VW Beetle Cabrio: Ein Käfer mit der Sonne im Herzen

Gute-Laune-Käfer: Das Dach geht runter und die Mundwinkel nach oben, wenn man mit dem Beetle Cabrio unterwegs ist.

Da werden die wilden Siebziger wieder lebendig und die Lifestyle-Jugend sucht schon mal die Sonnenbrille raus: Der VW Beetle macht sich frei und lässt pünktlich zum nächsten Frühjahr die Hüllen fallen. Getreu der Hippie-Hymne „Let the sun shine in“ bringen die Niedersachsen die Knutschkugel ab Ende Februar zu Preisen ab 21.350 Euro auch als Cabrio in den Handel.

Die neue Offenheit steht dem Beetle gut. Denn während der geschlossene Käfer eher ein bisschen verspielt aussieht und auch in der zweiten Generation von Möchtegern-Puristen als Frauenauto geschmäht wird, macht das Cabrio für einen Open-Air-Aufschlag von rund 4000 Euro die deutlich bessere Figur. Stramm und sportlich steht der offene Viersitzer auf der Straße und lockt zu einer Ausfahrt in einen Sommer, der hoffentlich niemals endet. Schließlich sind wir in Kalifornien, wo der Wagen derzeit auf der LA Autoshow Weltpremiere feiert und schon auf dem Markt eingeführt wird, während sich in Deutschland gerade der Winter breit macht und sich die Weihnachtsstimmung ausbreitet. Also rücken wir die Sonnenbrille zurecht, öffnen noch einen Knopf am Hemd und starten auf den Pacific Coast Highway.

Kragen hoch: MIt dem neuen Verdeck sieht der Beetle mehr nach Käfer aus als je zuvor.Doch vor das Open-Air-Vergnügen haben die Herren Ingenieure den Verdeck-Striptease gesetzt – und der hat es in sich. Das Dach selbst bewegt sich zwar serienmäßig auf Knopfdruck, funktioniert bis Tempo 50 auch während der Fahrt und braucht zum Öffnen keine zehn Sekunden. Aber danach muss man in einer üblen Fummelei eine Persenning über das Sandwich aus Stoff spannen, die erst mühsam eingehakt und dann ringsum festgeklemmt werden muss. So was kennt man sonst nur noch von Oldtimern. Lohn der Mühe: Wenn das Verdeck wie ein Kragen hinter den Sitzen liegt und die Persenning das Paket mit eingenähten Polstern noch größer und kantiger erscheinen lässt, sieht der Beetle mehr nach Käfer aus als je zuvor. Aber muss man dafür wirklich jedes Mal ein paar Fingernägel opfern?

Ist der Beetle aber erst einmal „oben ohne“, kennt der Spaß kaum Grenzen. Mit dem Wind in den Haaren und dem blauen Himmel über dem Auto, hat man gleich auch die Sonne im Herzen und ein Lächeln auf den Lippen. Und bei offenem Dach kommen die Passagiere jetzt auch besser auf den Rücksitz. Die Kniefreiheit ist bescheiden wie eh und je, aber zumindest nach oben ist nun Luft, so dass man auf Kurzstrecken tatsächlich auch mal zu viert fahren kann.

Deckel zu: Es dauert exakt elf Sekunden, bis das Stoffverdeck vollautomatisch geschlossen ist.

