VW Golf R: Schneewalzer mit dem bösen Golf

Am liebsten quer: Beim Golf R kann man ESP komplett abschalten und entsprechend elegant driften.

Wer braucht schon Rauno Aaltonen, Stig Blomqvist oder Juha Kankkunen – den Schneewalzer mit dem Yeti, den tanze ich zum Abschluss der weißen Saison ganz ohne Rallye-Profi. Und zwar dort, wo sonst die Zuschauer gefährlich nah Spalier stehen und die Wettkampfkommissare gnadenlos auf die Stoppuhr schauen: auf den Pisten der Rallye Schweden. Ein eisiger See, ein erhitzter Fahrer – und der neue Golf R, das genügt für eine nette Schleuderpartie. Immerhin ist dieser Golf der stärkste seiner Art. Während bislang der Golf GTI mit Performance-Paket mit 230 PS das Maximum der siebten Baureihe markierte, verschiebt der Golf R die Grenze jetzt bis auf 300 PS. Dazu gibt’s Allradantrieb, ein knackig kurz gestuftes Getriebe und ein ESP, das dem Fahrer mehr Freiraum lässt als je zuvor. Und wem selbst die kontrollierten Driftwinkel nicht reichen, der kann die elektronischen Schutzengel auch ganz in die Pause schicken: Zum ersten Mal im aktuellen Golf lässt sich die Sicherheits-Elektronik bei diesem Modell ausschalten.

Auf den ersten Blick sieht auch der Golf R ziemlich brav aus. Doch sobald man den Motor anwirft, lässt das neue Top-Modell keine Zweifel mehr an seinem Charakter. Der Motor brüllt laut auf und röhrt danach so ungestüm, dass sich die Tuner warm anziehen müssen: Alle mal herhören, hier kommt der wahre König der Kompaktklasse, so lautet die Botschaft des vierflutigen Fanfarenchors.

Und vor allem legt sich das Auto mächtig ins Zeug. Mit einem Leistungsgewicht von knapp unter fünf Kilo pro PS und einer Drehmomentkurve, die nun noch früher ansteigt und noch höher gipfelt, nimmt er selbst manchem Porsche beim Ampelspurt ein paar Meter ab. Wenn bis zu 380 Nm an den vier 18-Zoll-Rädern anpacken und der Fahrer den Schaltknüppel schnell genug durch die enge Kulisse hetzt, dann gelingt den Sprint von 0 auf 100 in 5,1 Sekunden. Und wenn man für knapp 2000 Euro Aufpreis das Doppelkupplungsgetriebe bestellt, kann man erstmals in einem Golf in weniger als fünf Sekunden auf Tempo 100 beschleunigen. 4,9 Sekunden lautet die entsprechende Kennzahl für das R-Modell mit DSG, bis zum Porsche 911 fehlt da plötzlich nicht mehr viel.

Bestseller mit Biss: Der Golf R hat 300 PS und schafft den Sprint als erster Golf der Geschichte in weniger als fünf Sekunden.

Nur beim Spitzentempo üben die Niedersachsen Zurückhaltung. 270 Sachen sollten zwar locker drin sein, räumt Produktmanagerin Andrea Maria Ernst ein, „doch mehr als 250 km/h gibt’s es auch in diesem Modell nicht.“ Dafür wird sie demnächst wohl eine noch stärkere Variante im Angebot haben. Analog zum Performance-Paket für den GTI denkt die R GmbH über eine ähnliche Option nach, zu der natürlich auch eine kleine Kraftspritze gehören würde. „Und mit lediglich zehn zusätzlichen PS müssen wir den R-Kunden nicht kommen“, weiß die Produktstrategin. Auch mehr sollte kein Problem sein, denn im Motor stecke „noch reichlich Potenzial“.

Nötig ist das neuerliche Doping allerdings nicht. Denn schon jetzt hat der Golf R mehr Punch, als es manch maladem Rücken recht ist: Wenn der Turbo mit 1,2 bar in Aktion tritt und sich die Spikes ins Eis krallen, dann geht es so mächtig voran, dass einem selbst bei -30 Grad ruckzuck warm wird. Und wenn man dann noch das ESP ausschaltet, dann geht’s so richtig heiß her auf dem Eis und der Golf wird zum Querschläger – so viel Spaßbereitschaft hätte man einem Auto der notorischen Langweiler-Baureihe nun wirklich nicht zugetraut.

Dickes Ende: Vier Endrohre und ein Diffusor sind die Sportabzeichen des Golf R.

Damit man die Kraft auch genießen kann, hat VW reichlich an Fahrwerk und Regelsystemen gearbeitet. Der R-Golf ist zwei Zentimeter tiefer gelegt, strammer abgestimmt sowie analog zum GTI mit einer Progressivlenkung bestückt. Beim Eisdrift zwischen den Hütchen spielt jedoch weder das eine noch das andere eine Rolle. Denn Bodenwellen gibt es hier keine und die Lenkwinkel lassen sich auf dem spiegelglatten Untergrund nicht mal ansatzweise übertragen. Aber irgendwann ist der Winter ja vorbei – hierzulande ist es in diesen Tagen ja sogar schon richtig sommerlich.

Vorläufig markiert das R-Modell mit 300 PS die Spitze der Golf-Familie. Das gilt auch für den Preis: 38.325 Euro kostet der Kraftmeier – mehr als doppelt so viel wie das Basis-Modell. So ist die R-Variante nicht nur die stärkste, sondern auch die teuerste Art, einen Golf zu fahren. Das ändert aber nichts an den Erwartungen, die VW in den Wagen setzt. Nachdem die Niedersachsen in der letzten Generation rund 40.000 Golf R verkauften, soll sie die Absatzzahl des neuen Modell nahezu doppelt so hoch werden.


Renault Twin’Run: Das Ding mit den eckigen Augen

Böser Blick aus eckigen Augen: Das Gesicht des Rennwagens wird auch beim nächsten Twingo zu sehen sein - nur ohne die vier quadratischen Zusatzscheinwerfer.

Das ist mal ein poppiger Kleinwagen, im dem sich auch Männer gerne sehen lassen würden. Weil am Wochenende in Monaco ein bisschen schneller gefahren wurde als sonst, hat Renault pünktlich zum Grand-Prix im Mittelmeer-Fürstentum einen radikalen Kleinwagen auf die Räder gestellt, und das Auto dann am Rande des Formel-1-Spektakels an der Cote d’Azur vorgestellt.

