Sumo auf Speed: Als F-Modell wird der feudale Lexus GS zum Sportwagen für die linke Spur

Lexus GSEr ist schwer wie ein Sumo-Ringer und trägt einen vornehmen Smoking, doch jetzt gibt der Lexus GS auch den Sportler. Denn als Antwort auf BMW M5 und Mercedes E 63 bringt die noble Toyota-Tochter ihre Business-Limousine zum Jahreswechsel auch als F-Modell an den Start.

Wo die Japaner bislang ausschließlich Hybrid-Antriebe angeboten und damit auf die Emissionen geachtet haben, montieren sie zwischen den weiter ausgestellten Kotflügeln nun einen fetten V8-Motor und schüren damit die Emotionen. Denn ein hochdrehendes Fünf-Liter-Triebwerk ohne Lader ist auch in dieser Liga selten geworden. Und Eckwerte von 477 PS und 530 Nm sind eine verheißungsvolle Botschaft für ein sonst bisweilen ein wenig unterkühlte Marke.

Mit Zurückhaltung ist es deshalb beim Lexus GS-F auch nicht sonderlich weit her. Weder beim Auftritt mit den fiesen Kiemen in den Kotflügeln, dem dezenten Spoiler und den vier markanten Endrohren am Heck oder dem mächtigen Diabolo-Grill, der jetzt zum ersten Mal tatsächlich eine teuflische Note hat. Und erst recht nicht beim Antritt. Schließlich bringt der V8 den Luxusliner mit dem gleichen Nachdruck auf Tempo, wie ein Sumo-Ringer seiner Gegner auf die Matte schickt: Während der V8 verstärkt von den 17 Lautsprechern der Mark Levinson-Anlage seine gewaltige Stimme erhebt und die 275er Gummis im Heck ordentlich am Asphalt zerren, schmelzen die 1877 Kilo förmlich dahin und in nur 4,6 Sekunden steht die Nadel bei 100 Sachen. Die 340er-Markierunga auf dem bescheiden ins rechte Eck gerückten Tacho ist zwar ein wenig euphemistisch. Doch mit 270 km/h fährt der Lexus den üblichen Boliden aus der Business-Klasse locker davon – und das ganz ohne aufpreispflichtige Entriegelung.

Zwar machen auch der stärkste V8-Motor und die intelligenteste Elektronik aus einem Schwergewicht keinen Leichtathleten, und bei der Kurvenhatz kann der GS-F seine überzähligen Pfunde deshalb selbst mit elektronischem Torque Vectoring nicht verhehlen. Doch eine spürbar nachgeschärfte Lenkung, ein strammes Fahrwerk und der leidenschaftlichste Motor im aktuellen Lexus-Lineup machen aus dem luxuriösen Langweiler einen Powerplayer, der im Ringen um die Krone der Überholspur ganz vorne mitfährt und auch an einer Umleitung über die Landstraße seine Freude hat. Nicht umsonst haben die Japaner das vornehme Vorstandszimmer auf Rädern auch noch mit sportlicher geschnittenen Sitzen möbliert.

Allerdings hat dieses Vergnügen auch seinen Preis – und zwar gleich doppelt. Beim Händler, weil sich der Tarif verglichen mit dem Basismodell GS 300h mehr als verdoppelt und jetzt bei 99 700 Euro beginnt. Und an der Tankstelle, weil man statt der 4,7 Liter beim GS 300h oder der 5,9 Liter beim GS 450h jetzt mit Prüfstandswerten von 11,2 Litern kalkulieren kann. Macht aber nichts. Denn so erfüllt der GS-F gleich eine doppelte Missionen. Auf der einen Seite bringt er ein bisschen Lust und Leben in die eher langweilige Marke und befriedigt bei den ewig gestrigen die Sehnsucht nach Fahrspaß. Und auf der anderen Seite wird er mit seinem horrenden Preis und seinem dramatischen Durst zum besten Argument, doch einen Lexus mit Hybrid-Antrieb zu kaufen.


Auf die Dauer hilft nur Power: Mit diesem Facelift pusht Porsche den Turbo wieder an die Spitze der Elfer-Familie

911 Turbo S Cabriolet

911 Turbo S Cabriolet

Sie sind Porsche buchstäblich die teuersten Kunden. Denn wer bei den Schwaben einen Turbo kauft, der greift gerne ein bisschen tiefer in die Tasche – egal, ob er einen Panamera bestellt, einen Cayenne oder eben einen Elfer. Zwar drohte die Hackordnung innerhalb der 911-Familie durch das Facelift für Coupé und Cabrio ein wenig durcheinander zu geraten, weil es jetzt Lader für alle gibt. Doch lässt Porsche keine drei Monate verstreichen, bis jetzt ein Update für den Turbo und den Turbo S die Verhältnisse wieder eindeutig regelt.

Auf dem Papier legt der 3,8 Liter großer Sechszylinder der beiden Spitzenmodelle zwar nur um jeweils 20 PS zu und kommt so auf 540 PS für den Turbo und 580 PS für den Turbo S. Doch auf die Fahrleistungen hat das einen gewaltigen Einfluss: Der Turbo S knackt beim Sprint die Drei-Sekunden-Marke, beschleunigt nun in 2,9 Sekunden auf Tempo 100 und erreicht zum ersten Mal 330 Sachen. Und auch der konventionelle Turbo legt einen Zahn zu. Bei ihm klickt die Stoppuhr bei 3,0 Sekunden und bei Vollgas sind jetzt 320 km/h drin.

Damit man den Leistungszuwachs auch so richtig spürt, hat Porsche zudem noch ein bisschen mehr an der Motorsteuerung gemacht. So gibt es jetzt eine Dynamic-Boost-Funktion, die auch dann die Drehzahl hält, wenn man mal kurz den Fuß vom Gas nimmt. Und genau wie in den Basis-Elfern kann man künftig auch die Turbos mit einem Druck auf das Sport-Response-Knöpfchen im Lenkrad aus jeder Lebenslange für 20 Sekunden in Alarmbereitschaft versetzen und den Aggressionsmodus abrufen.

