Der Golf der Grünen: Mit dem neuen Prius will Toyota an der Spitze der Sparer bleiben

Er war der erste und ist noch immer der erfolgreichste: Kein anderes Öko-Auto verkauft sich so gut wie der Toyota Prius. Nach fast 20 Jahren, drei Generationen und über 3,5 Millionen Einheiten längst ein Synonym für die Hybrid-Technik wie Tempo für Taschentücher, hat er die Industrie vor sich her getrieben und die Konkurrenz aufgeschreckt. Für Projektleiter Kouji Toyoshima ist das Segen und Fluch zugleich. Ein Segen, weil es die Arbeit der letzten zwei Jahrzehnte bestätigt und ihm dem Rücken stärkt. Und ein Fluch, weil sich der Golf der Grünen nun einer ganzen Flut von Wettbewerbern stellen muss, wenn am 20. Februar zu Preisen ab 28 150 Euro die vierte Generation in den Handel kommt.

Auf der einen Seite hat sich Toyoshima dabei auf die alten Stärken des Prius besonnen und sich nicht vom Wettrüsten der Konkurrenten anstecken lassen. Den sonst mittlerweile üblichen Lithium-Ionen-Akku baut Toyota deshalb nur daheim in Japan ein, wo das Klima und der Dauerstau den Batterien stärker zusetzen. Für den Export begnügen sich Japaner jedoch mit den Nickel-Metall-Hybrid-Zellen, die billiger aber in Toyoshimas Augen nicht schlechter sind. Und so lange es keine entsprechend große Nachfrage gibt, kommt der Plug-In-Prius nur als Kleinserie, die in Deutschland erst kurz vor dem Jahreswechsel erwartet wird. Frei nach dem Motto „Never Change a Winning Team“ bleibt es stattdessen beim 1,8-Liter-Vierzylinder mit 98 PS und 142 Nm, der jetzt allerdings auf einen rekordverdächtigen Wirkungsgrad von 40 Prozent kommt. Es bleibt beim Elektromotor, der nun sogar nur noch 72 PS und 163 Nm leistet, und es bliebt bei der stufenlosen Automatik, die als Planetengetriebe mit dem Elektromotor und dem Generator verblockt ist. Und weil das Zusammenspiel weiter optimiert wurde, weil Toyota den Prius im Windkanal zum cW-Meister geschliffen hat und weil jede Komponente leichter ist sowie effizienter arbeitet, geht der Verbrauch um rund ein Viertel zurück: 3,0 Liter auf em Prüfstand machen den Prius zum Streber unter den Sparern und stehlen jedem Diesel die Schau.

Aber auf der anderen Seite hat Projektleiter Toyoshima den Prius angesichts der erwachten Konkurrenz völlig neu positioniert. Das Auto soll endlich raus aus der Ecke der Exoten und ankommen im Alltag der Kunden. Man soll den Prius nicht wegen, sondern trotz der Spar-Technik fahren und dabei tatsächlich ein bisschen Spaß haben, verspricht der Chef-Ingenieur. Wie ihm Firmenchef Akio Toyoda ins Lastenheft geschrieben hat, will Toyoshima beim Prius den „Wow“-Faktor wecken ausgerechnet bei dem ökologischen Aushängeschild beweisen, dass ein Toyota seinen Besitzer nicht nur im räumlichen Sinne bewegen kann: „Wir wollen ein Lachen in die Gesichter unserer Kunden zaubern.“