Der kompakte Renner wiegt weniger als  eine Tonne, ist etwas kürzer als 3,70 Meter – aber dennoch überbordene 320 PS stark. Twin’Run heißt die Studie, die beim Prolog des Rennens eine lärmende Ehrenrunde durch das Fürstentum drehen durfte. Ganz in der Tradition irrwitziger Rennsemmeln wie der R5 Turbo und der Clio V6 welche waren, ist der neue Kleiwagen eine Kraftmaschine, die eigentlich um den fetten Motor herum gebaut worden ist. Das Triebwerk hat sechs Zylinder, 3,5 Liter Hubraum und ist so groß, dass es anstelle der Rückbank in Mittelmotorbauweise montiert wurde. Dazu gibt es nicht viel mehr als zwei Schalensitze, einen Überrollkäfig, ein sequentielles Getriebe und einen Tank, aus dem der Bonsai-Bolide seinen gewaltigen Durst stillen kann.

Die Fahrleistungen stempeln das blau-rot lackierte Auto zur Kanonenkugel. Denn wenn 380 Nm an den 18-Zöllern auf der Hinterachse reißen, schießt der Kraftzweg in 4,5 Sekunden auf Tempo 100 und jagt danach mit 250 Sachen den meisten aufgebretzelten Kompaktwagen davon. GTI-Fahrer dürften angesichts dieses Fegers im Rückspiegel die Augen aus dem Kopf fallen.

Von wegen Knutschkugel: Mit 320 PS und 250 km/h Spitze ist das Renault-Modell eher eine Kanonenkugel.

Ob es so weit kommt? Vorerst ist die Studie lediglich eine Spielerei. Das Auto gehört zu dem Zyklus an Studien, die Renault-Designchef Laurens van den Acker seit seinem Antritt bei der französichen Marke in schöner Regelmäßigkeit ins Rampenlicht fahren lässt. Die Showcars sollen alle Phasen des Lebens abbilden und nach Konzeptautos zu den Themen Liebe, Arbeit und Familie wurde jetzt also tatsächlich ein Modell zum „Spielen“ auf die Räder gestellt.

Allein fürs Spektakel beim Grand-Prix in Monaco war der Wagen aber nicht gedacht. Tatsächlich erkennt man in dem sportlichen Kleinwagen Twin’Run schon eine ziemlich finale Form des nächsten Twingo, der wohl im kommenden Frühjahr auf dem Genfer Salon stehen wird. Auf die dicken Backen, den großen Heckflügel und die flutlichtgleichen Zusatzscheinwerfer wird das Serienauto sicher verzichten müssen. Und auch bei den Fahrleistungen muss man wohl ein paar Abstriche machen. Doch die charmante Frontparte sowie das glatte, elegante Heck mit den Hightech-Rückleuchten unter dem Deckglas der Heckklappe oder die stark nach Fiat 500 ausschauende Silhouette – die wird man ganz sicher wiedersehen. Na dann, au revoir Twin’Run.


GTI-Treffen: So bringen die VW-Marken den Wörthersee zum Kochen

Kraftmeier aus Wolfsburg: Mehr als 500 PS leistet dieser VW Golf - und wird so zum stärksten GTI aller Zeiten.

Dieses Treffen ist ein Fest für jeden TÜV-Prüfer und die Radarpistolen stehen wahrscheinlich auf Dauerfeuer. Denn am Wochenende kommt in Reifnitz am Wörthersee das PS-Proletariat aus ganz Europa zur Vollversammlung zusammen und feiert das legendäre GTI-Treffen. Wo mehr als 200.000 Fans sportlichen Kompaktautos huldigen, die Luft nach Benzin und verbranntem Gummi riecht und stolze Golf-Piloten ihre aufgebrezelten Boliden präsentieren, darf der VW-Konzern natürlich nicht fehlen. Weil die Niedersachsen um die Treue dieser Kundengruppe wissen, rümpft auch aus dem Vorstand angesichts des überall wabernden Parfüms aus Bier, Benzin und Sonnencreme niemand die Nase. Sondern betont hemdsärmlig schlendern alljährlich die Top-Manager aus Wolfsburg und Ingolstadt sowie, allen voran, VW-Patriarch Ferdinand Piech durch die Meute und danken den Besuchern ihre Begeisterung mit ein paar mehr als schillernden Sondermodellen.

Dickes Ende: Wer diesen GTI sieht, weiß gleich, dass er keine Chance hatDie Krönung kommt in diesem Jahr einmal mehr aus Wolfsburg. Auch, um am Wörthersee noch einmal die Premiere des neuen Golf GTI zu feiern, haben die Niedersachsen eine Studie des Autos aufgebaut, die alles bislang Dagewesene in den Schatten stellt: Mit 503 PS hat der Kraftmeier das Zeug zum stärksten GTI aller Zeiten. Während in der Serienvariante ein zwei Liter großer Vierzylindermotor arbeitet, kommt in diesem Fall ein V6-Motor mit drei Litern Hubraum zum Einsatz. Von zwei Turboladern beatment, mobilisiert er bis zu 560 Nm, die über ein Doppelkupplungsgetriebe, einen Allradantrieb und 275er Gummis auf den 20-Zoll-Felgen derart am Asphalt reißen, dass die Teerbrocken nur so fliegen dürften. Als Resultat katapultiert der V6 den Über-GTI in 3,9 Sekunden auf Tempo 100 und schafft erstmals in der Modellgeschichte ein Toptempo von 300 km/h.

Aber der potente Antrieb ist nur die halbe Miete. Die andere Hälfte zahlt das messerscharfe Design mit deutlich heraustretenden C-Säulen und einer Karosserie, die zwar kürzer ist als die des Originals, dafür jedoch um sechs Zentimeter flacher und gleich um zehn Zentimeter breiter.

Leicht-Athlet: Dieser Audi TT wiegt rund 300 Kilo weniger als das Serienmodell und geht entsprechend beherzt zur Sache.

VW ist mit dem heißblütigen Showcar nicht allein. Auch Audi hat wieder einen Blickfang für den Wörthersee vorbereitet. Zwar dürfte es zum Baden noch ein bisschen frisch sein, doch weil beim GTI-Treffen eine ordentliche Bikinifigur nicht schaden kann, haben die Bayern den TT kräftig abgespeckt und zeigen ein Coupé, das mit einem Leergewicht von 1111 Kilo buchstäblich zum Leichtathleten wird. Immerhin sind das 300 Kilo weniger Gewicht als beim serienmäßigen TT RS.

Angetrieben von einem 310 PS starken Vierzylinderaggregat kommt der TT auf ein Leistungsgewicht von nur noch 3,6 Kilogramm pro PS und dürfte sich entsprechend leichtfüßig bewegen lassen. Beim Sprint auf Tempo 100 in 4,2 Sekunden jedenfalls nimmt er dem Serienmodell 1,3 Sekunden ab. Und 280 km/h Spitze sind auch nicht zu verachten.