Dabei streicht in der Stadt nur ein laues Lüftchen durchs Haar. Doch sobald man draußen auf der Landstraße etwas mehr Gas gibt frischt der Fahrtwind im offenen Auto merklich auf. Und auf der Autobahn bläst bisweilen auch mal ein ausgewachsener Orkan durch den Innenraum. Wie zugig es wird, bestimmt man nicht nur mit der Stellung der Fenster, dem Windschott und natürlich mit dem Gaspedal. Sondern die Entscheidung fällt eigentlich schon beim Kauf. Denn es gibt den Beetle mit fünf Motoren, von denen zumindest einer wirklich stürmisch ist. Sparsame Naturen sollten den Benziner oder Diesel mit 105 PS kaufen, wer halbwegs vernünftig ist, bestellt den 140-PS-TDI oder den 160 PS starken TSI. Und wer wirklich Fahrspaß haben will, nimmt den Turbo, wie er zum Beispiel auch im Golf GTI zum Einsatz kommt. Zwei Liter groß und 200 PS stark, gibt er den Leistungssportler für die Lifestyle-Gesellschaft und macht dem charmanten Krabbler ordentlich Beine: Von 0 auf 100 rennt das Auto dann in 7,6 Sekunden und Schluss ist erst bei 223 km/h. Und wenn man zwischendurch mal die Hippie-Musik im Fender-Soundsystem leiser dreht und die Ohren spitzt, hört man plötzlich einen charmanten Gruß aus der Vergangenheit. Denn mit geschicktem Soundtuning klingt der Vierzylinder verdächtig nach genau jenem Boxer-Knattern, das in den Siebzigern zum Soundtrack einer ganzen Generation wurde.


VW Golf: Die konservative Konstante unter den Kompakten

Schick und schnörkellos: Der VW Golf wirkt auch in Generation sieben wie aus einem Guss.

Er kann nicht fliegen, braucht noch immer Benzin oder Diesel, und auch einAutopilot ist noch nicht eingebaut. Doch wenn VW einen neuen Golf vorstellt, dann richten sich alle Blicke nach Wolfsburg. Der Wagen ist der König der Kompaktklasse und seit Jahrzehnten das meistverkaufte Modell der Republik. Dabei halten sich die Überraschungen bei der nun siebten Auflage – wie immer – in Grenzen. Denn der Golf ist kein Aufreger, kein Provokateur und kein Pulsbeschleuniger, sondern die konservative Konstante unter den Kompakten, einer, der es allen recht machen will. Das nagelneue Auto, das ab 10. November zu einem unveränderten Grundpreis von 16.975 Euro für den Dreitürer und 17.875 Euro für den Fünftürer bei den Händlern stehen wird, kommt einem vor wie ein guter, alter Bekannter.

Das beginnt bereits beim Einsteigen. „Man muss sich in einem Golf auf Anhieb wohlfühlen und auskennen“, sagt VW-Entwicklungschef Ulrich Hackenberg, und die erste Begegnung mit der Neuauflage des Bestsellers gibt ihm recht. Man findet sogleich die richtige Sitzposition, hat alle Schalter und Hebel gut bei der Hand und surft über den neuen Touchscreen in der Mittelkonsole, als wäre der schon beim Golf I von 1974 mit an Bord gewesen. Intuitiv tippt man durch die Untermenüs, die sich beim Annähern des Fingers automatisch öffnen. Das neue Cockpit glänzt in schwarzen Klavierlack; es neigt sich jetzt etwas weiter dem Fahrer entgegen und wird von einer klaren, weißen Beleuchtung erhellt. Das Lenkrad leigt gut in der Hand und wirkt trotz der vielen Schalter und Wippen nicht überladen.

Neue Proportionen: Der Golf ist flacher und länger geworden, damit er etwas sportlicher erscheint.

Dann beginnt das, worauf alle schon so lange warten: die erste Fahrt im neuen Golf. Unter der Haube steckt in diesem Fall der 1,4-Liter-Benziner mit Zylinderabschaltung, der mit einem Verbrauchsvorteil von 23 Prozent den größten Einsparsprung in der Motorenpalette macht. Er leistet 140 PS und geht mit maximal 250 Nm ordentlich zur Sache: Von 0 auf 100 schafft er in 8,4 Sekunden und die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 212 km/h – das ist absolut ausreichend. Und selbst wenn man die Zylinderabschaltung wenn, dann nur im zuckeligen Stadtverkehr aktiv ist, bleibt der kleine Turbo halbwegs sparsam. 4,8 Liter je 100 Kilometer verbraucht er auf dem Prüfstand, sieben Liter schluckt der Motor in der Praxis. Nur der angestrengt wirkende Klang will nicht so recht zur Kraftentfaltung passen. Denn der neue Golf ist normalerweise so gespenstisch ruhig und gut gedämmt, dass der Vierzylinder beim Beschleunigen fast schon asthmatisch klingt.