Und nicht nur für Schnellfahrer haben die Schwaben eine gute Nachricht, sondern auch für Sparer. Denn obwohl deutlich stärker und sportlicher, sollen beide Varianten 0,6 Liter weniger verbrauchen. Für die Coupés stehen deshalb künftig 9,1 und die Cabrios 9,3 Liter in der Liste.

911 Turbo S

911 Turbo S

Während Porsche beim Antrieb mit kleinen Mitteln eine große Wirkung erzielt, halten sich die Änderungen ansonsten in engen Grenzen: Die Designretuschen sind vor allem an Feinheiten wie den neuen Rückleuchten und der eigenwilligen Abdeckung über dem Motor zu erkennen; im Innenraum zeugen vor allem das Sportlenkrad und die Online-Navigation von der Modellpflege und alles anderen Neuheiten findet man vor allem auf der Ausstattungsliste. So fährt der Turbo S nun zum Beispiel serienmäßig mit Wankausgleich und Keramikbremsen. Und für alle Versionen gibt es auf Wunsch einen Spurwechsel-Assistenten mit Radarunterstützung sowie den Buglift, mit dem man den Vorderwagen etwa vor Bordsteinen auf Knopfdruck um vier Zentimeter anheben kann.

Das System kostet zwar knapp 2 500 Euro, aber das Geld ist gut angelegt. Denn erstens kommt es darauf bei Preisen zwischen 174 669 Euro für das Turbo Coupé und 215 962 Euro für das Turbo S Cabrio auch nicht mehr an Und zweitens ist eine aufgeschabte oder abgerissene Buglippe noch viel teurer.


Schlaumeier aus Stuttgart: So will die E-Klasse zur intelligentesten Business-Limousine der Welt werden

E-KlasseIhren großen Auftritt hat sie zwar erst im Januar auf der Motorshow in Detroit, doch schon jetzt gibt die neue Mercedes E-Klasse ein kleines Gastspiel in Las Vegas. Noch getarnt mit der Kritzelfolie der Erlkönige und deshalb so unscheinbar, das man nur schwerlich den längeren Radstand, die kürzeren Überhänge und die näher an ein Coupé gerückte Dachlinie erkennt, rollt Chefingenieur Michael Kelz damit über die Interstates oder die Wüstenpisten rund um die Glitzermetropole und strahlt mit seinem LED-Pixellicht abends bei der Einfahrt in die Stadt mit den Leuchtreklamen am Strip um die Wette.

Dass die E-Klasse sich ausgerechnet in Nevada für die Markteinführung im April warmläuft, liegt nicht nur daran, dass man hier Prototypen gewohnt ist und man in LAs Vegas selbst wahrscheinlich nicht mal mit einem pinken Ferrari auffallen würde. Sondern Kelz hat seine Erlkönige auch deshalb um die halbe Welt geflogen, weil die Regelungen für das autonome Fahren im Wüstenstaat freizügiger sind als im Rest der Welt. Und gerade in dieser Disziplin will Mercedes mit der E-Klasse neue Maßstäbe setzen.

E-KlasseDeshalb sitzt Kelz jetzt schon seit Minuten tatenlos am Steuer, während der Drive Pilot die Arbeit macht. Mit einer neuen Generation von Radar- und Kamerasensoren orientiert er sich noch gründlicher an Fahrbahnmarkierungen und am Vordermann, nimmt mittlerweile auch überraschend scharfe Kurven ohne Lenkeingriff, hält sich jetzt auch automatisch ans Tempolimit und wechselt sogar alleine die Spur: Kelz muss nur einmal den Blinker antippen, dann wartet sein Prototyp auf eine freie Lücke, schert aus und zieht wie von selbst am Vordermann vorbei. Und sobald der Ingenieur zum zweiten Mal den Blinker setzt, kehrt die E-Klasse bei nächster Gelegenheit wieder auf ihre Spur zurück. Im Grunde hätte Kelz auf den 300 Meilen von Los Angeles nach Las Vegas deshalb auch ein Buch lesen, schnell noch die Modellplanung für Kombi, Coupé und Cabrio sowie die chinesische Langversion der E-Klasse ausfeilen oder noch mal rechnen können, ob sich die neue E-Klasse preislich tatsächlich auf dem Niveau des Vorgängers bewegen kann wie es der Vertrieb verspricht – fürs Fahren jedenfalls braucht er kaum mehr Aufmerksamkeit.
Doch dummerweise ist all das, was die E-Klasse mittlerweile kann, selbst in Nevada nicht erlaubt, von Deutschland ganz zu schweigen. „Deshalb haben wir noch immer alle möglichen Hinweise im Bordbuch und eine ausgeklügelte Warnstrategie, damit der Fahrer die Hände wieder ans Lenkrad nimmt“, sagt Kelz, während er jetzt schon minutenlang die Arme im Schoß liegen hat. Allerdings haben die Schwaben auch genauso viele Tricks eingebaut, wie man seine Aufmerksamkeit nachweisen kann, ohne tatsächlich ins Lenkrad zu greifen. Denn zumindest die ersten drei, vier Warnungen quittiert man einfach, in dem man über die neuen Blackberry-Tasten auf dem Lenkrad streicht – schon ist der Drive Pilot zufrieden und macht weiter seinen Job.

Außerdem hat Mercedes das System so ausgelegt, dass es jederzeit an die aktuelle Gesetzeslage angepasst werden kann. Dass der Drive Pilot jetzt zum Beispiel von 0 bis 210 km/h funktioniert und beim Stillstand im Stau immerhin drei statt bislang zwei Sekunden aktiv bleibt oder das unterstütze Überholen von 60 bis 200 km/h klappt, das wurde erst vor ein paar Wochen entschieden und nachträglich auf die in der Rechenleistung verdoppelten Chips aufgespielt.

