Prius für die Pampa: Als Hybrid wird der RAV4 zum SUV für gemütliche Gutmenschen

BMW X5, Mercedes GLE, Porsche Cayenne – bei den großen Geländewagen ist der Hybrid-Antrieb mittlerweile angekommen. Und weil der Druck an der Tankstelle größer ist als an der Kasse, kann man diese Teilzeitstromer alle auch an der Steckdose laden. Doch bei den kompakten Kraxlern sieht die Sache ein bisschen anders aus und es gilt wie eh und je die Dominanz des Diesels. Die will Toyota jetzt etwas aufweichen und bringt deshalb mit dem Facelift für den RAV4 als erster im Segment einen Hybrid-Antrieb an den Start. Der Prius für die Pampa geht im Frühjahr in den Handel und kostet mindestens 31 990 Euro – gut 2 000 Euro mehr als der vergleichbar ausgestattete Diesel mit deutlich weniger Leistung.

Die Idee stammt zwar vom Prius, aber die Technik übernimmt der RAV4 vor allem vom Lexus NX. Genau wie dort steckt unter der Haube ein 2,5 Liter großer Benziner mit 155 PS und 206 Nm, dem beim Anfahren ein 143 PS starker E-Motor mit weiteren 270 Nm an der Vorderachse zur Seite springt. In der 3 000 Euro teureren Allradvariante wird hinten noch ein zweiter Stromer mit 68 PS montiert, der beim Anfahren, bei Zwischenspurts oder im Gelände die Traktion verbessert, ohne dass man eine schwere Kardanwelle oder eine Trennkupplung mitschleppen muss.

Genau wie beim Prius ist das elektrische Fahren im RAV4 keine echte Option. Zwar kann man mit vollem Akku und ganz sanftem Gasfuß ein paar hundert Meter weit surren. Und wer seiner Überzeugung Nachdruck verleihen will, drückt vorher die EV-Taste und zwingt die Regie so noch etwas länger in den Elektro-Modus. Doch für lange Strecken ohne Sprit bräuchte der Stromer einen Akku mit mehr als 1,59 kWh und einen Steckdosen-Anschluss, dem Toyota bislang noch eine Absage erteilt. Zu teuer sei der Plug-In und habe deshalb zu wenig Absatzchancen, argumentieren die Japaner. Stattdessen fokussieren sie lieber auf einen mageren Aufpreis, auf eine geringere Sparleistung, die dafür bei um so mehr Fahrzeugen greift. Nicht umsonst sinkt der Verbrauch gegenüber dem konventionellen Benziner um mehr als 20 Prozent auf Werte zwischen 4,9 und 5,1 Litern und liegt so auf Diesel-Niveau.

Und genau wie von einem Diesel geht auch vom RAV4 Hybrid eine souveräne Ruhe und Gelassenheit aus wie von einem Blutdrucksenker. Wenn man schön locker bleibt und entspannt im Verkehr mitschwimmt, dann ist der Doppelpack ein wunderbar beruhigender Antrieb, dessen Eigenheiten sich dem Fahrer nur beim Blick auf das große Display erschließen. Wer nicht nach dem Kraftfluss schaut, der fährt einfach nur, genießt zumindest auf den ersten Metern einen ordentlichen Antritt und freut sich ansonsten an der Ruhe, die seit der zum Facelift noch einmal verbesserten Dämmung im Innenraum herrscht.

Mit all der Entspannung ist es allerdings dahin, wenn man es etwas engagierter angehen lässt: Wer sich von den 197 PS Systemleistung blenden lässt und den stärksten RAV4 in der Modellhistorie auch stärker fordert, erlebt eine Enttäuschung und hört viel Lärm um nichts. Die Beschleunigung geht mit 8,3 Sekunden von 0 auf 100 ja noch in Ordnung, aber nach oben hin lässt der Elan merklich nach. Selbst in dem für ein Öko-Auto eher albernen Sportmodus hechelt der RAV4 deshalb ziemlich atemlos über die Autobahnauffahrt und das Sägen der stufenlosen Automatik macht die Sache nicht besser. Genauso wenig wie die elektronische Begrenzung auf 180 km/h. Das mag zwar politisch korrekt sein und für den Rest der Welt auch ausreichen. Auf der deutschen Autobahn sieht der RAV4 die Konkurrenten damit aber vor allem von hinten. Aber auch das hat etwas Gutes: So sehen sie zumindest im Rückspiegel die neue Front mit der wie eine Schmolllippe vorgeschobenen Stoßstange und den stechenden LED-Scheinwerfern, an der man das Facelift erkennt.