Dafür stimmt das Fahrverhalten: Dank eines längeren Radstands liegt der Golf noch ruhiger und gelassener auf der Straße, lässt sich von engen Kehren genauso wenig irritieren wie von Bodenwellen oder Schlaglöchern und hält eisern die Spur. Obwohl komfortabel und gediegen wie eine deutlich größere Limousine, hat er durchaus auch gewisses Fahrspaß-Potenzial. Mit der neuen Lenkung, die über Land mehr Kraft erfordert als beim Rangieren oder im Stadtverkehr, dreht er schnell und leichtfüßig in Kurven ein, die elektronische Differentialsperre zieht das Auto sicher ums Eck und mit Hilfe des extrem schnellen Doppelkupplungsgetriebes schießt der Golf beim Kickdown geradzu von dannen. Für VW-Chef Martin Winterkorn ist der neue Golf nicht nur der schönste, beste und grünste aller Zeiten, sondern „er macht auch mehr Spaß als je zuvor.“

Luxus für alle: Innen wirkt der Golf mit der richtigen Ausstattung so nobel wie eine Mittelklasse-Limousine - kostet dann aber auch so viel.

Wer mit dem Standard-Setup trotzdem nicht zufrieden ist, der kann den Charakter des Wagens auf Knopfdruck verändern. Im Prinzip zumindest. Erstmals hat VW fünf verschiedene „Drive Modes“ angelegt, in denen Fahrwerk, Lenkung, Motor- und Getriebesteuerung und sogar die Assistenzsysteme mal komfortabler, mal sportlicher und mal sparsamer abgestimmt sind. Aber den Aufpreis dafür, der zwischen 990 und 120 Euro liegt, kann man sich sparen: Zumindest bei der aktuellen Programmierung sind die Unterschiede viel zu gering, als dass man sie wirklich spüren könnte. Es gibt es eine Reihe anderer Extras, für die das Geld besser angelegt wäre. Ein knappes Dutzend neuer Assistenzsysteme vom Müdigkeitswarner bis zum Abstandsregel-Tempomat sind im Angebot, die Entwicklungschef Hackenberg als Beispiel für die „Demokratisierung der Technik“ nennt. 2350 Euro kostet das Fahrerassistenz-Paket, in dem die meisten Helferlein gebündelt sind. Das ist kein schlechter Preis, darf aber nicht darüber hinweg täuschen, dass der neue VW kein billiges Auto ist: Hier ein Kreuzchen, da ein Kreuzchen auf der Ausstattungsliste, dazu noch ein bisschen Motorleistung – und ruck zuck steigt der Preis auf  weit über 30.000 Euro. Echte Volkswagen sind billiger.

Neben dem hier getesteten 140-PS-Benziner gibt es zum Verkaufsstart noch einen TSI-Motor mit 1,2 Liter Hubraum und 85 PS sowie zwei Diesel, die aus 1,6 und 2,0 Litern Hubraum 105 oder 150 PS schöpfen. Damit sind maximal 216 km/h und bestenfalls 3,8 Liter möglich. Dass der Golf dabei im Schnitt 14 Prozent weniger verbraucht, liegt nicht nur an den neuen oder überarbeiteten Motoren, sondern auch am Leichtbau: Um bis zu 100 Kilo leichter wurde das Auto – und liegt damit gewichtsmäßig wieder auf dem Niveau der Generation IV. Dabei ist das Auto sogar ein wenig größer geworden.

Satter Stand: Vor allem von hinten sieht man, wie breit der Golf geworden ist und wie satt er auf der Straße steht.