E-KlasseNeben den Assistenzsystemen, die jetzt für Fußgänger nicht nur bremsen, sondern auch ausweichen, in Kreuzungen auf den Querverkehr achten und das Auto mit dem Smartphone als Fernbedienung alleine in die Parklücke rangieren, will Mercedes auch bei der Vernetzung Maßstäbe setzen. Zwar kostet die Navigation im Basismodell unverständlicherweise immer noch Aufpreis. Doch wer alle Kreuze macht, bekommt anstelle der klassischen Tuben nicht nur eine grandiose Bildschirmlandschaft mit zwei 12,3-Zoll-Displays und Grafiken oder Kamerabildern schärfer als auf einem 4K-Fernseher. Sondern es gibt zum ersten Mal auch eine Vernetzung mit anderen Fahrzeugen. Wenn die E-Klasse mit einer Panne liegen bleibt, sendet sie dies über einen Server an alle anderen E-Klassen in der Umgebung und warnt sie so automatisch vor der Gefahrenstelle. Das soll sukzessive ausgebaut, auch für andere Fahrzeuge freigeschaltet und auf weitere Ereignisse von Wetterkapriolen bis hin zu Wanderbaustellen ausgeweitet werden. Und selbst der Zündschlüssel wird überflüssig und kann als elektronische Zugangsberechtigung aufs Handy übertragen werden.

E-KlasseSo stolz die Schwaben auf die neuen Assistenzsysteme und die Connectivity sind und so weit sie sich im Cockpit in die Zukunft gewagt haben, so wichtig waren Chefingenieur Kelz auch die klassischen Tugenden des Fahrzeugbaus: „Vor allem bei Fahrkultur und Laufruhe wollten wir einen großen Sprung machen“, sagt der Chefingenieur und obwohl er gerade mit guten 130 km/h über extrem rauen US-Asphalt rollt, kann man ihn dabei sogar im Flüsterton verstehen. Denn dank dicker Dämmung und viel Feinschliff im Windkanal ist die E-Klasse innen nicht lauter als die S-Klasse. Die war auch der Maßstab für den Komfort der neuen Sitze, die zwar schlanker werden aber trotzdem bequemer sind als im Vorgänger und sogar mehr Klima- und Massagefunktionen bieten als das aktuelle Flaggschiff. Der Benz für die Bosse ist zwar größer, hinten etwas geräumiger und schindet vor allem außen mehr Eindruck – aber zumindest in der ersten Reihe schmelzen die Unterschiede zusehends dahin.
E-KlasseAm meisten Mühe hat sich Kelz aber bei der Spritzung der Eigenschaften gemacht, damit die unterschiedlichen Modellvarianten und Fahrprogramme auch einen unterschiedlichen Charakter haben. Sein 333 PS starker E 400 aus der Vorserie schwebt deshalb die meiste Zeit wie auf Wolken über die Highways, bis Kelz irgendwann mal in Sport+ wechselt, die Business-Limousine die Muskeln anspannt, eine härtere Gangart anschlägt und kurz den Bodybuilder raushängen lässt. Spätestens da merkt man dann auch, dass der Wagen 70 Kilo leichter wurde.

Es allen recht zu machen, das ist bei E-Klasse allerdings schwerer als bei jedem anderen Mercedes-Modell, stöhnt Kelz. Denn vom spärlich motorisierten und spartanisch ausgestatteten Taxi-Modell bis hin zum kraftstrotzenden AMG in Lack und Leder muss keine andere Baureihe so eine Bandbreite von Ansprüchen und Ambitionen abdecken.

Entsprechend viel Varianz hat Kelz dafür eingeplant: Er hat nicht nur zwei unterschiedliche Stahlfedern und eine Luftfederung ausgewählt und die Fahrprogramme weiter auseinander gerückt. Sondern es gibt Räder von 16 bis 20 Zoll, Schalt- oder 9-Gang-Automatikgetriebe, Heck oder Allradantrieb und mittelfristig bald ein Dutzend Motorvarianten. Los es geht es zwar erst mal mit einem E 200 mit 184 PS und einem neuen, jetzt aus Aluminium gegossenen und deshalb 40 Kilo leichteren 2,0-Liter-Diesel von 194 PS im E 220d. Doch während es mit dem AMG bis hinauf zu rund 600 PS gehen wird, ist auch nach unten noch viel Luft. So wollen die Schwaben schon vor der Premiere ihre Plug-In-Hybriden auf einen CO2-Wert von um die 100 Gramm kommen, was einem Normverbrauch von 3,9 Litern entspricht.

E-KlasseEinerseits kann Kelz stolz sein auf die vermutlich beste E-Klasse aller Zeiten. Doch der Chefingenieur weiß, dass er sich damit intern nicht nur Freunde macht und musste oft streiten, damit er manche Extras vor der S-Klasse bekommt. Doch der Chef der Baureihe weiß auch, dass er den Vorsprung wohl nicht lange halten wird. Weniger weil BMW im nächsten Jahr einen neuen Fünfer bringt und bei Audi in zwei Jahren der nächste A6 ansteht. Sondern vor alle, weil 2017 auch die S-Klasse ein gründliches Update bekommt. Dann ist die Hackordnung in Stuttgart wieder hergestellt.