Erzielt haben die Bayern den Diät-Erfolg mit einem Bündel von Maßnahmen: Die Karosserie wurde um 43 Kilogramm leichter, im Verbund mit ebenfalls abgespeckten Anbauteilen ergeben sich sogar rund 100 Kilo Gewichtsersparnis. Die Schalensitze aus Glasfaserverstärktem Kunststoff tragen mit 22 Kilo zur Diät bei, aus den Außenspiegeln werden kleine Kameras, die Felgen sind um 20 Kilo leichter, die Federn bestehen aus GFK-Material und die die normale Fahrzeugbatterie nutzt die Lithium-Ionen-Technologie und wiegt deshalb nur noch vier Kilo. Sogar beim Namen wurde gespart: Der nämlich besteht nicht wie üblich aus Metall-Lettern, sondern ist lediglich ein Aufkleber. Andernfalls nämlich hätte der Schriftzug „Audi ultra quattro Concept“ wohl gleich wieder ein Pfund draufgepackt.

Seat Leon, der Löwenkönig: So sportlich soll der spanische Golf schon bald auf die Rennstrecke gehen.

Der dritte Heißsporn aus dem VW-Konzern kommt von Seat. Die Spanier sind auf den neuen Leon SC dermaßen stolz und von seinem sportlichen Potenzial so überzeugt, dass sie den Zweitürer kurzerhand zum Cup Racer umgebaut haben. Angetrieben wird der deutlich erleichterte Dreitürer von einem zwei Liter großen Turbo-Benziner, der auf 330 PS getunt wurde und ein maximales Drehmoment von 350 Nm erreicht. Der Wagen hat fast 40 Zentimeter mehr Spurweite und steht entsprechend satt auf der Straße. Außerdem trägt er markante Spoiler und Schweller. Außerdem gibt es eine Rennsport-Ausstattung sowie einen Sicherheitskäfig.

Der neue König der Löwen ist zwar nicht ganz so potent wie die GTI-Studie und technisch weniger ausgefuchst als der Audi, doch dafür hat er andere Qualitäten: Während Golf und TT allein für die Show gebaut wurden, wird der Leon wohl schon bald in Produktion gehen. Gut möglich, dass Autos dieser Art bereits in der Rennsaison 2014 am Start sind, sagt Entwicklungsvorstand Matthias Rabe. Sogar einen Preis haben die Spanier schon kalkuliert – und das ist der Haken an der Sache: Denn schon die Version mit DSG-Automatik soll rund 83.000 Euro kosten, und für den Langstreckenrenner mit sequentiellem Getriebe werden sogar 113.000 Euro fällig.


Mercedes SLS Black Series: Der schwarze Lord dreht auf

Zum Abflug bereit: Als "Black Series" wird der SLS noch stärker und schärfer.

Gegen diesen Muntermacher ist selbst Red Bull nur kalter Kaffee: Wenn Mercedes den SLS jetzt als „Black Series“ auf den Weg bringt, verleihen die Schwaben dem Silberpfeil nämlich endgültig Flügel: 631 PS, Karbon bis zum Abwinken und ein Design wie ein Kampfjet machen den Flügeltürer gar vollends zum Überflieger, der Rennsportatmosphäre auf die Autobahn zaubern soll. „Dieses Auto bietet GT3-Feeling mit dem Segen der Zulassungsbehörden“, freut sich AMG-Chef Ola Källenius und bittet zum ersten Tanz mit dem schwarzen Lord – der allerdings in einem goldgelb schimmernden Lackanzug steckt.

Also schnallt man sich mit roten Gurten in den engen Schalensitzen fest, schließt die Hände konzentriert ums griffige Lenkrad, heftet den Blick auf die Ideallinie und startet einen V8-Motor, der einerseits alt bekannt und trotzdem völlig fremd ist. Klar hat das Kraftwerk unverändert 6,2 Liter Hubraum und kommt auch weiterhin ohne Aufladung aus. Doch statt bis auf 7200 Touren dreht der Achtzylinder nun bis jenseits der 8000er-Grenze, reagiert noch giftiger und brüllt noch dreckiger. Dass er zudem auch noch 60 PS mehr leistet als die Maschine im Basismodel, nimmt man natürlich gern in Kauf. Dazu gibt es eine Doppelkupplung, die nun endlich so schnell und präzise schaltet, wie man es von so einem Rennwagen erwartet.

Kraftpaket: Der 6,3 Liter große V8 kommt jetzt auf 631 PS.

So schießt der SLS aus der Boxengasse wie ein Kampfjet beim Katapultstart. Gierig fetzt er über den Asphalt, rasiert durch die Kurven, schneidet über die Curbs und nutzt jede noch so kurze Gerade zum Zwischenspurt. Wer in 3,6 Sekunden von 0 auf 100 beschleunigt, der braucht auf einem Rundkurs nicht viel Geradeaus-Strecke, um die 200er-Marke zu knacken. Theoretisch wären sogar 315 Sachen drin. Dass er damit sogar einen Tick langsamer ist als der normale SLS, ficht Källenius nicht an. „Das liegt an dem ganzen Abtrieb, den wir mit Flügeln und Diffusor erzeugen“, erklärt der AMG-Chef. Auf einer langen Geraden mag das stören, doch durch die Kurven fährt man mit diesem Auto wie auf Schienen und extrem schnell. Und genau das war der Sinn der Übung: „Uns ging es nicht um Topspeed, sondern um die Rundenzeiten. Und da macht dem Modell Black Series so schnell keiner etwas vor.“

Inspiriert vom Rennwagen hat AMG bei der Aufrüstung des Flügeltürers alle Register gezogen. So erhält der Wagen nicht nur einen stärkeren Motor, sondern er wurde durch den vermehrten Einsatz von Karbon auch um 70 Kilo leichter. Allein die so genannte Torque-Tube, mit der die Kraft nach hinten geleitet wird, wiegt 16 Kilogramm weniger, seit sie aus Kohlefasern gebacken ist. Bei den Bremsen spart AMG 13 Kilogramm. Und die Auspuffanlage aus Titan hat nicht nur den kernigeren Klang, sondern ist ebenfalls um mehr als zehn Kilo leichter. So kommt der Black Series auf ein Leistungsgewicht von 2,45 Kilo pro PS und stellt in dieser Kategorie alle anderen AMG-Modelle in den Schatten.

Gelber Lack, schwarze Seele: Näher kann man einem Rennwagen mit Straßenzulassung kaum kommen.