Von den knapp sechs Zentimetern mehr Radstand und Länge spürt man allerdings innen wenig. Einzig der Kofferraum ist tatsächlich gewachsen, fasst jetzt 380 statt 350 Liter und hat obendrein eine niedrigere Ladekante. Ansonsten dient das neue Format vor allem der neuen Form: Flacher, breiter und gestreckter ist die Karosserie und wirkt dadurch sportlicher denn je. Designchef Klaus Bischoff deutet auf die präzisen Kanten und Sicken im Blech, die dem Golf Kontur und Charakter geben sollen, und sagt: „Sie sind es, die aus dem Diamanten einen Brillanten machen.“

Natürlich ist der Golf zuallererst ein Auto, das die Insassen möglichst sparsam, sicher und einigermaßen unterhaltsam von A nach B bringen soll. Doch für VW und eigentlich auch für die Autoindustrie hat der Wagen längst eine größere Bedeutung, sagt Konzernchef Martin Winterkorn: „Sechs Generationen Golf, das sind 38 Jahre eines kontinuierlichen Erfolges, 29,13 Millionen verkaufte Exemplare eines Weltbestsellers, ein über Epochen wirkendes Spiegelbild des technischen Fortschritts, ein immens großer Wirtschaftsfaktor und nicht zuletzt ein Garant für sichere Arbeitsplätze.“ Ein Heilsbringer? Nein. Einfach nach wie vor ein Auto.


VW Polo WRC: Kraftzwerg für grobes Terrain

Von wegen klein und zahm: Dieser Polo probt mit 300 PS demnächst den Zwergenaufstand in der Word Rallye Championship.

180 PS und 229 km/h Höchstgeschwindigkeit – mit diesen Eckdaten ist selbst die GTI-Version des VW Polo noch ein vergleichsweise zahmer Kleinwagen. Wenn man den künftig kräftigsten Polo als Maßstab heranzieht. Denn bald lassen es die Niedersachsen richtig krachen und blasen mit dem Polo WRC zum Angriff in der Rallye-Weltmeisterschaft. Entwickelt wird der Kraftzwerg ausschließlich für den Renneinsatz. Im Motorraum agiert ein 1,6 Liter großer TSI-Motor mit Direkteinspritzung und Turbolader, der rund 300 PS und etwa 350 Nm entwickelt – genauer möchten es die VW-Mannen mit Blick auf Konkurrenzfahrzeuge wie den Seriensieger Citroen DS3, den Ford Fiesta oder den Mini noch nicht sagen.

Auch zum Tempo des Power-Polos gibt es bislang keine Aussagen. Doch mit serienmäßigem Allradantrieb und einem auf 1200 Kilogramm beschränkten Gewicht dürfte der Polo WRC zum stürmischsten Kleinwagen aus Wolfsburg werden: Mit dem richtigen Getriebe sollte der Spurt auf Tempo 100 in deutlich weniger als sechs Sekunden zu schaffen sein. Und als Höchstgeschwindigkeit sind wahrscheinlich mehr als 250 Sachen möglich.

Mehr noch als mit seiner Kraft beeindruckt der Polo WRC aber mit seiner Karosserie. Die ist so weit von der Serie entrückt, dass sie den biederen Kleinwagen fast vergessen macht. Die Radhäuser sind gut zwei Handbreit ausgestellt, die Motorhaube ist mit Kühlrippen perforiert, auf dem Dach sitzt ein kesser Schnorchel für die Frischluftversorgung der Besatzung und am Heck ragt ein doppelter Spoiler in die Höhe.

Flügelstürmer: Nicht schön, aber schnell - so will der VW Polo ab 2013 die WRC gewinnen.

Zwar wird man dieses Auto so nie kaufen können, doch die Schnellfahrer aus der Kreisklasse wittern trotzdem bereits Morgenluft. Denn traditionell begleitet VW das Engagement auf den Rennstrecken mit besonders leistungsstarken Serienmodellen. Und nachdem Opel die Leistung beim Corsa OPC gerade auf 210 PS erhöht hat, dürstet die VW-Fraktion nach eiliger Revanche. Ein Polo R mit 225 PS zum Beispiel käme da gerade recht. Ab 2013 soll der Renn-Polo in die Rallye-WM eingreifen, ein extremes Serienmodell wird also auch noch etwas auf sich warten lassen.