Toyota IQ-Sonderserien: Zwei wie Himmel und Hölle

Jeckyll und Hyde: So unterschiedlich können die Ausprägungen eines Autos sein.

In den ersten elf Monaten des abgelaufenen Jahres wurden kaum 2000 Exemplare in Deutschland neu zugelassen – so richtig erfolgreich also ist der Toyota iQ nicht. Auch wenn der 3+1-Sitzer viel cleverer konzipiert ist als der Smart, ist sein Image blass und farblos. Dabei hat der Drei-Meter-Winzling jede Menge Potenzial. Das beweisen zwei Sonderserien, die unterschiedlicher kaum sein könnten: die Modelle iQ EV und der iQ Sport.

Die mit einer strömungsgünstiger geformten Front etwas frischer und moderner wirkende Elektroversion fährt mit einem 64 PS starken E-Motor vor, der wie eh und je die Vorderachse antreibt und flüsterleise durch die Stadt surrt. Einen Auspuff hat der Stromer natürlich nicht und das schlechte Gewissen kann sich der Fahrer sparen. Denn zumindest bei Toyota in Köln wurde der iQ vor der Testfahrt mit Solarstrom betankt.

Während das E-Mobil dem Zeitgeist folgt und sich ein grünes Mäntelchen umhängt, zeigt der iQ als Sportler einen ganz und gar anderen Charakter. Dafür kommt ein kleiner Kompressor zum Einsatz, und schon leistet der 1,33 Liter große Vierzylinder-Benziner nicht mehr 98, sondern 122 PS. Damit macht man zwar im Autoquartett auch noch keinen Stich, doch wenn maximal 174 Nm Drehmoment auf ein Gewicht von weniger als 1000 Kilo treffen, kommt der Fahrspaß garantiert nicht zu kurz. Das hätte sich vielleicht auch Aston Martin überlegen sollen, als die britische Marke den iQ zum luxuriösen, aber lahmen Luxusmini Cygnet aufgehübschte.

Schnelle Starter: Beim Sprint gehen beide beherzt zur Sache. Nur geht dem Stromer anschließend schnell die Puste aus.

Zwar nutzen beide Autos eine komplett unterschiedliche Antriebstechnik, doch bei der ersten Ausfahrt sind sich die zwei ungleichen Zwillinge dann doch ähnlicher, als man erwartet – zumindest im Stadtverkehr. Denn bis Tempo 50 haben beide ungeheuer viel Bumms, lassen ordentlich die kleinen Reifen auf der Vorderachse qualmen und wuseln s0 wendig durch den Verkehr, dass es eine echte Freude ist.

Die Geräuschentwicklung wiederum ist komplett gegensätzlich. Während der elektrische Zwerg flüsterleise davon zischt und sich anfühlt wie ein Autoscooter auf dem Rummelplatz, macht der kleine Kompressor-Knirps Krach wie ein großer, brüllt auf wie ein Bullterrier-Baby und erinnert an ein Go-Kart mit Straßenzulassung.

Jenseits der Stadtgrenzen rücken die beiden iQ-Sonderserien weiter auseinander. Dem Elektriker geht dort relativ bald die Puste aus, überholen wird zur Geduldsprobe und bei Tempo 125 ist Schluss. Die Krawallschachtel dagegen dreht dann erst richtig auf. Zwar flackert die ESP-Kontrollleuchte im Disco-Takt und die Antriebsräder zerren manchmal gefährlich an der Lenkung, doch mit straffer abgestimmtem Fahrwerk und breiteren Rädern kullert der iQ wie ein Kugelblitz über die Landstraße, schafft den Sprint von 0 auf 100 in weniger als neun Sekunden und stielt auf der Autobahn jedem anderen Kleinwagen die Schau. Denn wo für den iQ sonst bei Tempo 170 km/h Schluss ist, schießt er jetzt mit bis zu 190 km/h über die linke Spur. Da schaut mancher Smart-Fahrer ziemlich überrascht aus der Wäsche.

Kraftpaket: Ein Kompressor genügt, schon entwickelt der 1,33-Liter-Benziner um 25 Prozent mehr Leistung.

So unterschiedlich die Technik der beiden Zwergen-Zwillinge, so unterschiedlich sind auch die Ambitionen der Ingenieure. Den elektrischen Kleinwagen hat Toyota eigentlich nur als Alibi gebaut, um zu beweisen, dass das Unternehmen nicht nur die Hybridtechnik beherrscht. Nach fast fünf Millionen Hybridfahrzeugen war es für Toyota fast ein Kinderspiel, jetzt einfach den Verbrenner ganz weg zu lassen. Doch weil der iQ EV selbst mit dem vergleichsweise kleinen Akku von 11,6 kWh und einer enttäuschend Reichweite von theoretisch 85 und praktisch kaum mehr als 50 Kilometern noch dreimal so viel kostet wie das normale Serienmodell, denkt in Tokio niemand ernsthaft an eine Serienproduktion. Rein elektrische Mobilität sieht Toyota vor dem Einsatz der Brennstoffzelle allenfalls bei Mini-Mobilen und Mobilitätshilfen im lokalen Umfeld. „Wir bauen lediglich eine dreistellige Anzahl von Fahrzeuge für Flottentests und Pilotkunden in Japan und in den USA “, sagt Toyota-Sprecher Henning Meyer. „Mehr Autos kommen erst, wenn sich die Marktlage gravierend verändert und die Nachfrage nach Elektrofahrzeugen gestiegen ist. Und in Deutschland ist dieses Fahrzeug vorerst gar kein Thema. “

Laut und leise: Während der Stromer (rechts) nur surrt, macht der Kompressor-Knirps (links) ordentlich Krawall.