Damit jeder gleich auf Anhieb sieht, was da von hinten heran stürmt, hat AMG auch das Design noch einmal überarbeitet: Die Kotflügel sind weiter ausgestellt, Schweller, Splitter und Spoiler aus Karbon künden von der Nähe zum Rennsport und für den Sauerstoffhaushalt des Spitzensportlers haben die Schwaben jede Menge Luftlöcher in die Karosserie geschnitten. Dazu gibt’s verdunkelte Scheinwerfer mit dem bösen Blick und eine Heckansicht, die man so schnell nicht mehr vergesst – selbst wenn der SLS nach ein paar Sekunden schon wieder aus dem Sichtfeld geschossen ist.

Wie schon bei den vier bisherigen Black-Series-Modellen auf Basis von SLK 55 (2006), CLK 63 (2007), SL 65 (2008) und C 63 Coupé (2011) hat das rasende Vergnügen auch beim SLS einen hohen Preis: Während es den normalen SLS für knapp unter 190.000 Euro gibt, muss man für die Black Series fast 250.000 Euro einplanen.


Mercedes E 63 AMG S: E wie echt extrem

E-Klasse im Adrenalin-Rausch: 585 PS machen den neuen E 63 AMG S zum stärksten Modell in der bisherigen Geschichte der Baureihe.

Von wegen lahmes Taxi oder konservative Familienkutsche! Wenn AMG die Mercedes E-Klasse in die Finger bekommt, wird aus dem Business-Benz ein Kraftsportler im Smoking, der nicht nur auf der Überholspur, sondern durchaus auch auf der Rennstrecke eine gute Figur macht. Das gilt zwar schon seit vielen Jahren, doch noch nie haben die Haustuner aus Affalterbach diesen Auftrag so ernst genommen wie heute. Denn zur Modellpflege der E-Klasse gibt es neben einer markanteren Frontpartie mit einer zweischneidigen Klinge im Kühlergrill und einer eigenwilligen Signatur um die Lufteinlässe in der Frontschürze (genannt „A-Wing“) für den E 63 AMG nun auch eine neue S-Version, die man mit einer ganz einfachen Gleichung zusammenfassen kann: E wie Extrem. Noch stärker, noch schneller und noch brachialer bricht sie in der Baureihe alle Rekorde und wird zur sportlichsten E-Klasse in der bisherigen Geschichte.

Dickes Ende: Das ist die Perspektive, aus der man den E 63 AMG S wohl am häufigsten sehen wird.

Dafür braucht es nicht mehr als ein wenig Feinschliff und ein gebührendes Maß an Unvernunft. Schon beim Grundmodell hat AMG die Leistung des 5,5 Liter großen Achtzylindermotors um 32 PS angehoben und entlockt dem Doppelturboaggregat nun 557 PS. Und wer das S-Modell bestellt, kann künftig mit 585 PS und irrwitzigen 800 Nm Drehmoment punkten. Solange man die E-Klasse mit Samthandschuhen anfasst, lässt sich auch diese Kraft überraschend kultiviert genießen. Ein bisschen lauter als sonst und vielleicht ein wenig ruppiger rollt der als Limousine oder Kombi lieferbare E 63 AMG S fast so unauffällig und kommod durch die Stadt wie ein Taxi. Aber wehe, wenn sie losgelassen! Senkt man den Fuß nur ein bisschen tiefer aufs Gaspedal und wechselt man dazu auch noch vom Komfort- in den Sportmodus, wird der AMG regelrecht zum Kampfwagen, der sich von nichts aufhalten lässt. Unter ohrenbetäubendem Gebrüll schießt er davon, den Vordermann überholt man in Wimpernschlag-Geschwindigkeit und ständig muss man aufpassen, dass man nicht übers Limit schlägt: Wer in 3,6 Sekunden auf Tempo 100 beschleunigt und selbst jenseits von 200 km/h beim Kickdown noch einmal in den Sitz gepresst wird, ist sehr schnell viel zu schnell unterwegs und hat womöglich nicht lange Freude an seinem Boliden. Dabei ist es schon eine Versuchung wert, einmal auf dem Gas stehen zu bleiben und auszuprobieren wie es sich anfühlt, wenn die Elektronik der rasanten E-Klasse bei 300 km/h den Saft abdreht.

Kraftpaket: Aus 5,5 Liter Hubraum holen die schnellen Schwaben dank eines Doppelturbos jetzt schon 585 PS.

Obwohl knapp zwei Tonnen schwer und nahezu fünf Meter lang, ist die E-Klasse aber nicht nur auf der Geraden schnell. Sondern dank des strammen Sportfahrwerks und des Sperrdifferentials an der Hinterachse lässt sich das Dickschiff auch überaus handlich durch die Kurven zirkeln. Damit der Höllenritt kein böses Ende nimmt und die immense Kraft beim Kickdown nicht gänzlich von den elektronischen Regelsystemen kleingerechnet wird, bricht AMG mit einer Tradition und rüstet die E-Klasse erstmals mit Allradantrieb aus. Ein Drittel der Kraft wird damit automatisch an die Vorderachse umgeleitet und sorgt dafür, dass die Extremklasse auch bei artgerechter Bewegung länger und stabiler auf Kurs bleibt. Diese Form der Traktionskontrolle bleibt übrigens nicht dem S-Modell vorbehalten, sondern gegen Aufpreis gibt es Allradantrieb künftig auch im gewöhnlichen E 63 AMG und außerdem noch im CLS.

585 PS, 800 Nm, 3,6 Sekunden von 0 auf 100 und 300 km/h Spitze – so extravagant wie die Fahrleistungen der neuen Extrem-Klasse ist auch ihr Preis: mit 118.405 Euro für die Limousine und 121.023 Euro für den Kombi ist das neue Flaggschiff der AMG-Palette fast dreimal so teuer wie das Basismodell.


Ford Focus ST: Der Knaller aus Köln

Grell und schnell: Mit exklusiver Lackierung sieht der ST gleich sehr viel potenter aus.

Der Ford Focus dreht auf: Nachdem in der Kompaktklasse der Kölner Autobauer bislang bei 182 PS Schluss war, schicken sie ihren Bestseller nun auch wieder als ST ins Rennen. Lediglich 250 Euro teurer, dafür aber um fast 20 Prozent stärker als der Widersacher aus Wolfsburg, ist das Auto. In Zahlen: Der Focus ST kostet 27.950 Euro und tritt mit 250 PS an. Das der Wagen Größe zeigt, gilt nicht nur für die Fahrleistungen, sondern auch fürs Platzangebot – denn für einen Aufpreis von 950 Euro gibt es den ST auch als Kombi.

