Fritz Eichler etwas ungelenk als „Monster mit Knigge-Manieren“ bezeichnet. Monströs nämlich seien die Kraft und der Klang des 5,5 Liter großen Direkteinspritzers mit zwei Turboladern. Schon in der Basisversion leistet die Maschine 537 PS und 800 Nm, mit denen sie den SL in 4,3 Sekunden auf Tempo 100 beschleunigt. Und wer das Performance-Package für 14.000 Euro bucht, der kann auf 564 PS und bis zu 900 Nm zurückgreifen. Damit sprintet der Zweisitzer in kaum mehr als vier Sekunden auf Tempo 100, erreicht nach 12,6 Sekunden 200 km/h und hat beim offiziellen Limit von 250 km/h noch so viel Luft, dass Mercedes dem SL in dieser Spielart auf Wunsch des Kunden Auslauf bis 300 km/h gewährt.

Dabei macht der Roadster ein Spektakel, dass einem die Ohren klingeln. Wer vom Komfortprogramm „Controlled Efficiency“ in den Sport- oder gar den Rennmodus wechselt, spürt nicht nur, wie sich das gesamte Fahrzeug innerlich zu spannen scheint, härter federt, höher dreht und noch besser auf der Straße liegt. Sondern das Grollen aus den vier Endrohren wird noch tiefer, das Brüllen noch lauter und das Röhren noch beängstigender. Und spätestens wenn die Elektronik wie zum Tusch beim Schalten Fehlzündungen und Zwischengas-Stöße einstreut, wird die Akustik rennstreckentauglich. „Der Abschied vom Saugmotor fiel und nicht leicht, deshalb haben wir besonders viel Mühe auf das Sounddesign des Turbos verwendet“, sagt Eichler und freut sich über Testfahrer, die jeden Zwischenspurt genießen. Die Arbeit mit der Anpassung der Musikanlage von Bang & Olufsen hätten sich die Schwaben glatt sparen können.

Kraftpaket: Aus 5,5 Litern Hubraum holt der V8-Motor dank zweier Turbolader bis zu 564 PS.

Was Eichler mit den guten Manieren des Monsters meint, merkt man an der Tankstelle – zumindest in der Theorie. Denn trotz der stärkeren Leistung ist der neue V8-Motor im Normzyklus deutlich sparsamer – rund 30 Prozent oder 4,2 Liter Verbrauchsvorteil reklamiert Eichler für den Turbo, dessen offizieller Normwert  9,9 Liter beträgt. Freilich ist das nur PS-Prosa vom Prüfstand. Wer den 564 Pferden die Sporen gibt, der muss die Zeche zahlen.

Dass der SL trotzdem deutlich sparsamer zu fahren ist als bisher, liegt nicht nur am neuen Motor, an der optimierten Siebengang-Automatik und der serienmäßig installierten Start-Stopp-Funktion, an die man sich bei einem Sportwagen erst noch gewöhnen muss. Sondern das ist auch ein Verdienst der erfolgreichen Gewichtsreduktion. Wie in der Serie speckt der SL mehr als 100 Kilogramm ab, weil die Karosserie nun erstmals bei einem Mercedes der Neuzeit komplett aus Aluminium gefertigt wurde. Und weil AMG einen Ruf zu verlieren hat, wurde dort noch weiter an der Gewichtsspirale gedreht: Die Tuner werden zu Karbonpionieren im Daimler-Konzern und setzen erstmals in der Großserie einzelne Karosserieteile aus Kohlefaser ein. Beim SL ist es der Heckdeckel, der dadurch fünf Kilogramm weniger wiegt als das Alu-Bauteil des normalen SL-Modells.

Leistung und Leidenschaft und dazu ein deutlich nachgeschärftes Fahrwerk, das allein reicht nicht. Weil beim SL neben dem Sein immer auch der Schein zählt, hat AMG auch am Design gefeilt: Spoiler und Schweller sind deshalb eine Nummer größer als bei der Serienversion, die Frontpartie wirkt etwas aggressiver und der Innenraum ist ein Mischung aus Sportstudio und Luxussuite.

Dickes Ende: Diffusor-Einsatz, vier Endrohre und einen Heckflügel aus Karbon - so werden die SL 63 AMG die meisten anderen Verkehrsteilnehmer sehen: Von hinten.

Der SL AMG 63 ist eines der wichtigsten Autos für die Scharfmacher aus Affalterbach. Immerhin war der von 2001 bis 2007 gebaute SL 55 das bislang meistverkaufte Modell des Haustuners, und insgesamt fahren bereits 26.500 SL mit einem V8-Motor von AMG über den Globus. Aber gerade beim SL ist der Achtzylinder nicht die einzige Variante, die AMG in petto hat. Denn schon in ein paar Wochenziehen die schnellen Schwaben noch einmal das Tuch von einem neuen SL und feiern im 65er-Modell das Comeback des Zwölfzylindermotors. Er wird in jeder Hinsicht noch eine Schippe drauflegen. Mit 630 PS und 1000 Nm Drehmoment ist er nicht nur stärker und schneller, sondern auch deutlich teurer: 236.334 Euro machen ihn vorübergehend zum teuersten Auto aus Deutschland – zumindest, bis der V12 ab Sommer auch in die G-Klasse eingebaut wird.