Zwar lässt Toyota keinen Zweifel am Bekenntnis zum Hybridantrieb. Schließlich haben die Japaner mehr Teilzeitstromer verkauft als jede andere Marke und weltweit mittlerweile über ein Dutzend verschiedener Modelle am Start. Doch auf den Doppelpack alleine wollen sie sich nicht verlassen, selbst wenn sie auf einen Verkaufsanteil von 50 Prozent hoffen. Deshalb gibt es für Preie ab 27 990 Euro auch weiterhin den Standard-Benziner mit 151 PS und serienmäßigem Allradantrieb und für 27 290 Euro aufwärts sogar noch einmal einen neuen 143 PS-Diesel, den Toyota aus der Kooperation mit BMW übernimmt.


Fortschritt auf die sanfte Tour: Beim neuen Toyota Prius zählen Gefühl statt Messwerte

Toyota Prius

Toyota Prius

Mit Datenblättern und Messinstrumenten darf man Kojo Toyoshima diesmal nicht kommen. Toyoshima ist Chefingenieur in der Produktplanung von Toyota und wenn er kurz vor der Markteinführung im Dezember in Japan und im Frühjahr bei uns zur ersten kurzen Testfahrt mit dem neuen Prius bittet, tut er sich mit harten Zahlen und nüchternen Fakten ein bisschen schwer. Denn obwohl die vierte Generation des Hybrid-Pioniers, die bei uns wohl um die 30 000 Euro starten wird, mit ihrem schnittigeren, zackigeren Design und dem flacheren Dach einen sehr progressiven Auftritt pflegt und vor allem innen mit viel weißen Kunststoffen im Apple-Stil und kunterbunten Displays sehr viel moderner erscheint, wirkt sie in der Theorie von Prüfständen und Messwerten verdammt nah am Vorgänger. Kein Wunder, wenn sich am so genannten Hybrid-Synergie-Drive mit einem 98 PS starken 1,8-Liter-Benziner und einer nun sogar nur noch 72 PS starken E-Maschine am stufenlosen Automatikgetriebe im Grunde nichts ändert und für die Exportmodelle sogar die antiquierte Nickel-Metall-Hybrid-Technik des Akkus übernommen wird.

Dass Toyoshima trotzdem ein gewinnendes Lächeln auf den Lippen trägt, liegt nicht allein an den 18 Jahren Erfahrung, die Toyota mittlerweile mit der Hybridtechnik hat, an den bald zehn Millionen Teilzeitstromern in mittlerweile 30 Modellreihen, die in dieser Zeit gebaut wurden, und an den über drei Millionen Prius-Fahrern, die der Chief Engineer hinter sich weiß. Sondern es liegt vor allem daran, dass Nummer IV trotz der vermeintlich alten Technik tatsächlich ein neues Fahrgefühlt bietet.

Toyota Prius

Toyota Prius

„Dabei haben wir uns vor allem die europäischen Anforderungen zu Herzen genommen und an der Kultur des Antriebs gearbeitet“, sagt einer der Motorenentwickler. Deshalb ist der Prius nicht nur besser gedämmt, so dass sich der asthmatische Vierzylinder nicht mehr ganz so vorlaut aufführen kann. Sondern vor allem haben die Japaner das Ansprechverhalten verbessert und die stufenlose Automatik optimiert. Sie lässt den Motor jetzt beim Sprint nicht mehr ganz so quälend lange orgeln, schaltet schneller und früher und leistet damit einen großen Beitrag dazu, dass sich künftig auch Europäer im Prius wohlfühlen werden. Nur an den reinen Eckdaten von etwa 10,5 Sekunden für den Sprint von 0 auf 100 und dem elektronischen Limit bei 180 km/h wird das wohl erst einmal nichts ändern.