Mit dem Generationswechsel auf der Überholspur nimmt Ford endgültig Abschied vom Fünfzylindermotor und baut stattdessen einen Ecoboost-Motor mit nur noch vier Töpfen ein, Turbolader und Direkteinspritzung inklusive. Obwohl die Leistung um zehn Prozent steigt, geht der Verbrauch des Zweiliters um 20 Prozent zurück und liegt nun bei 7,2 Liter je 100 Kilometer. Zumindest in der Theorie. In der Praxis lässt sich dieser Wert kaum halten, und das liegt weniger am Auto als am Fahrer. Denn zu laut ist der Lockruf der Leistung und zu kernig der Klang, den der „Sound Composer“ mittels der Spritzwand vom Motor in den Innenraum leitet. In diesem Auto mag man es einfach nicht gemütlich angehen lassen.

Aktuelles Sportstudio: Lack und Leder prägen die Atmosphäre im Ford Focus ST.

Stattdessen steht man meist kraftvoll auf dem Gas, genießt die 6,5 Sekunden, die man von 0 bis Tempo 100 braucht und freut sich am imposanten Drehmomentverlauf der Maschine. Denn das Maximum von 360 Nm ist zwischen 2000 und 4500 Touren abrufbar. Im Klartext heißt das: Wann immer man den rechten Fuß bewegt, geht es mächtig vorwärts; knapp 250 km/h Höchstgeschwindigkeit sind möglich. Die knackig-kurze Schaltung muss man nur wenig bedienen und Sehnsucht nach einer Doppelkupplung kommt erst gar nicht auf: Viel mehr als die Gänge eins bis drei braucht man bei einer flotten Landpartie ohnehin nicht.

Beim Krafttraining hat Ford nicht nur am Motor gearbeitet, sondern auch die Lenkung direkter und das Fahrwerk straffer abgestimmt. Die meiste Zeit macht der ST damit eine sehr gute Figur, zumal die elektronische Bremskraft- und Drehmomentverteilung das Differential ersetzt und den Wagen wieselflink um die Ecke bringt. Doch bei verschärfter Gangart bleiben vor allem auf schlechteren Straßen die Antriebseinflüsse in der Lenkung nicht aus.

Schneller Schluss: Von hinten erkennt man den ST am Spoiler und vor allem am witzigen Doppelauspuff in der Mitte.

Während die Techniker fleißig waren, haben sich die Designer zurückgehalten. Im Innenraum gibt es ein griffigeres Lenkrad und die bekannten Zusatzinstrumente über der Mittelkonsole. Außerdem sitzen sogar die Passagiere im Fond auf sportlich-konturiertem Recaro-Gestühl. Doch von außen übt sich der ST in vornehmer Zurückhaltung: Größere Lufteinlässe an der Front, neue 18-Zoll-Räder, dezente Schweller an den Flanken sowie ein kleiner Dachspoiler am Heck müssen fürs PS-Posing reichen. Wäre da nicht der pfiffige Doppelauspuff in der Wagenmitte, ginge der ST auch als Diesel mit Sportpaket durch. Zum Blickfang wird der Wagen nur dann, wenn man für 1250 Euro eine Exklusiv-Farbe wie das Sunset-Gelb der ersten Testwagen bestellt.

Zwar ist der aktuelle ST der schnellste und stärkste in der Ford-Geschichte, doch genug ist nie genug. Erst recht nicht auf der Überholspur. Und auf Dauer wollen sich die Kölner auch nicht vom 280 PS starken Astra OPC überholen lassen. Offiziell sagt dazu zwar noch keiner was, doch hinter den Kulissen laufen längst die Arbeiten an einem neuen RS-Modell. Die Latte dafür hat der Vorgänger mit zuletzt 350 PS allerdings sehr hoch gelegt. Wenn der Nachfolger die jedoch nehmen sollte, und alles andere wäre wirklich eine Überraschung, dann wird der Kölner Kraftmeier endgültig zum Knaller.


Mercedes SL 63 AMG: Das Monster mit den guten Manieren

Schneller Schönling: Mit dem Performance-Package fährt der SL 63 bis zu 300 km/h.

Der Beau lässt seinen Bizeps spielen. Nur wenige Wochen nach der Premiere des neuen Mercedes SL stürmt jetzt die AMG-Version des Roadsters aus Affalterbach auf die Überholspur. Während schon das Serienmodell deutlich athletischer und agiler daher kommt als die Vorgängerversion, wird der Luxusliner im AMG-Trimm zu Preisen ab 157.675 Euro vollends zum Bodybuilder und fährt der Konkurrenz mit bis zu 564 PS davon.

Möglich macht das ein V8-Triebwerk, das Motorenchef Fritz Eichler etwas ungelenk als „Monster mit Knigge-Manieren“ bezeichnet. Monströs nämlich seien die Kraft und der Klang des 5,5 Liter großen Direkteinspritzers mit zwei Turboladern. Schon in der Basisversion leistet die Maschine 537 PS und 800 Nm, mit denen sie den SL in 4,3 Sekunden auf Tempo 100 beschleunigt. Und wer das Performance-Package für 14.000 Euro bucht, der kann auf 564 PS und bis zu 900 Nm zurückgreifen. Damit sprintet der Zweisitzer in kaum mehr als vier Sekunden auf Tempo 100, erreicht nach 12,6 Sekunden 200 km/h und hat beim offiziellen Limit von 250 km/h noch so viel Luft, dass Mercedes dem SL in dieser Spielart auf Wunsch des Kunden Auslauf bis 300 km/h gewährt.

Dabei macht der Roadster ein Spektakel, dass einem die Ohren klingeln. Wer vom Komfortprogramm „Controlled Efficiency“ in den Sport- oder gar den Rennmodus wechselt, spürt nicht nur, wie sich das gesamte Fahrzeug innerlich zu spannen scheint, härter federt, höher dreht und noch besser auf der Straße liegt. Sondern das Grollen aus den vier Endrohren wird noch tiefer, das Brüllen noch lauter und das Röhren noch beängstigender. Und spätestens wenn die Elektronik wie zum Tusch beim Schalten Fehlzündungen und Zwischengas-Stöße einstreut, wird die Akustik rennstreckentauglich. „Der Abschied vom Saugmotor fiel und nicht leicht, deshalb haben wir besonders viel Mühe auf das Sounddesign des Turbos verwendet“, sagt Eichler und freut sich über Testfahrer, die jeden Zwischenspurt genießen. Die Arbeit mit der Anpassung der Musikanlage von Bang & Olufsen hätten sich die Schwaben glatt sparen können.