Beim iQ-Kompressor sieht die Sache ein wenig anders aus. Den hätte die Zentrale in Köln lieber heute als Morgen im Angebot. Nicht nur, weil er in Köln bei der Toyota Motorsport GmbH (TMG) entwickelt worden ist, sondern vor allem, weil er gut ins neue Konzept der Japaner passt. Schließlich will die kopfgesteuerte Firma endlich wieder ein paar Autos für den Bauch anbieten und sich ein paar Emotionen leisten. „Da wäre es doch schön, wenn wir Sportwagen wie den GT-86 mit solchen Sonderserien flankieren könnten“, sagt Toyota-Mann Meyer. TMG-Entwickler Sebastian Janssen nickt dazu entschlossen. Die gut 200 Mitarbeiter des ehemaligen Formel-1-Rennstalls jedenfalls wären nur zu gerne bereit. „In einem halben Jahr könnte das Auto auf der Straße sein“, sagt Janssen.

Dass so ein Konzept bei den Kunden ankommt, zeigt der Blick nach Japan, wo die iQ-Sonderserie im vergangenen Sommer bereits angeboten wurde – mit wahnwitzigem Erfolg: Obwohl das Auto etwa doppelt so viel kostete wie das Serienmodell, waren alle 100 Exemplare binnen drei Minuten vergriffen.


Luxus-Einkaufswagen: Der Drei-Meter-Knirps von Aston Martin

Aston Martin Cygnet: Die Start-Edition "Black" oder "White" des neuen Luxus-Kleinwagens kostet pro Stück 48.995 Euro.

Die Idee ist gar nicht schlecht für ein Unternehmen, das ausschließlich luxuriöse Supersportwagen baut: Um ein bisschen Bescheidenheit zu demonstrieren, ein wenig ökologisches Einsehen und einen Hauch von Sozialromantik zu verströmen, wird einfach ein extrem kleines, aber dennoch höchst luxuriöses Stadtwägelchen gebaut. Die englische Nobelmarke Aston Martin verfolgt diese Strategie, jetzt ist der Kleinwagen Cygnet (“junger Schwan”) startklar. Ab April 2011 beginnt die Produktion bei Aston Martin in Gaydon, wobei Produktion nicht ganz richtig ist. Bei dem Auto handelt es sich im Grunde nämlich um einen Toyota iQ, der komplett nach England geliefert wird, dort aber auseinander gelegt und mit der entsprechenden Außen- und Innenausstattung wieder zusammengeflickt wird. Antriebsstrang, Fahrwerk und andere technische Grundeigenheiten bleiben dabei unverändert.

Auch der Aston Martin Cygnet fährt also, wie der Toyota iQ, mit einem 1,3-Liter-Vierzylinder-Benziner mit 98 PS vor, der den Drei-Meter-Knirps in 11,8 Sekunden von 0 auf 100 beschleunigt und für maximal 170 km/h gut ist. Als Durchschnittsverbrauch gibt Aston Martin rund fünf Liter je 100 Kilometer an. Im Vergleich zu den übrigen Produkten des Hauses ist der Cygnet damit das mit Abstand sparsamste und umweltschonendste Modell im Sortiment.

Keine Abstriche sollen angeblich bei der Ausstattung gemacht werden. Leder, Holzvertäfelungen, Karbonapplikationen und natürlich ein Höchstmaß an Individualisierung werden geboten. Die so genannte Start-Edition, von der je etwa 50 Exemplare des Typs “White” und “Black” aufgelegt wreden, wird darüber hinaus mit einem sechsteiligen Gepäckset der Marke Bill Amberg ausgeliefert.

Wer nicht ganz so dick auftragen möchte mit dem kleinen Aston Martin, kann auch das ganz normale Modell bestellen, das zum Preis ab 37.995 Euro verkauft wird. Übrigens nicht nur, wie es anfangs mal gedacht war, an Eigner eines großen Aston- Martin-Modells. “Unsere Kunden werden zwar bevorzugt bedient”, sagt eine Sprecherin des Unternehmens, “aber im Prinzip wird der Cygnet an jeden Interessenten verkauft.” Noch nie war Aston Martin fahren so billig. Exklusiv wird es dennoch bleiben, denn in einem vollen Verkaufsjahr sollen nicht mehr als rund 1500 Exemplare des kleinen Luxuslords ausgeliefert werden.