Was noch hilft beim Abbau der Hürden gegenüber dem Hybrid-Bestseller, das ist der neue Zuschnitt des Autos. Die Abmessungen bleiben zwar nahezu unverändert und die sechs Zentimeter mehr Länge gehen vor allem auf das Konto der Crashsicherheit, so dass man innen genauso gut oder schlecht sitzt wie früher und nur der Kofferraum um zehn Prozent auf 502 Liter wächst, weil der Hybrid-Akku nun unter die Rückbank wandert. Doch mit dem Wechsel auf eine neue, globale Plattform im Stil des Modularen Querbaukastens sitzt man im Prius immerhin sechs Zentimeter tiefer als früher. Zusammen mit einem ebenfalls tieferen Schwerpunkt, einer neuen Lenkung und einer neue Hinterachse, schnürt das eine viel engere Verbindung zwischen Fahrer, Fahrzeug und Fahrbahn und lässt den Prius lange nicht mehr so beliebig wirken. Für die Freude am Fahren reicht das zwar noch immer nicht, selbst wenn Firmenchef Akio Toyoda bei jeder Gelegenheit den „Wow“-Faktor beschwört, den alle neuen Toyotas jetzt haben sollen. Aber wo man den Prius bislang nur aus Überzeugung oder schlechtem Gewissen fahren konnte, ist daraus jetzt ein in jedem Sinne unauffälliger Kompakter geworden, den man nicht mehr nur wegen seines Antriebs kaufen kann.

Diese Argumentation stützt Toyota zudem mit einem ganzen Bündel neuer Technologien, die irgendwie in die Ausstattungs- und Optionsliste gepuzzelt werden – von den LED-Scheinwerfern über den Abstandsradar mit Notbremsfunktion und Fußgänger-Erkennung bis hin zum Head-Up-Display. Nur die reichlich angestaubte Fußfeststellbremse haben die Japaner noch immer nicht ausgemustert.

Toyota Prius

Toyota Prius

Ganz nebenbei ist es übrigens so, dass Chief-Engineer Toyoshima und seine Kollegen sehr wohl auch was am Motor gedreht haben. Denn auch wenn der Feinschliff ein bisschen blass wirkt, gegen die Hybrid-Offensive vor allem aus Deutschland, wenn man bislang vergebens nach einer bezahlbaren Plug-In-Variante in nennenswerten Stückzahlen fragt und wenn die sehr wohl auch bei Toyota verfügbaren Lithium-Ionen-Zellen erst einmal nur für Japan bestimmt sind, weil dort im Stau und im schwülen Klima die Vorteile der moderneren Akkutechnik größer sind als in Europa – auch dann kann Toyoshima zumindest mit einer imposanten Zahl glänzen. „Wir haben die Effizienz des gesamten Systems um 15 Prozent gesteigert.“ Auf exakte Verbrauchswerte mag er sich zwar trotzdem nicht festlegen. Aber statt der bislang 3,9 Liter sollten deshalb künftig 3,3 Liter im Datenblatt stehen. „Wir haben in jeder Generationen neue Maßstäbe bei Verbrauch, Emissionen und Effizient gesetzt“, sagt Toyoshima deshalb mit großem Selbstbewusstsein: „Aber nie war der Fortschritt so groß wie bei unserem neuesten Modell.“

Toyota Prius

Toyota Prius

Selbst wenn Toyota den Hybridantrieb nicht erfunden hat, so haben die Japaner ihn doch groß gemacht und führen der Konkurrenz eindrucksvoll ihre Marktmacht vor Augen – selbst wenn sie dabei auf Masse statt Klasse setzen. Aber der Vorsprung schmilzt und auch die nagelneue Generation des Vorzeige-Sparers sieht gegenüber den vielen Plug-In-Hybriden der letzten Monate gefährlich alt aus. Doch darüber macht sich das Toyota-Management offenbar keine ernsthaften Gedanken. Denn erstens folgen sie dem Gesetz der großen Zahl und werden ihre 30 000 Autos im Monat schon verkauft bekommen. Und zweitens sind sie im Grunde schon einen Schritt weiter und verwenden all ihre Energie und offenbar auch das meiste Geld auf die Etablierung der Brennstoffzelle im Mirai. Dass die Konkurrenz darüber nur herzlich lachen kann, lässt sie dabei völlig kalt. „Denn wenn wir in 20 Jahren Prius eines gelernt haben, dann ist es dies“, sagt Chairman Takechi Uchiyamada: „Wer zuletzt lacht, lacht am besten.“