Sahnetorte mit Süßstoff: Als e-tron wird selbst der Audi Q7 zum Öko

Audi Q7 e-tron

Audi Q7 e-tron

Sie sind so etwas wie die Sahnetorten unter den Alltagsautos – denn so gut die großen Geländewagen bei den Kunden auch ankommen, so unvernünftig sind sie zugleich: Groß und gediegen, stark und schnell, luxuriös und lustvoll bieten sie zwar ein hohes Maß an Fahrvergnügen und Reisekomfort, lasten in lichten Momenten aber dafür auch schwer auf dem Gewissen. Doch immer mehr Hersteller spenden ihren verwöhnten Kunden Trost mit einem Plug-In-Hybrid: Als würde man die Sahnetorte mit Süßstoff anrühren, montieren sie dicke Akkupakete im Kofferraumboden und starke E-Motoren unter der Getriebeglocke und drücken so den Verbrauch auf Werte, die selbst einen Kleinwagen schmücken würden.

Jüngster Neuzugang in der Riege der enthaltsamen Elefanten ist der Audi Q7, der im Frühjahr für stolze 80 500 Euro zum e-tron wird und dabei noch einen Schritt weiter geht als die Konkurrenz. Denn während Mercedes beim GLE und BMW beim X5 ihre Stromer mit einem Benziner zusammen spannen, bauen die Herren der Ringe den ersten Plug-In-Diesel im Segment und kommen so auf einen Normverbrauch von 1,7 Litern und einen CO2-Ausstoß von konkurrenzlosen 46 g/km.

Audi Q7 e-tron

Audi Q7 e-tron

Dass der Q7 auf Sparflamme fährt, spürt man dabei kaum. Schon der E-Motor allein ist mit 128 PS und 350 Nm stärker als mancher Antrieb in der Kompaktklasse und geht entsprechend behände zur Sache. Wer nur ein bisschen Feingefühl im Fuß hat, startet deshalb rein elektrisch, hat nach 6,5 Sekunden immerhin 60 km/h auf dem Tacho und schleppt den 2,5 schweren Q7 nur mit der Kraft aus dem 17,3 kWh-Akku auf bis zu 125 km/h. Sobald man allerdings etwas fester zutritt, mischt sich der drei Liter große V6-Motor mit seinen 258 PS und 600 Nm ins Geschehen ein. Dann lassen zusammen 373 PS und 700 Nm selbst die sieben Zentner Mehrgewicht der Hybrid-Technik dahin schmelzen und den Q7 davon stürmen wie ein Rhinozeros in Rage: Denn mehr als sechs Sekunden braucht der e-tron nicht von 0 auf 100. Und wäre die Raserei nicht schon bei 225 km/h wieder vorbei, könnte man den Teilzeitstromer schon für den SQ7 halten, den Audi doch erst im Januar in Detroit enthüllen will.

Zwar ist der Diesel der sparsamere und damit per se der bessere Partner für den E-Motor. Doch schafft der Selbstzünder auch ein paar zusätzliche Probleme. Nicht nur die Abgasreinigung ist aufwändiger und die Kosten sind höher, weshalb Audi zum konventionellen Einstiegsdiesel rund 20 000 Euro Aufpreis erhebt, die auch mit serienmäßigen Extras wie den LED-Scheinwerfern, dem großen Navi oder dem Virtual Cockpit nicht schönzurechnen sind. Sondern vor allem lärmt ein Diesel mehr und schüttelt sich stärker, so dass er eher unfein in die Stille des Stromers platzt. Audi hat deshalb noch einmal an der ohnehin schon aufwändigen Dämmung gearbeitet und ähnlich wie Porsche beim 911 Turbo dynamische Motorlager eingebaut, die auf unterschiedliche Drehzahlniveaus des Diesels reagieren – mit Erfolg: Man muss im etwas unübersichtlichen Mäusekino schon sehr genau nach den Symbolen für die einzelnen Motoren und den Farbstreifen an den an den Rädern auf der Grafik schauen, damit man weiß, welcher Motor gerade läuft.

Audi Q7 e-tron

Audi Q7 e-tron

Aber will man das überhaupt wissen? Denn so viele Informationen Audi im Cockpit aufbereitet und so viele Betriebsstrategien man über den unscheinbaren EV-Knopf in der Mittelkonsole auch auswählen kann, so wenig muss man sich dafür interessieren. Im Grunde reicht es, wenn man einfach einsteigt, die Navigation programmiert und losfährt. Dann ist der Prädiktive Effizienz-Assistent nämlich so schlau, dass er ganz alleine zwischen E-Modus und Rekuperation, zwischen Boosten und Segeln und zwischen dem reinen Dieselbetrieb wechselt, dass man in der Stadt automatisch mit dem Akku fährt, mit leeren Batterien den Berg hinunter rollt und am Ziel noch genau so viel Saft hat, dass man elektrisch in die Garage rollen kann. „Effizienter als in diesem Modus kann man nicht fahren“, sagt Projektleiter Bernhard Decker und der Blick auf den Bordcomputer am Ende der Testfahrt gibt ihm recht. Obwohl der Akku offiziell nur für 56 Kilometer reicht, hat er Q7 von knapp 100 Kilometern über Autobahn, Landstraße und durch die Stadt mehr als 60 rein elektrisch abgespult und zeigt am Ende noch immer eine Restreichweite von sieben Kilometern an. Und das bei einer durchaus vergnüglichen Fahrweise und einem vorzeigbaren Realverbrauch von 6,1 Litern – viel besser kann das Gewissen nach dem Genuss einer Sahnetorte kaum sein. Sondern wer weniger Kalorien möchte, der muss Knäckebrot essen – oder noch drei Jahre warten. Dann kommt auf Basis der IAA-Studie e-tron Quattro ein Q6, der komplett elektrisch fährt.