Kraftpaket: Aus 5,5 Litern Hubraum holt der V8-Motor dank zweier Turbolader bis zu 564 PS.

Was Eichler mit den guten Manieren des Monsters meint, merkt man an der Tankstelle – zumindest in der Theorie. Denn trotz der stärkeren Leistung ist der neue V8-Motor im Normzyklus deutlich sparsamer – rund 30 Prozent oder 4,2 Liter Verbrauchsvorteil reklamiert Eichler für den Turbo, dessen offizieller Normwert  9,9 Liter beträgt. Freilich ist das nur PS-Prosa vom Prüfstand. Wer den 564 Pferden die Sporen gibt, der muss die Zeche zahlen.

Dass der SL trotzdem deutlich sparsamer zu fahren ist als bisher, liegt nicht nur am neuen Motor, an der optimierten Siebengang-Automatik und der serienmäßig installierten Start-Stopp-Funktion, an die man sich bei einem Sportwagen erst noch gewöhnen muss. Sondern das ist auch ein Verdienst der erfolgreichen Gewichtsreduktion. Wie in der Serie speckt der SL mehr als 100 Kilogramm ab, weil die Karosserie nun erstmals bei einem Mercedes der Neuzeit komplett aus Aluminium gefertigt wurde. Und weil AMG einen Ruf zu verlieren hat, wurde dort noch weiter an der Gewichtsspirale gedreht: Die Tuner werden zu Karbonpionieren im Daimler-Konzern und setzen erstmals in der Großserie einzelne Karosserieteile aus Kohlefaser ein. Beim SL ist es der Heckdeckel, der dadurch fünf Kilogramm weniger wiegt als das Alu-Bauteil des normalen SL-Modells.

Leistung und Leidenschaft und dazu ein deutlich nachgeschärftes Fahrwerk, das allein reicht nicht. Weil beim SL neben dem Sein immer auch der Schein zählt, hat AMG auch am Design gefeilt: Spoiler und Schweller sind deshalb eine Nummer größer als bei der Serienversion, die Frontpartie wirkt etwas aggressiver und der Innenraum ist ein Mischung aus Sportstudio und Luxussuite.

Dickes Ende: Diffusor-Einsatz, vier Endrohre und einen Heckflügel aus Karbon - so werden die SL 63 AMG die meisten anderen Verkehrsteilnehmer sehen: Von hinten.

Der SL AMG 63 ist eines der wichtigsten Autos für die Scharfmacher aus Affalterbach. Immerhin war der von 2001 bis 2007 gebaute SL 55 das bislang meistverkaufte Modell des Haustuners, und insgesamt fahren bereits 26.500 SL mit einem V8-Motor von AMG über den Globus. Aber gerade beim SL ist der Achtzylinder nicht die einzige Variante, die AMG in petto hat. Denn schon in ein paar Wochenziehen die schnellen Schwaben noch einmal das Tuch von einem neuen SL und feiern im 65er-Modell das Comeback des Zwölfzylindermotors. Er wird in jeder Hinsicht noch eine Schippe drauflegen. Mit 630 PS und 1000 Nm Drehmoment ist er nicht nur stärker und schneller, sondern auch deutlich teurer: 236.334 Euro machen ihn vorübergehend zum teuersten Auto aus Deutschland – zumindest, bis der V12 ab Sommer auch in die G-Klasse eingebaut wird.


Mercedes C 63 AMG Coupé “Black Series”: C-Klasse für Schwarzmaler

Schwarze Seele: Egal in welcher Farbe das Auto lackiert ist, eine Black Series hat immer auf gewissen Weise ein schwarzes Wesen.

Genug ist nicht genug. Weil mehr Leistung auch mehr Attraktivität und vor allem mehr Umsatz bedeutet, legt die schnelle Mercedes-Tochter AMG beim neuen Coupé der C-Klasse noch einmal nach. Nur ein halbes Jahr nach dem Verkaufsstart des C 63 AMG gibt es den Zweitürer jetzt auch als Editionsmodell „Black Series“. Die in Kleinserie gebaute Powervariante des Einstiegsmodells kann man zu einem Preis von 115.430 Euro zwar in fast allen Farben kaufen, doch egal ob das Auto zum Beispiel in Diamond White, Fire Opal oder Solarbeam lackiert ist, hat seine Wesen immer die gleiche Farbe: nämlich rabenschwarz!

Knackige Kehrseite: Aus dieser Perspektive wird man das Coupé am häfigsten sehen – immerhin sind 300 km/h Spitzentempo möglich.

Dafür Verantwortlich ist vor allem der 6,2 Liter große V8-Motor mit dem ebenso anachronistischen wie attraktiven Hochdrehzahlkonzept und dem faszinierenden Sound zwischen Bollern und Brüllen. Ihm haben die AMG-Entwickler noch einmal 30 PS und 20 Nm mehr entlockt und das Coupé so mit einer Leistung von 517 PS zur stärksten C-Klasse bislang gemacht. Entsprechend brachial ist die Beschleunigung: In nur 4,2 Sekunden katapultiert der Achtzylindermotor den Donnerkeil auf Tempo 100. Und dass der Rausch des Rasens bei 300 km/h vorbei ist, liegt nicht an mangelnder Leistung, sondern an einem gewissen Rest von Vernunft, der den AMG-Entwicklern noch geblieben ist – das Auto wird dann elektronisch abgebremst. Außerdem geht es den Schwaben gar nicht so sehr um die Längsdynamik. Sondern Spaß machen soll das Coupé vor allem in Kurven. Dafür gibt es ein knüppelhartes Gewindefahrwerk, das sich mit einem Schraubenschlüssel für jede Rennstrecke und jeden Geschmack anpassen lässt, eine um bis zu acht Zentimeter verbreiterte Spur für einen besseren Stand und Bremsen mit dem Biss einer britischen Bulldogge.

Kraftpaket: 517 PS machen die Black Series zur stärksten C-Klasse bislang.

Doch zum Bösewicht wird der Beau vor allem durch sein Design, das sich beinahe schon am aktuellen DTM-Rennwagen orientiert: Die Front ist für eine bessere Luftzufuhr noch weiter aufgerissen, in der stark konturierten Motorhaube klaffen zwei riesige Kühlluftöffnungen und die Kotflügel wurden für die mächtigen Walzen und die breitere Spur vorn noch einmal um drei Zentimeter und hinten um vier Zentimeter weiter ausgestellt. Auch am Heck demonstriert das C-Coupé jetzt noch mehr Stärke und wirkt mit dem riesigen Diffusor schier unendlich breit. Wer für knapp 8000 Euro auch noch das Aerodynamik-Paket bestellt, bekommt vorn einen so genannten Splitter, der wie ein Rasiermesser über den Asphalt schneidet. An der Flanke sorgen spezielle Finnen für eine bessere Luftführung, die Hinterachse wird aufwändig gekühlt, und auf dem Heckdeckel hockt ein Spoiler aus Carbon – so scharf sah bislang noch keine andere C-Klasse aus.