Lexus IS Prototyp: Angriff im Tarnkleid

Eiliger Erlkönig: Vor allem an der Fahrdynamik wollten die Japaner beim Generationswechsel des IS feilen.

Noch ist trägt er ein Tarnkleid, das Augenflimmern verursacht, doch wenn Lexus in den nächsten Wochen die schwarz-weiße Klebefolie vom neuen IS nimmt, dann soll ein Raunen durch die Reihen der Dienstwagenfahrer gehen. Denn aus der langweiligen Limousine wird nach Auskunft der Japaner ein potenter Pulsbeschleuniger. Mit welchem Design das gelingen soll, das war bereits auf dem Pariser Salon an der Coupé-Studie LF-CC zu sehen. Und: die dritte Generation des Viertürers im Format von 3er BMW und Mercedes C-Klasse soll nicht nur sportlich aussehen, sondern auch so fahren, sagt Projektleiter Junichi Furumya. Um das zu beweisen, bat er ein halbes Jahr vor der Markteinführung im Juni zur ersten Testfahrt mit den getarnten Prototypen.

Dabei erlebt man den IS als überraschend handlich und agil. Obwohl der Wagen mit Rücksicht auf die Hinterbänkler um sieben Zentimeter in die Länge ging, ein paar Zentimeter breiter wurde und rund einen Zentner mehr auf die Waage bringt, wedelt er leichtfüßig durch die Pylonen-Gasse und folgt mühelos dem engen Kurs, den Projektleiter Furumya ausgesteckt hat. Auch draußen auf der Landstraße macht die Limousine eine gute Figur, krallt sich in den Asphalt und nimmt die Kurven mit einer Schärfe, wie man es bislang eher von Fahrzeugen aus München, aber nicht aus Tokio kennt. Kein Wunder: Projektleiter Furumya nennt als Vorbild für das neue Lexus-Modell immer wieder den BMW 3er.

Möglich wird das nicht allein durch die Charakterregelung, mit der man – wie bei BMW & Co. – die Getriebe- und Motorsteuerung sowie das auf Wunsch lieferbare Fahrwerk mit adaptiven Dämpfern steuern kann. Sondern um ein sportlicheres Fahrgefühl und eine bessere Kommunikation zwischen Mensch und Maschine zu erzielen, wurde auch die Sitzposition geändert. Der Fahrer sitzt nun zwei Zentimeter tiefer und das Lenkrad steht steiler. „Jetzt sitzt man im Sitz und nicht mehr obenauf“, sagt er.

Knackiger Kurvenkünstler: Der Lexus IS will das erste Hybridmodell sein, das auch auf einer kurvigen Strecke Spaß macht.

Auch am Antrieb wurde gefeilt. Der V6-Benziner mit 2,5 Litern Hubraum bleibt zwar weitgehend unverändert und wird wohl künftig um die 210 PS leisten. Und die Premiere eines Hybridantriebs auch in dieser Baureihe dient vor allem einem geringen Verbrauch. So kombinieren die Japaner erstmals in einer Klasse über dem Prius-Zwilling Lexus CT 200h einen Vierzylinder-Verbrenner mit einem E-Motor und hoffen dadurch auf einen Normwert von 4,2 Liter. Aber weil auch das Hybridmodell sportlich daherkommen soll, haben die Ingenieure eigens einen Sound-Generator entwickelt. Der brummt zwar noch ein bisschen künstlich, ähnlich dem Geräusch, als ob man auf einem alten Autoradio  den Sender verloren hat. Doch fühlt sich die kräftige Beschleunig des gut 200 PS starken Antriebspakets mit diesem Klang nicht mehr ganz so synthetisch an. Dazu trägt auch die neue CVT-Automatik bei. Noch immer stufenlos, aber jetzt viel besser abgestimmt, erspart sie dem Fahrer allzu große Drehzahlsprünge und macht den IS zum ersten Hybridauto aus dem Toyota-Konzern, mit dem man tatsächlich Freude am Fahren genießen kann.

