Lamborghini Aventador Roadster: Im Auge des Orkans

Donnerkeil: 700 PS und das Design eines Kampfjets machen den Aventador zum schärfsten Roadster der Saison.

Mit Hurrikans kennen sie sich aus in Miami. Denn jedes Jahr im Spätherbst wird es stürmisch an den Küsten von Florida. Doch gegen das, was jetzt gerade über die Prachtstraßen von Miami Beach und die Rennstrecke von Homestead fegt, sind die Herbstböen nur laue Lüftchen. Denn Lamborghini lässt dort in diesen Tagen den Aventador Roadster vom Stapel. Rund 700 PS stark, 350 km/h schnell und 357.000 Euro teuer wird er zur wildesten Windmaschine, die man kaufen kann.

„Exklusiver und extremer kann man den Fahrspaß in einem Lamborghini nicht genießen“, sagt Firmenchef Stephan Winkelmann. Schon das Aventador Coupé half dem Unternehmen über die Krise hinweg; ein Plus von 30 Prozent und mehr als 2000 Zulassungen stehen in der Bilanz der Marke aus Sant’Agata – mit dem Roadsters dürfte es auch weiterhin bergauf gehen.

Der Wagen ist so kompromisslos, wie man ihn von Lamborghini erwartet. Er sieht mit der eigenwilligen, wie ein Skelett geformten Haube über dem im Heck montierten V12-Motor nicht nur brutaler aus als das Coupé, sondern natürlich ist auch das Spektakel am Steuer noch einmal größer.

Fluglizenz statt Führerschein: Am Steuer fühlt man sich wie ein Jet-Pilot.

Sobald man die rote Klappe auf dem Mitteltunnel anhebt und auf den darunter liegenden Startknopf drückt, bricht im Nacken ein Krawall los, als hätten sich die Tore zur Hölle geöffnet. Und den ersten Gasstoß quittiert der Aventador mit einem Tritt ins Kreuz, wie ihn der Bulle im Markenlogo nicht kräftiger hätte setzen können. In drei Sekunden von 0 auf 100 km/h, in 25,3 Sekunden von 0 auf 300 und in 31 Metern wieder von 100 auf 0 zurück – da wirken auf den Fahrer Kräfte fast wie in einem Kampfjet.

So brachial dieser Kraftakt auch klingt und so aggressiv der nur 1,13 Meter hohe aber 2,03 Meter breite Wagen auch gezeichnet ist, so verblüffend leicht lässt er sich fahren. Vor allem wenn man den Kampfstier im Modus „Strada“ bewegt, ist er recht handzahm und bewegt sich ähnlich brav wie ein übermotorisierter Audi TT. Erst wenn man die Schalterleiste auf der Mittelkonsole über „Sport“ auf „Corsa“ durchklickt, zeigt der Aventador sein brutales Gesicht und wird so biestig, wie man es von einem Auto mit dieser Optik erwartet. Dann wechseln die Gänge in 50 Millisekunden,das ESP ist nicht viel mehr als eine ferne Illusion von Sicherheit, der Zwölfzylindermotor brüllt ringsum alles nieder und der Rundkurs von Homestead wird zur Rennbahn der Extreme.

Showtime im Sonnenuntergang: Der Aventador ist nicht nur ein Auto für Raser, sondern auch ein Traumwagen für Poser.

Nur vom Sturm um den Lambo bekommt man auf diesem Höllenritt überraschend wenig mit. Der Wagen ist so geschnitten, dass man sich tatsächlich im Auge des Orkans wähnt und auch weit jenseits der Richtgeschwindigkeit kaum ein Zupfen am Scheitel spürt. Deshalb sei es in dem Roadster selbst bei 300 km/h nicht lauter als bei einem Kindergeburtstag, sagt Chefentwickler Mauricio Reggiani.

Dass er darauf stolz ist, liegt auch an dem Aufwand, den er und sein Team für den Roadster getrieben haben. Gab es beim Vorgänger Murcielago nur ein Notverdeck, das wie ein Zelt übers Auto gespannt wurde, nur bis Tempo 160 zugelassen war und den Fahrer dennoch nicht gänzlich vor Nässe schützen konnte, liegen jetzt zwei Karbonplatten von jeweils knapp sechs Kilo über dem Innenraum. Die lassen sich mit wenigen Handgriffen abnehmen und im Gepäckfach verstauen. Das allerdings ist dann so voll, dass danach nur noch Minimalgepäck zugeladen werden kann. Die beiden Dachelemente schließen, wenn sie wieder in Position sind, den Wagen nicht nur absolut dicht ab und sind darüber hinaus vollgasfest – sie leisten auch einen wesentlichen Beitrag zur Steiffigkeit des Karbonrenners. Egal wie schnell man das Auto um die Kurven prügelt oder über die Curbs schubbert – kein Klappern und Knistern ist dem Gebälk zu entlocken.

Es gibt noch ein weiteres Extra, das den Roadster vom Coupé unterscheidet: die versenkbare Heckscheibe. Sie regelt die Luftzirkulation auch bei geschlossenem Dach, fungiert im Roadster-Betrieb als Windschott und ist vor allem eine Art Schallschleuse, durch deren Öffnung sich der heisere Sound des 6,5 Liter großen Triebwerks im Heck noch besser genießen lässt.

Triebwerk: Wenn der 6,5 LIter große V12-Motor aufbrüllt, fällt ringsum der Putz von den Wänden.