Am liebsten quer: Mit 350 PS und Allradantrieb wird der neue Ford Focus RS zum Driftkönig auf dem Golfplatz

Ford Focus RSDer Renault Mégane RS mit 275 PS, der Opel Astra OPC mit 280 PS und ein Golf R mit 300 PS – darüber kann Jürgen Gagstatter nur lachen. Denn der Ford-Ingenieur ist Projektleiter für den neuen Focus RS und zeigt den anderen Kraftmeiern in der Kompaktklasse jetzt ganz lässig die breite Kehrseite seines neuen Sportmodells. Nicht umsonst stürmt das blaue Wunder, das kurz nach dem Jahreswechsel zu Preisen ab 39 900 Euro in den Handel kommt, mit 350 PS und einem Spitzentempo von 266 km/h in die Poleposition auf dem Golfplatz und muss sich nur noch noblen Kraftmeiern wie dem Mercedes A45 AMG oder dem Audi RS6 geschlagen geben – zumindest auf dem Papier. In der Praxis allerdings kommt der RS sogar den Edelsportlern gefährlich nahe. Denn was ihm an Kraft unter der Haube und mehr noch an Finesse in dem nur mäßig aufgemöbelten Innenraum fehlt, das macht er mit Lust und Leidenschaft und ehrlicher Leistungsbereitschaft mehr als wett.

Zwar haben Skeptiker durchaus ein wenig um den Fahrspaß gefürchtet, als Ford bei der Premiere im Frühjahr den ersten RS mit Allrad-Antrieb angekündigt hatte. Denn wo die vier angetriebenen Räder beim Kavalierstart helfen, weil sie die 440 Nm sauber auf die Straße bringen und so einen Sprintwert von 4,7 Sekunden erst möglich machen und wo sie in Kurven für einen festen Kurs sorgen, stabilisieren sie den Wagen natürlich auch und nehmen ihm so ein wenig vom Nervenkitzel, der bei einem Auto wie diesem einfach dazu gehört.

Doch die Sorge kann Projektleiter Gagstatter den PS-Pessimisten nehmen. Der Mann fährt schließlich regelmäßig 24-Stunden-Rennen und weiß, wie man ein Auto schnell macht. Und vor allem hat er eine Elektronik programmiert, die dem Spieltrieb und dem Nervenkitzel auf Knopfdruck sogar noch Vortrieb leistet. Zwei individuell geregelte Kupplungen an der Hinterachse steuern zusätzlich zur Haldex-Kupplung die Kraftverteilung des Allradsystems und erlauben eine Fahrdynamik, wie man sie in dieser Klasse bislang selten erlebt hat.

Im Normalmodus noch halbwegs komfortabel und eher untersteuernd wie ein Fronttriebler, muss Gagstatter bei der Testfahrt nur den unscheinbaren Schalter auf dem Mitteltunnel drücken und ins Sport-Programm wechseln, damit sein Lächeln am Steuer breiter wird und dem Beifahrer der Puls in die Höhe schnellt. Während sich die Federung spürbar versteift und der Projektleiter von den stärkeren Lenkkräften erzählt, dreht sich der Wagen plötzlich mit der Kehrseite in die Kurve und erinnert fast an alte Heckschleudern.

Dann beginnt ein Tanz, den der Chefingenieur allein mit dem Gasfuß zu dirigieren scheint: Als würde er kein Auto fahren, sondern ein Surfboard reiten, swingt er über den engen Handlingkurs und man kommt aus dem Staunen kaum mehr heraus, so weit hat sich der Grenzbereich mittlerweile verschoben. Die Musik dazu spielt der 2,3 Liter große Vierzylinder-Turbo aus dem neuen Mustang, der im Focus RS mit größerem Lader auf 360 PS und 440 Nm kommt und durch den offenen Klappenauspuff brüllt, als wäre er allein auf der Welt.

Und der Sport-Modus ist nur der Anfang. Als zweite Eskalationsstufe gibt es auch noch die Stufe „Track“, in der Elektronik die Muskeln noch ein bisschen weiter anspannt, ihr Sicherheitsnetz einrollt und den RS allein dem Geschick des Fahrers überlässt. Wer dann neben einem Profi wie Projektleiter Gagstatter sitzt, der sieht die Welt die meiste Zeit aus dem Seitenfenster und lernt schnell, dass die tief ausgeschnittenen Recaros keine Schau sind, sondern aus gutem Grund eingebaut werden.

Ford Focus RSDas große Finale ist allerdings ein Platzkonzert der besonderen Art: Der Driftmodus. Zum ersten mal für ein Serienauto programmiert, werden damit bis zu 100 Prozent der Kraft an das äußere Hinterrad geleitet, die Lenkung ganz weich gestellt und die Traktionskontrolle herunter geregelt. Dann reicht ein kräftiger Gasstoß und ein beherzter Griff ins Lenkrad, schon fährt der Focus RS Kreise um sich selbst. Der Beifahrer wird dabei zwar grün und blau im Gesicht und nach ein paar Minuten versinkt der ganze Platz im beißend schwarzen Rauch, in dem die Breitreifen von Michelin gerade aufgehen. Doch Gagstatters Grinsen wird immer breiter und mit ihn die Zuversicht für den Erfolg des RS: „Denn genau so ein Grinsen wollen die Kunden doch im Gesicht haben, wenn sie ein Auto wie den RS kaufen“, sagt der Projektleiter. Selbst wenn sie solche Sperenzchen mit Rücksicht mit auf die Reifenpreise wahrscheinlich nur ein, zwei mal machen werden. „Aber allen das Wissen um die Möglichkeit ist vielen Grund genug.“

Entwickelt in Köln und gebaut in Saarlouis wird es den Ford Focus RS anders als früher diesmal überigens nicht allein in Europa geben. Weil Ford weltweit seine sportliche Seite schärfen und in den nächsten fünf Jahren über ein Dutzend Performance-Fahrzeuge bis hin zur Widergeburt des legendären GT als modernem Ferrari-Killer an den Start bringen will, wird de Kölner Kraftmeier diesmal global vermarktet. So hat der Bodybuilder aus dem Rheinland in der dritten Auflage sogar das Zeug zum „Mister Universum“.