Damit kommt Furumya dem Vorbild aus München zwar ein gutes Stück näher, doch bei BMW wird man die Premiere des Lexus IS allenfalls mit interessierter Höflichkeit beobachten. Denn zumindest in Europa wird Lexus den 3er auch mit dem besten IS der Modellgeschichte nicht vom Thron stoßen. Viel spannender ist da schon ein anderes Duell. Schließlich steht bei der Weltpremiere des IS im Januar auf der Autoshow in Detroit nur ein paar Meter weiter auch die neue G-Serie von Infiniti, die im gleichen Segment die gleiche Außenseiter-Rolle spielt – und große Hoffnungen erfüllen soll.


75 Jahre Toyota: Japanischer Hersteller feiert Jubiläum

Toyota Prototyp Model AA: Der Wagen wurde bereits 1936 gebaut, doch die offizielle Zeitrechnung bei Toyota beginnt erst mit der Gründung der Autosparte im Jahr darauf.

Toyota feiert seinen 75. Geburtstag – jedenfalls der Teil von Toyota, der hierzulande am bekanntesten ist: die Automobilsparte. Gegründet wurde das Unternehmen nämlich ursprünglich bereits Ende des 19. Jahrhunderts von Sakichi Toyoda, der gemeinsam mit seinem Sohn Kiichiro unter anderem den ersten automatischen Webstuhl der Welt erfand. Kiichiro Toyoda war es dann, der nach einem USA-Aufenthalt auf die Idee kam, auch Automobile herzustellen. Mitte der dreißiger Jahre des letzten Jahrhunderts wurde zunächst ein Lkw entwickelt, dann ein Pkw-Prototyp namens AA. Der sah sehr manierlich aus und machte offenbar Lust auf mehr. Was noch gebraucht wurde, war ein Markenname. Die Wahl fiel schließlich auf den leicht abgewandelten Familiennamen Toyota – auch deshalb, weil das entsprechende japanische Schriftzeichen aus acht Strichen besteht, und acht ist eine Glückszahl in Fernost.

Gegründet wurde die Toyota Motor Company (inzwischen wurde aus der Company eine Corporation) am 28. August 1937. Gefeiert wird der 75. Unternehmensgeburtstag offiziell jedoch am 3. November, weil an diesem Tag – allerdings erst ein Jahr später, also 1938 – die Produktion im Werk Koromo begann, der  ersten Autofabrik von Toyota.

Toyota Crown Eight: Die 4,70 Meter lange Limousine mit 2,6-Liter-V8-Motor krönte ab 1964 das Toyota-Modellprogramm.

Der Zweite Weltkrieg unterbrach auch in Japan die zivile industrielle Entwicklung – und nach dieser Zäsur wurden zunächst sehr kleine, bescheidenen Autos gebaut. Der erste Toyota-Nachkriegs-Pkw war ein kompakter Zweitürer mit 27-PS-Motor, der den Spitznamen Toyopet erhielt. In den fünfziger Jahren fiel Toyota nicht so sehr durch technische Produktinnovationen auf, sondern konzentrierte sich auf moderne Produktionsverfahren. Just-in-time war eines der Prinzipien, mit denen die Kosten der Autofertigung gesenkt werden sollten, ein anderes war ein hoher Grad an Automation. Die daraus hervor gehende Toyota-Produktionsmethode galt später als prägend für die gesamte Autoindustrie und wurde als Toyota-Modell weltweit kopiert.

Ab 1957 übrigens exportierte Toyota Fahrzeuge in die USA – es war der erste Schritt auf dem Weg zum Weltmarktführer. Heute baut das Unternehmen in 14 Fabriken in Nordamerika Autos für den dortigen Markt, insgesamt wurden in diesen Werken bereits mehr als 25 Millionen Autos gebaut. Nach Europa lieferten die Japaner ab 1960 die ersten Autos, anfangs nach Malta und Zypern, später nach Dänemark, Finnland und Holland. Deutschland folgte ab Anfang der siebziger Jahre.