Die echten Unterschiede spürt man deshalb weniger beim Sparen, wenn sich der Verbrauch nach zwei, drei Stunden Alltagsbetrieb auf noch immer sehr vorzeigbare Werte zwischen vier und fünf Litern einpendelt, als beim Fahren: Ob das zackigere Design im Stil des Brennstoffzellen-Bruders Mirai wirklich jugendlicher wirkt oder doch nur den cW-Wert drückt, das liegt im Auge des Betrachters. Die paar Zentimeter mehr Länge merkt man vor allem am größeren Kofferraum, der auch vom Umzug des Akkus unter die Rückbank profitiert und jetzt 501 Liter fasst. Und so richtig nach Hightech und Apple-Store sehen die weißen Plastikkonsolen im Cockpit vielleicht doch nicht aus. Aber man sitzt jetzt spürbar tiefer und bekommt so schon wieder ein bisschen mehr Lust aufs Lenken. Und man muss nur einmal aufs Gas treten, dann fühlt sich der Prius tatsächlich frischer und aufgeweckter an. Der Klang des Verbrenners ist ein wenig sonorer geworden und vor allem besser gedämmt. Das ganze Auto wirkt nicht mehr so teigig, zäh und lustlos, als sei das Fahren doch nur eine lästige Nebensache – selbst wenn man die gewöhnlichen Diesel bei einem Sprintwert von 1,6 Sekunden und einem Tempolimit von 180 km/h meist doch nur von hinten sieht.

Aber vor allem hat Toyota der stufenlosen Automatik endlich das nervige Sägen abgewöhnt: Mit einem optimierten Planetengetriebe bleiben die großen Drehzahlsprünge künftig aus, der Motor orgelt beim Beschleunigen nicht mehr bis kurz vor dem Tinitus und der Prius klingt ein bisschen mehr nach Verbrennungskraftwagen und weniger nach Waschmaschine im Schleudergang. So beschleunigt er sanfter, spricht besser an und ist bei höherem Tempo deutlich ruhiger. Dazu ein Fahrwerk mit spürbar mehr Feedback, eine Lenkung mit größerer Richtlinienkompetenz und dank 60 Prozent größerer Karosseriefestigkeit rundherum das Gefühl, etwas mehr Auto in der Hand zu haben – fertig ist ein Kompakter, der sich aus der Ecke der Alternativen wieder ein wenig weiter in die Mitte des Marktes geschoben hat.

Diese Argumentation stützt Toyota zudem mit einem ganzen Bündel neuer Technologien, die irgendwie in die Ausstattungs- und Optionsliste gepuzzelt werden und den Preis so locker auf 35 000 Euro treiben – von den LED-Scheinwerfern über den Abstandsradar mit Notbremsfunktion und Fußgänger-Erkennung bis hin zum Head-Up-Display. Nur die reichlich angestaubte Fußfeststellbremse haben die Japaner noch immer nicht ausgemustert.

Selbst wenn man dem vierten Prius den Generationensprung beim Blick unter die Haube vielleicht nicht auf Anhieb ansieht, lässt Toyoshima deshalb auf die Arbeit seines Teams nichts kommen: „Wir haben in jeder Generationen neue Maßstäbe bei Verbrauch, Emissionen und Effizienz gesetzt“, sagt der Projektleiter deshalb mit großem Selbstbewusstsein: „Aber nie war der Fortschritt so groß wie bei unserem neuesten Modell.“


Fortschritt auf die sanfte Tour: Beim neuen Toyota Prius zählen Gefühl statt Messwerte

Toyota Prius

Toyota Prius

Mit Datenblättern und Messinstrumenten darf man Kojo Toyoshima diesmal nicht kommen. Toyoshima ist Chefingenieur in der Produktplanung von Toyota und wenn er kurz vor der Markteinführung im Dezember in Japan und im Frühjahr bei uns zur ersten kurzen Testfahrt mit dem neuen Prius bittet, tut er sich mit harten Zahlen und nüchternen Fakten ein bisschen schwer. Denn obwohl die vierte Generation des Hybrid-Pioniers, die bei uns wohl um die 30 000 Euro starten wird, mit ihrem schnittigeren, zackigeren Design und dem flacheren Dach einen sehr progressiven Auftritt pflegt und vor allem innen mit viel weißen Kunststoffen im Apple-Stil und kunterbunten Displays sehr viel moderner erscheint, wirkt sie in der Theorie von Prüfständen und Messwerten verdammt nah am Vorgänger. Kein Wunder, wenn sich am so genannten Hybrid-Synergie-Drive mit einem 98 PS starken 1,8-Liter-Benziner und einer nun sogar nur noch 72 PS starken E-Maschine am stufenlosen Automatikgetriebe im Grunde nichts ändert und für die Exportmodelle sogar die antiquierte Nickel-Metall-Hybrid-Technik des Akkus übernommen wird.