Dazu gibt es einen weiter verfeinerten und zugleich aufs Wesentliche reduzierten Innenraum in schwarz und rot. Vorn sitzt man in zwei schmal geschnittenen Rennschalen, die Rückbank haben die Entwickler der Einfachheit halber gleich ganz weg gelassen. Auch wenn sich die Black Series vielleicht tatsächlich einmal auf die Rennstrecke verirren sollte und dort wohl gar keine schlechte Figur machen würde, kann man mit dem Coupé vor allem auch bequem von A nach B fahren. Denn bei allem Seitenhalt wahren die Sitze einen gewissen Restkomfort, und natürlich muss man auf Klimaanlage und Navigationssystem nicht verzichten. Den großen Bildschirm braucht AMG aber noch für etwas anderes: Ein spezieller Bordcomputer namens AMG Performance Media zeigt, sofern der Kunde weitere 2300 Euro hinblättert, nicht nur die Streckenverläufe der berühmtesten Rennkurse, sondern misst auch fast so viele Telemetriedaten wie in der Formel 1.

Um die stärkste C-Klasse aller Zeiten fahren zu können, braucht man nicht nur tolerante Nachbarn, ein solides Selbstvertrauen und ein gut gefülltes Konto. Sondern man muss auch selbst fast so schnell sein wie das AMG-Modell. Gebaut wird der Donnerkeil nämlich nur bis in den Sommer, und viel mehr als rund 600 Exemplare werde es nicht geben, sagt Firmenchef Ola Källenius. Wer da lange zögert, geht leer aus. „Die meisten Autos sind schon verkauft.“


Audi A1 Clubsport Quattro: Da kocht der Wörthersse

Kraftzwerg: 503 PS machen den Audi A1 zu einem wahren Bonsai-Boliden, der sogar dem R8 davon fährt - zumindest bis bei 250 km/h die Elektronik einen Riegel vorschiebt.

Da können die Tuner eigentlich einpacken: Wenn Audi beim GTI-Treffen am Wörthersee den neuen A1 Clubsport Quattro enthüllt, sehen die Umbauten von Abt & Co. plötzlich ziemlich brav und bieder aus. Denn der Kraftzwerg aus der hauseigenen Tuning-Abteilung hat nicht nur eine so brachiale Karosserie wie weiland der Ur-Quattro. Sondern vor allem hat er einen Motor, der sogar einen R8 das Fürchten lehren kann. Irrwitzige 503 PS holen die Bayern aus dem 2,5 Liter großen Fünfzylinder-Turbo-Aggregat, das im RS3 oder dem TT RS mit 340 PS auch schon gut im Futter steht.

Wegen des wie in der DTM direkt vor der Hinterachse nach draußen geführten Sportauspuffs ist die Rennsemmel wahrscheinlich infernalisch laut, und wie der Teufel geht sie sowieso: Bis zu 660 Nm Drehmoment schleudern den etwa 1,4 Tonnen schweren Kleinwagen in 3,7 Sekunden auf Tempo 100. Damit nimmt er selbst dem R8 fast eine Sekunde ab. Den Zwischenspurt von 80 auf 120 km/h schafft der A1 in 2,4 Sekunden, und nach 10,9 Sekunden soll der Zeiger die 200er-Marke erreicht haben. Bald danach ist allerdings Schluss: Obwohl die Kraft wahrscheinlich locker für 300 km/ gereicht hätte, schieben die Bayern dem wilden Treiben bei 250 km/h einen Riegel vor.

Aktuelles Sportstudio: Mit dem Serienmodell hat der Innenraum der A1-Studie kaum mehr etwas gemein.

Damit der Clubsport diese Leistung auch nur halbwegs auf die Straße bringen kann, gibt es nicht nur eine ausgefeilte Aerodynamik mit einem geschmacklich grenzwertigen Doppelflügel an der hinteren Dachkante, sondern vor allem ein modifiziertes Fahrwerk mit dem Allradantrieb aus dem TT RS. Es hat weniger Bodenfreiheit, lässt sich über eine Gewinderegelung der jeweiligen Strecke anpassen und setzt zumindest vorn auf eine Bremsanlage mit Scheiben aus Keramik und Karbon.

Dazu gibt es einen auffälligen Sportanzug für den Giftzwerg aus Ingolstadt. Der Kühlergrill wird zu einem bösen Schlund, die Scheinwerfer scheinen mit ihren roten „Wings“ förmlich zu glühen, durch die Nüstern in der Motorhaube flirrt die heiße Abluft, das Dach signalisiert mit dem wabenförmigen Karbonmuster „Achtung Leichtbau“ und mit den sechs Zentimeter weit ausgestellten Kotflügeln bläst der A1 so weit die Backen auf, als wolle er die anderen Autos nur so von der Überholspur pusten.

Kesse Kehrseite: Der Heckspiler sieht zwar prollig aus, garamtiert aber den nötigen Abtrieb.

Auch innen bleibt kein Auge trochen. Statt Schalter am Lenkstockhebel gibt es Kippschalter in der Mittelkonsole, die Türgriffe weichen leichten Schlaufen, das Lenkrad hat mehr Grip und die Original-Sitze sind ersetzt durch zwei Rennschalen aus dem R8 GT. Die Rückbank ist demontiert und von zwei Abdeckungen ersetzt, unter denen die leichte Rennbatterie sitzt. Außerdem gibt es im Fond einen Extraplatz für die beiden Helme der Insassen.

Ganz so sportlich wird es den Anschein hat wird es für den Gernegroß aus Ingolstadt vorerst nicht werden. Das Auto bleibt nämlich ein Einzelstück. Die A1-Baureihe, in der bislang bei 185 PS das Ende der Leistungsspirale erreicht ist, wird dennoch aufgebrezelt. Demnächst, so ließ Entwicklungsvorstand Michael Dick verlauten, werde es zumindest eine Kleinserie mit Allradantrieb und einem deutlichen Leistungsplus geben. Und spätestens zur Modellpflege des Autos dürften die Bayern einen S1 mit Allradantrieb und mehr als 200 PS nachschieben.