Vom Raubein zum Charmeur: So putzt Ford seinen kleinen Geländewagen EcoSport heraus

Kleine Geländewagen sind in den letzten Jahren groß heraus gekommen. Egal ob Opel Mokka, Renault Captur oder Peugeot 2008: Überall weisen die Kurven genauso nach oben wie die Mundwinkel der Verkäufer. Nur nicht bei Ford. Denn obwohl die Kölner mit ihrem EcoSport früh dabei waren, haben sie davon bislang gerade einmal 40 000 Exemplare verkauft – und zwar in ganz Europa. Dabei haben sie das Segment am anderen Ende der Welt mitbegründet und dominieren mit bislang zusammen 1,3 Millionen Eco-Sport-Zulassungen seit 2003 in Südamerika noch immer den gesamten Kontinent. Doch während es Brasilianer und Argentinier gerne ein bisschen gröber mögen, war der EcoSport den Europäern offenbar ein wenig zu rustikal. Deshalb machen die Kölner jetzt eine radikale Kehrtwende und trimmen das Raubein zur Hälfte der Laufzeit zum Charmeur: „Wir haben unseren Kunden sehr gründlich zugehört und viele ihrer Vorschläge umgesetzt“, sagt Chef-Ingenieur Nick Fitzgerald über das neue Modell, das in diesen Tagen zu Preisen ab 17 990 Euro in den Handel kommt.

Die Abkehr vom Abenteuer sieht man dem EcoSport am besten von hinten an. Denn weil die Kölner für das außen angeschraubte Ersatzrad am meisten Kritik einstecken mussten, haben sie es kurzerhand abgenommen und durch ein Reparatur-Kit im unverändert 355 Liter großen Kofferraum ersetzt. Das steht dem EcoSport nicht nur ausgesprochen gut, genau wie die neue Topversion Titanium S mit kontrastschwarzem Dach, dunklen Anbauteilen und schwarzen Felgen. Sondern der Abschied vom fünften Rad am Wagen hat noch zwei weitere Vorteile: Weil die seitlich angeschlagene Hecktür damit deutlich leichter wird und einen neuen Mechanismus bekommt, kann man sie erstens in jeder Position arretieren und verschrammt in engen Parklücken nicht mehr die Motorhaube des Hintermanns. Und zweitens wird so der Blick frei für eine Rückfahrkamera, die Ford neu ins Optionsprogramm aufgenommen hat.

Dort finden sich jetzt auch ein paar andere Extras, die von Fitzgerald bei Kundengesprächen immer wieder eingefordert wurden: Ein Navigationssystem zum Beispiel, eine beheizbare Frontscheibe oder die Sitzheizung. Schließlich wird es in Köln & Co gerne mal ein bisschen kälter als an der Copacabana. Und auch die Kritik am lieb- und lustlosen Interieur hat sich Fitzgerald zu Herzen genommen: Zwar reicht das Budget der Modellpflege nicht, um aus einer tristen Kunststoffbude ein Lifestyle-Appartement zu machen. Doch zumindest fasst sich das Lenkrad jetzt besser an, auf Schaltern und Konsolen funkeln ein paar Chrom-Applikationen und der Bezug am Dachhimmel sieht nun viel vornehmer als der bisherige Stoff, den Ford-Mitarbeiter bisweilen nur halbwegs im Scherz als „Rattenfell“ bezeichnet haben.

Bei der Gelegenheit hat Ford gleich auch noch das Motorenprogramm auf Vordermann gebracht, alle Triebwerke über die EU6-Norm gehoben und zum Teil ein wenig an der Leistungsschraube gedreht. Zwar bleibt der Basis-Benziner mit 1,5 Litern Hubraum und vier Zylindern unverändert bei 112 PS und am tadellosen Eco-Boost-Dreizylinder mit einem Liter Hubraum und 125 PS gab es nun wirklich nichts zu verbessern. Nicht umsonst ist der Motor jetzt schon zum viertel Mal in Folge zur „Engine oft he Year“ gekürt worden. Doch der 1,5-Liter-Diesel kommt nun auf 95 statt 90 PS und an der Spitze steht künftig ein 140 PS-Version des Dreizylinders, die ein bisschen Fahrspaß in diese Klasse bringen will. Schließlich „verkürzt“ sich die Sprintzeit damit auf 11,8 Sekunden und das Spitzentempo steigt auf 188 km/h.

Wichtiger als das Update für die Motoren ist allerdings der Feinschliff in Sachen Fahrkultur: Mit etwas mehr Dämmung unterm Blech hat Fitzgeralds Truppe dem Dreizylinder wirkungsvoll das Dröhnen abgewöhnt und mit neu abgestimmten Federn und Dämpfern und einer strammeren Lenkübersetzung fühlt sich der EcoSport jetzt ein bisschen mehr nach Ford an. Zwar schneidet er angesichts des höheren Schwerpunkts nicht ganz so scharf durch die Kurven wie Fiesta & Co. Aber er fühlt sich auch nicht mehr so lustlos und unbestimmt an wie bisher.

Er sieht frischer aus als früher, ist innen ein bisschen vornehmer geworden, fährt besser und bietet jetzt zumindest ein paar zeitgemäße Extras. Damit haben die Kölner den Abstand zur Konkurrenz deutlich verkürzt. Doch ein entscheidendes Feature kann der EcoSport auch nach der Modellpflege nicht bietet: Den Allradantrieb. Im Alltag mag das egal sein, aber für Abenteuer taugt der Matsch-Mini damit nur beschränkt – selbst wenn man zur Charakter-Stärkung für 200 Euro doch wieder das Ersatzrad ans Heck schrauben lässt.