Dass Toyoshima trotzdem ein gewinnendes Lächeln auf den Lippen trägt, liegt nicht allein an den 18 Jahren Erfahrung, die Toyota mittlerweile mit der Hybridtechnik hat, an den bald zehn Millionen Teilzeitstromern in mittlerweile 30 Modellreihen, die in dieser Zeit gebaut wurden, und an den über drei Millionen Prius-Fahrern, die der Chief Engineer hinter sich weiß. Sondern es liegt vor allem daran, dass Nummer IV trotz der vermeintlich alten Technik tatsächlich ein neues Fahrgefühlt bietet.

Toyota Prius

Toyota Prius

„Dabei haben wir uns vor allem die europäischen Anforderungen zu Herzen genommen und an der Kultur des Antriebs gearbeitet“, sagt einer der Motorenentwickler. Deshalb ist der Prius nicht nur besser gedämmt, so dass sich der asthmatische Vierzylinder nicht mehr ganz so vorlaut aufführen kann. Sondern vor allem haben die Japaner das Ansprechverhalten verbessert und die stufenlose Automatik optimiert. Sie lässt den Motor jetzt beim Sprint nicht mehr ganz so quälend lange orgeln, schaltet schneller und früher und leistet damit einen großen Beitrag dazu, dass sich künftig auch Europäer im Prius wohlfühlen werden. Nur an den reinen Eckdaten von etwa 10,5 Sekunden für den Sprint von 0 auf 100 und dem elektronischen Limit bei 180 km/h wird das wohl erst einmal nichts ändern.

Was noch hilft beim Abbau der Hürden gegenüber dem Hybrid-Bestseller, das ist der neue Zuschnitt des Autos. Die Abmessungen bleiben zwar nahezu unverändert und die sechs Zentimeter mehr Länge gehen vor allem auf das Konto der Crashsicherheit, so dass man innen genauso gut oder schlecht sitzt wie früher und nur der Kofferraum um zehn Prozent auf 502 Liter wächst, weil der Hybrid-Akku nun unter die Rückbank wandert. Doch mit dem Wechsel auf eine neue, globale Plattform im Stil des Modularen Querbaukastens sitzt man im Prius immerhin sechs Zentimeter tiefer als früher. Zusammen mit einem ebenfalls tieferen Schwerpunkt, einer neuen Lenkung und einer neue Hinterachse, schnürt das eine viel engere Verbindung zwischen Fahrer, Fahrzeug und Fahrbahn und lässt den Prius lange nicht mehr so beliebig wirken. Für die Freude am Fahren reicht das zwar noch immer nicht, selbst wenn Firmenchef Akio Toyoda bei jeder Gelegenheit den „Wow“-Faktor beschwört, den alle neuen Toyotas jetzt haben sollen. Aber wo man den Prius bislang nur aus Überzeugung oder schlechtem Gewissen fahren konnte, ist daraus jetzt ein in jedem Sinne unauffälliger Kompakter geworden, den man nicht mehr nur wegen seines Antriebs kaufen kann.

Diese Argumentation stützt Toyota zudem mit einem ganzen Bündel neuer Technologien, die irgendwie in die Ausstattungs- und Optionsliste gepuzzelt werden – von den LED-Scheinwerfern über den Abstandsradar mit Notbremsfunktion und Fußgänger-Erkennung bis hin zum Head-Up-Display. Nur die reichlich angestaubte Fußfeststellbremse haben die Japaner noch immer nicht ausgemustert.