Triumph bei der Safari-Rallye: Insgesamt acht Mal (zwischen 1984 und 1995) siegten Toyota-Celica-Teams bei der legendären Rallye durch Kenia.

Toyota wurde hierzulande rasch populär. Die Autos boten eine umfassende Ausstattung zu vergleichsweise niedrigen Preisen. Und sie galten als zäh und langlebig. Baureihen wie Starlet, Corolla oder Tercel wurden zu Bestsellern, Sportwagen wie Celica oder MR-2 pimpten das Image der so überaus vernünftig, rational und uninspirierend daherkommenden Marke. Auch die Gründung der noblen Tochtermarke Lexus im Jahr 1989 (ab 1990 in Europa) sollte ein wenig Glanz auf den Konzern werfen, der in vielerlei Hinsicht als beispielhaft galt, aber dennoch seltsam blass blieb.

Einen ganz neuen Dreh erhielt das Image der Marke mit dem Debüt des Modells Prius, des ersten Serien-Vollhybrid-Autos der Welt. Drei Jahre später kam der Wagen auch nach Europa – und die Kombination aus Benzin- und Elektromotor sowie die daraus resultierende Spritsparsamkeit prägten fortan die Marke, die inzwischen als der Hybridauto-Hersteller weltweit gilt. Allein in Europa wurden bislang rund eine halbe Million Hybridmodelle von Toyota und Lexus verkauft.

Zuletzt litt Toyota mehrfach unter spektakulären Rückrufaktionen. Der zwischenzeitlich größte Autohersteller der Welt ist inzwischen wieder auf auf Rang zwei hinter General Motor abgerutscht. Und von Rang drei drängt der Volkswagen-Konzern an die Spitze. Dennoch gehört Toyota zu den ganz großen der Branche: mit mehr als 200 Millionen verkauften Fahrzeugen in den vergangenen 75 Jahren und weltweit rund 300.000 Beschäftigten.


Federleichte Visionen für die Straßen von Übermorgen

Rikscha für Reiche: So stellen sich die Maybach-Designer einen leichten Luxus-Gleiter für die ferne Zukunft vor.

Da können die Designer noch so gute Ideen haben – sobald Controller und Ingenieure mitreden, werden auch aus den tollsten Entwürfen doch wieder ziemlich gewöhnliche Autos. Einmal im Jahr jedoch dürfen die Kreativen sich so richtig austoben – bei der Los Angeles Design Challenge. Für den renommierten Wettbewerb zur Autoshow im November in Los Angeles skizzieren die Kreativen aus den Design-Studios rund um die Metropole am Pazifik ihre Visionen für die Straßen von Übermorgen und lassen sich dabei weder von Kostenkillern noch von Konstrukteuren hineinreden: Geht nicht, gibt’s nicht, lautet die Devise – selbst wenn die Autos mit Druckluft fahren oder aus Algen gebaut werden sollen. Bei aller Spinnerei adressieren die Fingerübungen stets ein Thema, das aktuell ebenfalls in der Diskussion ist. In diesem Jahr ist das der Leichtbau, der neben sparsameren Antrieben als Schlüsseltechnologie für saubere und umweltfreundliche Fahrzeuge gilt. Bei der LA Design Challenge in diesem Jahr galt es daher, Viersitzer zu kreieren, die nicht mehr als 500 Kilogramm wiegen.

Was dabei heraus kommt, hat mit dem Auto, wie wir es kennen, nicht mehr viel gemein; zum Teil nicht einmal die Zahl der Räder. Muss es aber auch nicht – schließlich sollen sie Studien frühestens im Jahr 2030 fahren. Besonders viele Ideen entwickelten diesmal die Designer von Mercedes. Hatten sich in den vergangenen Jahren lediglich die Mitarbeiter des Studios in Karlsbad (Kalifornien) beteiligt, waren diesmal auch die Kreativen aus Stuttgart und Tokio mit von der Partie. So entstanden eine luxuriöse Maybach-Rikscha, die aufgehängt ist zwischen zwei elektrisch angetriebenen Rädern, ein Smart, der von Robotern aus Karbonfasern gestrickt wird und ein Mercedes-Sportwagen, der wie Obst oder Blumen in Gewächshäusern gezüchtet werden kann.