Volldampf in eine neue Zeit: So futuristisch fährt Hondas neueste Brennstoffzelle

Honda FCV

Honda FCV

Tochigi. Nein, der weiße Dampf um das Auto ist kein Bühnennebel. Zwar hätte der futuristische Gleiter, den Honda da parallel zur Motorshow auf seiner Teststrecke in Tochigi zur ersten Ausfahrt bereit gestellt hat, jeden Showeffekt verdient. Nicht umsonst halten die Japaner die schnittige Limousine für so etwas wie den Inbegriff der Zukunft. Doch statt Pyrotechnik arbeitet hier eine Brennstoffzelle und der Nebel ist nur Wasserdampf. Denn mehr ist es nicht, was der neue Honda FCV beim Fahren ausstößt.

Neu ist die Technik freilich nicht mehr. Schon seit über 20 Jahren experimentiert die Autoindustrie damit, Wasserstoff in einer chemischen Reaktion an Bord eines Autos zu verstromen und damit einen Elektromotor anzutreiben. Und spätestens seit Toyota für Jahresfrist den Mirai lanciert hat, sickert dieses Antriebskonzept ins Allgemeinwissen ein. Denn auch wenn sich die Serientermine immer wieder verschoben haben, werden alle Hersteller nicht müde, seine Vorteile zu betonen: In der Theorie ist der Kraftstoff unbegrenzt verfügbar, er lässt sich mit einer neutralen CO2-Bilanz bereitstellen, und als einziges Abgas gibt es jenen Wasserdampf, der an diesem Morgen um den FCV wabert.

Honda FCV

Honda FCV

Allerdings ist es Toyota mal wieder gelungen, sich mit dem Mirai als Pionier zu positionieren, obwohl Honda genau wie damals beim Hybrid ein bisschen eher dran war: „Unsere Autos sind schon seit 2008 auf dem Markt“, sagt Entwickler Thomas Brachmann, und will sich von großen Konkurrenten nicht weiter die Schau stehlen lassen: „Während sich Toyota gerade groß für seine vermeintliche Vorreiterrolle feiern lässt, bringen wir schon die zweite Generation auf den Markt.“

Die hat sich gegenüber der letztem im FCX Clarity verbauten Brennstoffzelle deutlich verbessert, versprechen die Japaner: Weil die Membranen jetzt dünner sind und sie alles geschickter verpackt haben, sparen sie ein Drittel des Bauraums. Das reicht, um den so genannten Stack mitsamt des Elektromotors vorn unter die Haube zu quetschen und schafft innen spürbar mehr Platz. Mit 4,90 Metern nicht länger als früher der Honda Accord, sitzt man deshalb vorne wie hinten bequem wie in einer Luxuslimousine. Und obwohl unter der Sitzbank und hinter der  Rücklehne die Karbontanks für über fünf Kilo Wasserstoff montiert sind, bleibt endlich ein vernünftiger Kofferraum. Wie groß er genau ist, wollen die Japaner noch nicht sagen: „Aber für drei Golfbags reicht es“, sagt der japanische Projekt-Ingenieur: „Und größer als beim Mirai ist er natürlich auch.“

Honda FCV

Honda FCV

So kompliziert die Technik ist, so einfach lässt sich Captain Futures neuer Dienstwagen fahren: Wie bei jedem anderen Elektroauto ist der Antritt spontan und die Reise gespenstisch leise. Nur dass man im FCV immer mal wieder ein Rauschen und Zischen hört, wenn der Wasserdampf aus dem System geblasen wird.  Auch auf Spaß muss man nicht verzichten. Die Brennstoffzelle hat eine Leistung von 100 kW. Doch weil ähnlich wie bei einem Hybriden noch eine Pufferbatterie zugeschaltet wird, kann der E-Motor vorübergehend bis zu 136 kW abrufen. In der alten Welt sind das 177 PS und mehr als genug, selbst für den knapp zwei Tonnen schweren Technologieträger. Sprintwerte und Spitzentempo gibt es zwar auch noch nicht, aber dynamischer als ein konventionelles  Elektro-Auto fährt der FCV allemal. Und vor allem länger. Denn wo den Stromern nach nicht einmal 200 und beim Tesla vielleicht nach 350 Kilometern der Saft ausgeht, verspricht Brachmann realistische 500 Kilometer Reichweite, bevor die Brennstoffzelle neu mit Wasserstoff betankt werden muss. Auch da ist sie übrigens im Vorteil: Statt einer halben Stunde am Schnelllader oder eine Nacht an der Steckdose braucht der Honda nur ein paar Minuten zum Tanken – wenn man denn eine Wasserstoff-Säule in der Nähe hat. Weil die noch immer Mangelware sind, entwickeln die Japaner gerade auch noch eine mobile Chemiefabrik, die kompakt wie ein Container nur einen Strom- und einen Wasseranschluss braucht und den Treibstoff kurzerhand selbst produziert.

Aber Honda hat nicht nur das Format komprimiert und die Fahrleistungen verbessert, das Stromlinien-Design gegenüber dem Clarity und mehr noch gegenüber dem Mirai sichtlich entschärft und einen mit riesigen Touchpad, schmuckem Holzimitat und modernem Head-Up-Display richtig schicken Innenraum eingebaut. Sondern ganz nebenbei sind auch noch die Kosten gesunken. „Wir konnten dramatisch den Anteil von Platin in der Brennstoffzelle reduzieren und sparen so viel Geld“, sagt der Projektleiter aus Japan. Wie viel Honda spart, das will er allerdings nicht verraten. Und wie viel das Auto einmal kosten soll, ist auch noch ein paar Tage lang geheim.

Honda FCV

Honda FCV

Den deutschen Kunden kann das ohnehin egal sein. Denn obwohl Honda mit „nennenswerten Stückzahlen“ plant und eine ähnliche Jahreskapazität wie die bis zu 3000 möglichen Mirai bei Toyota vorhält, wird es das Auto bei uns nur in homöopathischen Dosen und nicht im freien Verkauf geben. „Das Volumen machen wir in Japan und in Kalifornien, wo die Brennstoffzelle politisch gewünscht ist und entsprechend gefördert wird“, sagt Brachmann. „Nach Deutschland bringen wir sie nur, um Flagge zu zeigen“. Und braucht es nach aktuellen Planungen offenbar weniger als ein Dutzend Autos.