Toyota Prius

Toyota Prius

Ganz nebenbei ist es übrigens so, dass Chief-Engineer Toyoshima und seine Kollegen sehr wohl auch was am Motor gedreht haben. Denn auch wenn der Feinschliff ein bisschen blass wirkt, gegen die Hybrid-Offensive vor allem aus Deutschland, wenn man bislang vergebens nach einer bezahlbaren Plug-In-Variante in nennenswerten Stückzahlen fragt und wenn die sehr wohl auch bei Toyota verfügbaren Lithium-Ionen-Zellen erst einmal nur für Japan bestimmt sind, weil dort im Stau und im schwülen Klima die Vorteile der moderneren Akkutechnik größer sind als in Europa – auch dann kann Toyoshima zumindest mit einer imposanten Zahl glänzen. „Wir haben die Effizienz des gesamten Systems um 15 Prozent gesteigert.“ Auf exakte Verbrauchswerte mag er sich zwar trotzdem nicht festlegen. Aber statt der bislang 3,9 Liter sollten deshalb künftig 3,3 Liter im Datenblatt stehen. „Wir haben in jeder Generationen neue Maßstäbe bei Verbrauch, Emissionen und Effizient gesetzt“, sagt Toyoshima deshalb mit großem Selbstbewusstsein: „Aber nie war der Fortschritt so groß wie bei unserem neuesten Modell.“

Toyota Prius

Toyota Prius

Selbst wenn Toyota den Hybridantrieb nicht erfunden hat, so haben die Japaner ihn doch groß gemacht und führen der Konkurrenz eindrucksvoll ihre Marktmacht vor Augen – selbst wenn sie dabei auf Masse statt Klasse setzen. Aber der Vorsprung schmilzt und auch die nagelneue Generation des Vorzeige-Sparers sieht gegenüber den vielen Plug-In-Hybriden der letzten Monate gefährlich alt aus. Doch darüber macht sich das Toyota-Management offenbar keine ernsthaften Gedanken. Denn erstens folgen sie dem Gesetz der großen Zahl und werden ihre 30 000 Autos im Monat schon verkauft bekommen. Und zweitens sind sie im Grunde schon einen Schritt weiter und verwenden all ihre Energie und offenbar auch das meiste Geld auf die Etablierung der Brennstoffzelle im Mirai. Dass die Konkurrenz darüber nur herzlich lachen kann, lässt sie dabei völlig kalt. „Denn wenn wir in 20 Jahren Prius eines gelernt haben, dann ist es dies“, sagt Chairman Takechi Uchiyamada: „Wer zuletzt lacht, lacht am besten.“


Toyota Tundra: Heavy Metal statt Hybrid

Roter Riese: Der Tundra ist ein Gebirge aus Chrom und Stahl, das allein durch seine Größe überall Vorfahrt genießt.

Prius, Prius, und noch einmal Prius. Wenn man Manager von Toyota nach ihrem wichtigsten Produkt fragt, dann nennen sie stets das Hybridmodell, mit dem weltweit der Boom des kombinierten Elektro-Benzin-Antriebs ausgelöst wurde. Fragt man die Kunden, bekommt man oft eine ganz andere Antwort. Vor allem in den USA. Denn auch wenn die Japaner nirgends mehr Prius-Modelle verkaufen als zwischen Miami und Seattle, stehen erstaunlich viele Amerikaner noch immer auf Heavy Metal statt Hybrid und haben deshalb einen ganz anderen Favoriten: den Pickup Tundra. Mittlerweile in der zweiten Generation und fast so imposant wie ein Feuerwehr-Truck in den Häuserschluchten von New York, ist dieser riesige Pickup der einzige ernsthafte Herausforderer für das einheimische Trio aus Ford F-150, Chevrolet Silverado und Dodge Ram, mit dem Detroit seit Jahr und Tag den US-Markt regiert.

Zwar sah es zwischendurch mal so aus, als könnte small plötzlich sexy sein, und Kleinwagen standen vorübergehend hoch im Kurs. Doch seit die Benzinpreise wieder gesunken sind und die US-Wirtschaft einen leichten Aufwind verspürt, ist big schon wieder beautiful – und die Pickups rollen im alten Tempo vom Band. Allein die US-Hersteller haben in diesem Jahr bereits mehr als eine Million Pritschenwagen verkauft, und bei den Importmarken läuft das Geschäft auch wieder besser.