BMW M-Exoten: Brainstorming in Blech

Schwere Prüfung für den guten Geschmack: Dieser verquollene Roadster wäre beinahe der Z1 geworden.

Die BMW M GmbH baut nicht nur die stärksten Seriensportler der weiß-blauen Marke, sondern auch für individuelle und exklusive Sonderwünsche ist die Firma in Garching bei München eine erste Adresse. Die exotischsten Autos jedoch behält der BMW-Werkstuner unter Verschluss – in einer Tiefgarage unter dem Firmengelände. Zum Teil aus gutem Grund.

Eine Farbe passend zum Nagelack der Freundin, das Leder von der Lieblingskuh oder das Familienwappen als Intarsienarbeit in der Holzvertäfelung – wer mit besonderen Wünschen zum BMW-Händler kommt, der landet irgendwann praktisch zwangsweise bei der M GmbH. Denn die BMW-Tochter in Garching ist nicht nur zuständig für die Sportmodelle des Autobauers, sondern auch für die individuellen Einzelstücke für besonders verwöhnten Kunden. Allein im letzten Jahr haben die Bayern so mehr als 24.000 Autos einen ganz persönlichen Stempel aufgedrückt. Über die Jahre entstanden bei diesen Jobs einige ebenso kreative wie kuriose Fahrzeuge. Doch die meiste Phantasie bewiesen die M-Ingenieure stets, wenn es um eigene Projekte, neue Modellvarianten und den internen Wettbewerb mit Designern und Entwicklern aus der Zentrale ging.

Die Ergebnisse dieser Arbeit kann man nur zum Teil auf der Straße sehen. Denn natürlich haben es nicht alle Vorschläge des blechernen Brainstormings in die Serie geschafft. Viel spannender als verwirklichte Serienmodelle wie das Coupé von Z3 und Z4 sind deshalb die eiligen Exoten, die von der M GmbH streng verschlossen in einer speziellen Tiefgarage verwahrt werden.

Schade eigentlich: Der M8 war schon fertig, erschien den Bayern damals aber als zu viel des Guten.

Einigen davon trauern die Macher in München noch heute hinterher. Der fertig entwickelte M8 zum Beispiel wäre Anfang der Neunziger sicher ein tolles Auto gewesen. „Nur passte ein Sportwagen mit einem 550 PS starken V12-Motor nicht so recht in eine Zeit, in der gerade mal wieder alle von einer Krise redeten“, sagt Entwickler Roland Ast in der Rückschau. „Außerdem betonte unser Technikvorstand in Interviews damals gern, sechs Zylinder und 300 PS seien genug für einen Sportwagen.“ Deshalb wollte innerhalb des Unternehmens keiner den V12-Motor haben, den die M GmbH aus zwei Sechszylinderaggregaten des M1 zusammen gebaut hatte. „Gut, dass wir die Maschine später an McLaren für den F1 verkaufen konnten“, sagt Ast. Und gut, dass in der Folge doch noch ein paar Exemplare übrig blieben. Immerhin trieb dieser Motor auch den Roadster an, mit dem die Bayern 1999 das 24-Stunden-Rennen von Le Mans gewannen. Dass der V12 dann mit bis zu 700 PS auch noch seinen Weg in einen X5 fand, der mit mehr als 300 km/h über die Döttinger Höhe jagen konnte, das ist vor allem dem Spieltrieb der Entwickler zu verdanken. Wenngleich dieses Auto jeden Porsche Cayenne Turbo und jeden Mercedes ML 63 AMG ausgestochen hätte, dachte allerdings nie jemand ernsthaft an eine Serienfertigung. Ebenfalls in die Rubrik „wäre schön gewesen “ gehören Einzelstücke wie das M5 Cabrio, mit dem die Bayern ihre Kunden lange vor der Premiere des offenen BMW 6er an die frische Luft setzen wollten und die zwei, drei Touring-Typen, mit denen sie immer mal wieder über zusätzliche Karosserievarianten für die M-Modelle nachgedacht haben.

Daneben stehen in der Garage der eiligen Exoten auch ein paar Skurrilitäten, die aus ganz praktischen Erwägungen gebaut wurden. So haben sich die Mechaniker in den späten Achtzigern mal einen M3 zum Pickup umgeflext, weil sie einen praktischen Werkstattwagen brauchten. Und weil der mittlerweile ein wenig in die Jahre gekommen ist, wurde die Übung in diesen Tagen mit einem aktuellen M3 wiederholt. Basierend auf dem Cabrio – und deshalb sogar mit herausnehmbarem Targa-Dach – ist der Wagen mit acht Zylindern, 420 PS und einem Spitzentempo von mehr als 300 km/h jetzt nicht nur der wohl schnellste Pritschenwagen der Welt, sondern laut Fahrzeugschein auch der erste Lkw der M GmbH.

Lifestyle-Laster der ersten Stunde: Als andere Kombis noch für Kisten und Koffer konstruiert wurden, war dieser Familiy Touring schon für Fahrräder & Co. ausgelegt.

Nicht minder unkonventionell, aber mit ernsthafteren Absichten, entstand das Modell „Family Touring“ auf Basis des 5er Kombi, mit dem BMW schon früh die Idee des familienfreundlichen Lifestyle-Lasters durchspielte. Zum leichteren Beladen kann man das Auto mit einem hydraulischen Fahrwerk fast bis auf die Straße absenken, und damit hinter die große Heckklappe auch zwei Fahrräder passen und man trotzdem nicht auf zwei Ausstellfenster aus Glas verzichten muss, wurde das Dach um zwei Handbreit angehoben. Das mag zwar praktisch gewesen sein, und Details wie die integrierten Kindersitze haben es sogar in die Serienfertigung geschafft. Doch erinnerte der Kombi offenbar zu sehr an einen lebensfrohen Leichenwagen, als dass ihm der Vorstand grünes Licht gegeben hätte.

Noch viel schräger als der blaue Luxuslaster ist ein feuerroter Roadster, den die M GmbH im hintersten Winkel der Halle versteckt. Mit Stupsnase und Scheinwerfern wie Glubschaugen, schlankem Bug und breitem Heck sieht er aus wie ein überdimensionales Spielzeug aus dem Überraschungsei und wäre doch beinahe der Z1 geworden. Denn was in der Rückschau an eine schlechte Fingerübung von Designguru Luigi Colani erinnert, war mal ein heiß gehandelter Entwurf für den späteren Kultroadster aus München. Allerdings ist wahrscheinlich selbst bei der M GmbH keiner böse, dass der Zweisitzer am Ende doch ein Einzelstück blieb. In den vergangenen 20 Jahren jedenfalls blieb das Auto gut versteckt.