Bitte recht böse: Zwei Monster-SUV stürmen nach Genf

Cayenne im Kampfanzug: Mit auffälligem Karbon-Ornat macht Mansory den Stuttgarter Geländewagen zum düsteren Geschoss für die linke Spur.

Der Autosalon in Genf trägt grün – aber natürlich nicht durchgängig. Auch wenn diverse Hersteller Ökokutschen auf die Messe stellen, ihr Heil in Elektrofahrzeugen suchen und sich öffentlichkeitswirksam um den CO2-Ausstoß sogen – echte Autos sehen anders aus. Zumindest in den Augen der Tuner. Und weil die UN-Metropole Genf die zweite Heimat für hunderte millionenschwerer Araber und neureicher Russen ist, stehen auf der Messe auch stets Modell, die nach wie vor dem klassischen PS-Wettrüsten verpflichtet sind. Dazu stellen sie Otto-Normalinteressenten oft auf eine harte Geschmacksprobe – das Motto dieser Karren lautet aggressiv, breit, brachial.

Das vermutlich dickste Ding dieses Salons hat Kourosh Mansory am Start. Der Iraner, der seit 30 Jahren in Deutschland lebt und immer wieder mit bis zur Unkenntlichkeit verbastelten Rolls-Royce oder Ferrari von sich reden macht, hat sich mit seinem Schweizer Tochterunternehmen diesmal des Porsche Cayenne angenommen. Während die Schwaben beim Generationswechsel das Modell ein wenig abgespeckt und den SUV etwas schlanker gezeichnet haben, wird er bei Mansory zum Testosteron-geblähten Monster-SUV. Dicke Karbonplanken, ein Kühlermaul wie ein aufgerissner Haifischschlund, Schwellerleisten wie beim Bodybuilding und ein Diffusor wie eine Murmelbahn machen den Cayenne um Extrem-SUV, dem alle Blicke sicher sind – egal ob vor Mitleid oder Missgunst.

Natürlich bleibt es nicht bei der Karosserie im Kampfanzug-Stil. Sondern auch innen hat Mansory jeden freien Quadratzentimeter mit Karbon ausgelegt, das Leder dicker aufgepolstert und die Nähte farblich betont.

Zwar wird der Mansory-Cayenne zumeist im Schritttempo auf den Ufer-Boulevards des Genfer Sees promenieren, den Hügel zum Casino von Monte Carlo hinauf rollen oder durch die Hochhausschluchten von Dubai kreuzen. Doch falls ein Emir in Eile doch mal Gas geben möchte oder ein Oligarch auf Abwegen der Polizei entfliehen muss, soll es an Power nicht mangeln: Mit neuer Elektronik, größeren Turbo und weniger Gegendruck im Sportauspuff steigert Mansory die Leistung des 4,8 Liter großen V8-Motors von 500 auf 690 PS. Den Sprint auf 100 schafft der Kaventsmann so in 4,4 Sekunden, und wo dem Serienmodell bei 278 km/h die Puste ausgeht, ist für den Mansory-Cayenne erst bei 300 Sachen Schluss.

Böser Blick: Mit dem Invader L60 hat der Tuning-Wahn nun zum ersten Mal auch die Toyota-Marke Lexus erwischt.

Bei Porsche ist man solche Umbauten schon gewöhnt und hat eine gewisse Toleranz für den schlechten Geschmack der reichen Schnellfahrer entwickelt. Doch in Genf muss sich nun erstmals auch Lexus einer solchen Prüfung stellen. Denn aus Tokio hat sich ein Tuner mit dem bezeichnenden Namen „Invader“ angemeldet, der das in Europa sonst gar nicht angebotene Lexus-SUV-Modell LX570 zum potenten Prunkwagen aufrüstet. Invader, das heißt Eindringling, und genau so sieht der Geländewagen auch aus: Aggressiv und angriffslustig drängt er auf die Überholspur, als würde er Stadtautos zum Frühstück vernaschen und alles niederwalzen, was sich ihm in den Weg stellt.

Auch bei den Japanern zählt allerdings nicht nur der schrille Schein. Sondern wer rund 300.000 Euro für die Wuchtbrumme hinblättert, der bekommt auch die passende Motorleistung geboten: Ab Werk 383 PS stark, kitzeln die Tuner mit einem neuen Kompressor immerhin 600 PS aus dem 5,7 Liter großen Achtzylinder und wuchten den Wagen damit in 5,5 Sekunden auf Tempo 100. Die Höchstgeschwindigkeit hat Invader noch nicht gemessen, weil es in Japan schließlich ein Tempolimit gibt. Und zum Verbrauch gibt es, genau wie bei Mansory, auch noch keine Angaben. Warum auch? Wer so ein Auto kauft, der schwimmt ohnehin im Geld oder sitzt buchstäblich an der Ölquelle.

An Autos wie dem Invader und dem Mansory Cayenne scheiden sich in Genf traditionell die Geister. Die einen schütteln entgeistert die Köpfe, die anderen wedeln mit Blanko-Schecks, nur um als erste hinters Steuer zu kommen. Gut, dass der Genfer Salon in der Schweiz stattfindet. Dort ist man nicht nur neutral, sondern auch tolerant und mischt sich in diese Diskussion gar nicht erst ein.