Auto vom Acker: Nissan will seine Sportwagen künftig in Karosserien hüllen, die aus nachwachsenden Rohstoffen gefertigt werden - Fasern von Efeu verstärkt mit den Seidenfäden von Spinnen.

Nicht minder abgedreht sind allerdings die Ideen, die aus den kalifornischen Studios der japanischen Hersteller kommen. So visioniert Honda von einem schnittigen Gleiter mit Druckluft-Antrieb, Nissan spart Gewicht durch Karosserieteile aus den Fasern von Efeu, die mit der Seide von Spinnen verstärkt werden, und Toyota nutzt für seine Leichtbau-Vision Karosserieteile aus Karbon und Meeresalgen, die ganz nebenbei – durch biochemische Prozesse – auch noch den Strom für die Elektromotoren produzieren. Dagegen wirken die Sportwagen von Volvo mit Druckluftantrieb und der rollende Gitterkäfig von Cadillac fast schon altmodisch.

Alle Entwürfe haben allerdings eines gemein: Es wird sie nicht nur niemals in Serie geben, sondern nicht einmal als reales Modell zum Anfassen. Denn gezeigt werden die Visionen ausschließlich als Skizzen im Format 1:1.


Zehn Prozent Verbrauchseinsparung: Toyota setzt auf Selters statt Sprit

Wasser marsch: Wer wenig virtuelles Nass verspritzt, der fährt vermutlich sparsamer.

Mit einem einzigen Glas Mineralwasser will Toyota den Verbrauch von Autos aller Marken um bis zu zehn Prozent senken. Zauberei? Technisches Wunderwerk? Oder die genialste Erfindung seit dem Beamen? Nein, nur eine ebenso heitere wie hintersinnige Spielerei für Apples iPhone. Denn das Wasser kommt nicht in den Tank, sondern auf das Display des Mobiltelefons und soll den Fahrer dort zu einem sparsamen Fahrstil erziehen. „Wir gehen davon aus, dass man auf diese Weise bis zu zehn Prozent weniger verbraucht“, heißt es bei Toyota in Schweden, wo die mittlerweile rund um den Globus getragene Aktion initiiert wurde.

Wer sich über die Webseite www.aglassofwater.org kostenlos die entsprechende Applikation auf sein iPhone lädt, sieht auf dem Monitor nicht viel mehr als ein volles Wasserglas, in dem jede Bewegung eine Welle auslöst. Fährt man sanft, zurückhaltend und vorausschauend, ist die Wasseroberfläche glatt und ruhig. Fährt man dagegen zackig an, prescht ruppig um die Kurven und tritt stets ein wenig zu heftig auf Gaspedal oder Bremse, entsteht der sprichwörtliche Sturm im Wasserglas und das virtuelle Nass schwappt über den Rand des Bechers. Je mehr Wasser jedoch im Glas bleibt, desto mehr Sprit bleibt auch im Tank, lautet die Logik hinter der Spielerei, die auf einen sparsameren Fahrstil abzielen und den Fahrer mit eindringlichen Statistiken erziehen soll. Denn natürlich kann man am Ende jeder Spritztour ablesen, wie viele Tropfen man verschüttet – also verschwendet – hat.

Toyota ist von dem kleinen Programm durchaus überzeugt und liefet im Begleittext gleich noch zwei Dutzend Spritspartipps mit. Doch allzu sehr sollte man sich nicht auf die Wasserspiele auf dem Handy-Monitor konzentrieren, raten die Programmierer. Der Blickkontakt mit der Straße und den anderen Verkehrsteilnehmern sei sehr viel wichtiger. Denn auch die niedrigsten Verbrauchswerte sind sekundär, wenn die Fahrt an der Stoßstange des Vorausfahrenden endet.