Es dürfte zwar in dieser Liga kaum jemanden interessieren, doch mit der Premiere des Roadsters hat Lamborghini auch an der Effizienz des V12-Motors gearbeitet. Erstens gibt es künftig für beide Varianten (Coupé und Roadster) eine Start-Stopp-Automatik, die für den möglichst schnellen Neustart mit so genannten Supercaps ausgerüstet ist. Und zweitens legt, sobald der Aventador mit weniger als 135 km/h unterwegs ist, die Elektronik eine Zylinder-Bank lahm und lässt den V12 nur noch auf sechs Töpfen köcheln. Zumindest im Normzyklus dürfte der Verbrauch damit auf deutlich unter 15 Liter fallen. Aber wer fährt mit so einem Auto schon normkonform?

Ein derart schnelles Auto braucht übrigens auch schnelle Kunden. Wer sich erst jetzt für den Roadster entscheidet und den Wagen bestellt, muss sich bis zum Sommer 2014 gedulden. Bis dahin nämlich ist der offene Aventador bereits ausverkauf.


Fiat Mefistofele: Ein Höllenhund für Teufelskerle

Donnervogel: Seinen Namen hat der Mefistofele wegen des infernalischen Lärms, den er wohl auch bei der Rekordjagd im Jahr 1924 veranstaltet hat.

Fiat und Sportwagen – das soll nicht zusammenpassen? Heute stimmt das vielleicht, denn in der rasanten Abteilung tummeln sich heute die Fiat-Konzernmarken Ferrari, Maserati und auch Alfa Romeo. Doch vor mehr als 80 Jahren sah das ganz anders aus. Da stellte Fiat sogar einmal das schnellste Auto der Welt: das Modell Mefistofele. Das Auto wurde am 12. Juli 1924 vom Briten Ernest Eldridge mit 234,980 km/h über eine lange Gerade bei Arpajon in Frankreich geprügelt und stellte damit alle bis dahin gültigen Geschwindigkeitsrekorde ein. „Man musste ein wahrer Teufelskerl sein, um diesen Höllenhund von Auto zu beherrschen“, sagt Michele Lucente. Er  hat zwar so gar nichts von einem verwegenen Draufgänger, doch der Eindruck täuscht etwas. „Er ist der Einzige im ganzen Fiat-Konzern, der hinters Steuer des Mefistofele darf“, sagt Restaurator Dazia Gianfranco.

Zu gefährlich ist der Kettenantrieb, zu fragil sind die nur hinten angebrachten Bremsen, zu kompliziert die außen angeschlagene Schaltung und zu riskant die vertauschten Pedale für Gas und Bremse, als dass die Fiat-Verantwortlichen irgend ein Risiko eingehen würden. „Außerdem ist der Wagen ein absolutes Einzelstück und für uns nicht zu ersetzen. Da müssen wir schon ein bisschen vorsichtig sein“, sagt Gianfranco, dem das Auto während der vierjährigen Grundsanierung offenbar sehr ans Herz gewachsen ist. „Selbst die Versicherungssumme von sieben Millionen Euro könnte den Schaden nicht decken.“

Kraftpaket: Hubraum ist durch nichst zu ersetzen – außer durch mehr Hubraum. Deshalb hat Ernest Eldridge vor der Rekordfahrt einen Sechszylinder mit 21,7 Litern Brennkammervolumen eingebaut.

Imposant und einschüchternd wirkt der Mefistofele bereits im Stand: Räder und Motor – aus viel mehr besteht der Wagen nicht. Er basiert auf dem Rennwagen SB4 von 1908 und wurde von Eldridge eigens für den Rekordversuch umgebaut. Nichts ist besser als Hubraum – außer noch mehr Hubraum. Nach diesem Motto ließ der Brite in seinem Rennstall in Brooklands den alten Vierzylinder rausschmeißen und einen Sechszylindermotor einsetzen. Der stammte ebenfalls von Fiat, war ursprünglich für Kampfflugzeuge entwickelt worden und entsprechend kräftig: Aus wahnwitzigen 21,7 Litern Hubraum schöpft die Maschine 320 PS und macht ein Spektakel, als sei der letzte Tag gekommen. Imposant wie die Leistung und der Lärm ist allerdings auch der Verbrauch: „Bei einem Liter auf 500 Metern ist der Tank nach fünf Minuten leer“, sagt Mefistofele-Fahrer Lucente.

Während er sich auf dem winzigen Einzelsitz hinter dem Steuer einrichtet, rutscht man selbst auf den öligen Holzboden nebenan und sucht Halt zwischen der niedrigen Brüstung und dem Fahrer. Nebenbei wird die linke Hüfte vom Auspuff gegrillt. Obwohl der Motor noch keine fünf Minuten läuft und ein dickes Seil als Isolierung um das Rohr gewickelt ist, sieht man das Metall schon glühen und spürt eine höllische Hitze – wie passend!

Schnell wie der Teufel: 234,980 km/h reichten 1924 noch für den Geschwindigkeits-Weltrekord.

Wenn Lucente Gas gibt, bricht ein Inferno los: Beißender Qualm, Motorenölgestank, Hitze, reißender Fahrtwind und ohrenbetäubender Lärm. Dabei lässt es Signore Lucente bei der Probefahrt mit dem Journalisten eher gemächlich angehen. Schnell genug, um einen Eindruck davon zu bekommen, was Geschwindigkeit in einem solchen Geschoss in den Frühtagen des Autobaus bedeutet hat, ist es allemal. Und es ist beruhigend zu wissen, dass Lucente heute keinen Rekord mehr brechen muss – und das auch gar nicht wollte. Er sagt lapidar: „Für das Rekordtempo von damals bin ich viel zu feige.“