Aus der Ferne kann man darüber nur den Kopf schütteln. Doch wer einmal hoch auf den Bock geklettert und in einem Auto wie dem Tundra durch Kalifornien gefahren ist, der kann sich der Faszination des urtümlichen Giganten kaum erwehren. Das beginnt schon beim ersten Blickkontakt. Der Tundra in der XXL-Version mit Crew-Max-Kabine ist ein imposantes Gebirge aus Blech, Chrom und Stahl: Fast sechs Meter lang, hoch wie ein Kleinbus, breit wie ein Sattelschlepper und geräumig wie ein Wohnmobil, lässt er Emporkömmlinge wie etwa den VW Amarok wie Spielzeugautos aussehen.

Geräumiges Reich auf Rädern:Die Sitze groß wie Thronsessel und in der Mittelkonsole Platz für eine Kiste Bier – so fühlt man sich gleich als "King of the Road".

Den Unterschied merkt man schon bei der Sitzprobe. Wo man in andere Autos einsteigt, muss man beim Tundra aufsteigen und sich an massiven Haltegriffen auf den Sitz ziehen. Danach fällt man in einen bequemen Sessel, hinter dem eine Rückbank montiert ist, die beinahe Wohnzimmerformat hat. Der Blick schweift über eine weite Landschaft aus Hartplastik und Kunstleder die Schalter sind grob und klobig und der Hebel für die Automatik ist dick wie ein Baseball-Schläger. Doch bietet der Tundra mehr Platz als eine europäische Luxuslimousine. Das gilt nicht nur für die Passagiere und für das Gepäck auf der riesigen Pritsche, sondern auch für den Kleinkram. Wo man in machen europäischen Kleinwagen bereits Mühe hat, eine Wasserflasche Mühe unterzubringen, fasst schon die Mittelkonsole des Tundra ein halbes Dutzend Six-Packs.

Am Steuer des Wagens fühlt sich buchstäblich wie der King of the Road, thront fast zwei Meter über den Dingen, wähnt sich unverwundbar und befehligt mit dem Gasfuß einen Motor, der reichlich Pferdestärken hat – steckt ein noch gewaltigerer Motor. Zwar röchelt in  manche US-Pickups mittlerweile ein großen Cummins-Diesel, und auch bei Toyota gibt es einen Sechszylinder-Selbstzünder, doch wer so einen großen Laster fährt, der will auch einen ordentlichen V8-Motor.

Also montieren die Japaner im Tundra einen Benziner mit 5,7 Litern Hubraum, der 381 PS leistet. Bei einem maximalen Drehmoment von 544 Nm, einer entspannten Sechsgang-Automatik und einem zuschaltbaren Allradantrieb reicht das für einen Antritt, der den Tundra vom Last- zum Lustkraftwagen macht: Kaum mehr als sechs Sekunden vergehen, dann hat man Tempo 100 auf dem Tacho. Dass schon bei 170 km/h wieder Schluss ist, wird nicht nur in den USA niemanden stören. Viel schneller will man in so einen Giganten kaum fahren, zumal die Blattfedern an der Hinterachse weder die beste Straßenlage noch den größten Komfort bieten. Außerdem muss man mit diesem Auto trotz des 100-Liter-Tanks ein wenig Maß halten, denn 20 Liter Verbrauch auf 100 Kilometer sind im Alltag locker drin.

Fast so faszinierend wie das Format und die Kraft des Tundra ist sein Preis. In den USA gibt es den Riesen-Pickup ab umgerechnet 16.000 Euro. Hierzulande jedoch wird der Wagen, der eigens für den US-Markt entwickelt wurde und auch nur in Texas gebaut wird, als rarer Grau-Import für knapp 50.000 Euro angeboten. Angesichts des Schnäppchenpreises in den USA ist schnell klar, warum die die US-Kundschaft den Tundra noch mehr liebt als die Hybrid-Modelle von Toyota. Denn der Prius ist nicht nur kleiner und zerbrechlicher, er ist auch lediglich eine Handvoll Dollar billiger.