Zwar wissen die Japaner, dass es nicht leicht wird, der Brennstoffzelle zum Durchbruch zu verhelfe. Doch dass wusste schon Firmengründer Soichiro Honda in den Fünfzigern mit der Arbeit an seinem ersten Motorrad begonnen hat. Dass er es trotzdem versucht hat, war er seinem eigenen Wahlspruch schuldig: „Ich fordere mich lieber heraus und scheitere, als dass ich die Händen in Schoß lege und nichts zum Fortschritt beitrage.“


Mitfahrt im neuen Mercedes SLK: Klappe, die Dritte

Testfahrt im Tarnkleid: Noch ist von der Form des neuen SLK kaum etwas zu erkennen. Doch dass er sich sportlicher fahren lässt, das ist nach der ersten Mitfahrt schon klar.

Eine Schönheit ist Jörg Weissingers Dienstwagen nicht gerade. Denn dick beplankt mit schwarzen Kunststoffbohlen könnte sein SLK-Prototyp eher in Gotham City als auf hiesigen Boulevards punkten. Aber den Ingenieur ficht das nicht an. Und natürlich muss man sich um das Design des neuen Roadsters ein halbes Jahr vor dessen Premiere keine Sorgen machen. Aber dass Mercedes auch sportliche Autos bauen kann, dass haben viele zuletzt vergessen. Klar, an der Rasanz des neuen SLS zweifelt keiner, und die AMG-Modelle zählen ebenfalls zu den Kraftmeiern made in Germany. Wer jedoch einen sportlichen Roadster in der Mittelklasse suchte, der griff bislang besser zum BMW Z4 oder zum Porsche Cayman. Das können sich die Kunden künftig womöglich sparen. „Wir haben neuen SLK vor allem sportlicher und emotionaler gemacht“, sagt Weissinger, öffnet die Beifahrertür und bittet den Autor zum Beweis zu einer ersten Mitfahrt über die Schwäbische Alb.

Schon beim Anlassen hört man den Unterschied. Obwohl unter der Haube des SLK 250 nur noch ein Vierzylindermotor mit 1,8 Litern Hubraum steckt, röhrt und bollert der Roadster, als wolle er es mit Corvette & Co. aufnehmen. „Klingt gut, oder?“ fragt Weissinger und klopft stolz an die so genannte Spritzwand, die Motor- und Innenraum trennt. Sie wird zur Membran des Soundgenerators und verstärkt vor allem die niederfrequenten Töne, die Mercedes direkt am Ansaugventil abgreift.  So klingt selbst ein kleiner Motor wie ein großvolumiger – und ganz nebenbei wird der Sportler zum Sparer. „Gegenüber dem bisherigen Sechszylinder haben wir den Verbrauch um mehr als drei Liter reduziert“, sagt Weissinger. Der  CO2-Ausstoß soll unter 150 g/km liegen. Auch weil der SLK eine neue Siebengangautomatik und die erste Start-Stopp-Schaltung unter den Roadstern bekommt.

Auf dem Weg zur Serie: Ungetarnt wird man den SLK erst in Detroit oder Genf sehen. Zum Beginn der neuen Open-Air-Saison soll das Auto bei den Händlern stehen.

Zwar hat der neue Vierzylinder mit 204 PS rund 15 Prozent weniger Leistung, doch klettert dafür das Drehmoment auf 310 Nm und lässt den SLK flott loslegen. Weissinger treibt den Erlkönig im Galopp über die Alb. Schnell auf der Geraden und keck in den Kurven, hält sich der Roadster beharrlich an die Ideallinie und wirkt ungemein leichtfüßig – dabei ist er in Länge und Breite gegenüber dem bisherigen Modell um jeweils drei Zentimeter gewachsen. Enge Kehren mag der Entwickler besonders gerne. Denn dort lässt die Elektronik das Heck erst ein ganz kleines bisschen kommen, ehe das ESP den Wagen wieder einfängt. „So muss sich ein Sportwagen anfühlen“, sagt Weissinger.

Doch bei allen Muskelnspielen will die Kundschaft mit dem SLK auch weiterhin bequem über den Boulevard bummeln. Allzu stramm und sportlich darf der Roadster deshalb auch wieder nicht sein. Weissinger lupft kurz den Tarnvorhang über der Mittelkonsole, drückt ein Knöpfchen und schon schwebt er jetzt gelassen durch ruppig asphaltierte Ortsstraßen und bügelt selbst übel hervorstehende Gullydeckel ziemlich glatt. „Adaptives Sportfahrwerk“ heißt die Technik, die dies ermöglicht. Wie bereits in der C-Klasse ändert künftig auch das SLK-Fahrwerk auf Knopfdruck den Charakter.

Ein halbes Jahr vor der offiziellen Premiere hält sich Weissinger mit weiteren Details zum neuen SLK zurück. Nur dass es auch einen SLK 200 mit gut 180 PS geben wird, steht schon fest. Und dass der neue V6-Benziner mit 3,5 Litern Hubraum und 306 PS nach und nach in allen Modellreihen Einzug hält und wohl auch den SLK 350 befeuern dürfte, kann man sich auch denken. Vermutlich wird wohl auch die sogenannte Magic Sky-Control im SLK verfügbar sein: Das sonst transparente Dach lässt sich mittels dieser Technik derart eintrüben, dass die Hitze ebenso ausgesperrt bleibt wie neugierige Blicke.

Nur wie der Wagen einmal en detail aussehen wird, ist unter der Tarnkappe kaum zu erahnen. Ingenieur Weissinger ist das egal. Erstens kennt er natürlich längst das finale Design, und zweitens sitzt er als einer von ganz wenigen bereits am Steuer. Da kann man über runzeliges Plastik auch mal hinweg sehen.