Volldampf in eine neue Zeit: So futuristisch fährt Hondas neueste Brennstoffzelle

Honda FCV

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Tochigi. Nein, der weiße Dampf um das Auto ist kein Bühnennebel. Zwar hätte der futuristische Gleiter, den Honda da parallel zur Motorshow auf seiner Teststrecke in Tochigi zur ersten Ausfahrt bereit gestellt hat, jeden Showeffekt verdient. Nicht umsonst halten die Japaner die schnittige Limousine für so etwas wie den Inbegriff der Zukunft. Doch statt Pyrotechnik arbeitet hier eine Brennstoffzelle und der Nebel ist nur Wasserdampf. Denn mehr ist es nicht, was der neue Honda FCV beim Fahren ausstößt.

Neu ist die Technik freilich nicht mehr. Schon seit über 20 Jahren experimentiert die Autoindustrie damit, Wasserstoff in einer chemischen Reaktion an Bord eines Autos zu verstromen und damit einen Elektromotor anzutreiben. Und spätestens seit Toyota für Jahresfrist den Mirai lanciert hat, sickert dieses Antriebskonzept ins Allgemeinwissen ein. Denn auch wenn sich die Serientermine immer wieder verschoben haben, werden alle Hersteller nicht müde, seine Vorteile zu betonen: In der Theorie ist der Kraftstoff unbegrenzt verfügbar, er lässt sich mit einer neutralen CO2-Bilanz bereitstellen, und als einziges Abgas gibt es jenen Wasserdampf, der an diesem Morgen um den FCV wabert.

Honda FCV

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Allerdings ist es Toyota mal wieder gelungen, sich mit dem Mirai als Pionier zu positionieren, obwohl Honda genau wie damals beim Hybrid ein bisschen eher dran war: „Unsere Autos sind schon seit 2008 auf dem Markt“, sagt Entwickler Thomas Brachmann, und will sich von großen Konkurrenten nicht weiter die Schau stehlen lassen: „Während sich Toyota gerade groß für seine vermeintliche Vorreiterrolle feiern lässt, bringen wir schon die zweite Generation auf den Markt.“

Die hat sich gegenüber der letztem im FCX Clarity verbauten Brennstoffzelle deutlich verbessert, versprechen die Japaner: Weil die Membranen jetzt dünner sind und sie alles geschickter verpackt haben, sparen sie ein Drittel des Bauraums. Das reicht, um den so genannten Stack mitsamt des Elektromotors vorn unter die Haube zu quetschen und schafft innen spürbar mehr Platz. Mit 4,90 Metern nicht länger als früher der Honda Accord, sitzt man deshalb vorne wie hinten bequem wie in einer Luxuslimousine. Und obwohl unter der Sitzbank und hinter der  Rücklehne die Karbontanks für über fünf Kilo Wasserstoff montiert sind, bleibt endlich ein vernünftiger Kofferraum. Wie groß er genau ist, wollen die Japaner noch nicht sagen: „Aber für drei Golfbags reicht es“, sagt der japanische Projekt-Ingenieur: „Und größer als beim Mirai ist er natürlich auch.“

Honda FCV

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So kompliziert die Technik ist, so einfach lässt sich Captain Futures neuer Dienstwagen fahren: Wie bei jedem anderen Elektroauto ist der Antritt spontan und die Reise gespenstisch leise. Nur dass man im FCV immer mal wieder ein Rauschen und Zischen hört, wenn der Wasserdampf aus dem System geblasen wird.  Auch auf Spaß muss man nicht verzichten. Die Brennstoffzelle hat eine Leistung von 100 kW. Doch weil ähnlich wie bei einem Hybriden noch eine Pufferbatterie zugeschaltet wird, kann der E-Motor vorübergehend bis zu 136 kW abrufen. In der alten Welt sind das 177 PS und mehr als genug, selbst für den knapp zwei Tonnen schweren Technologieträger. Sprintwerte und Spitzentempo gibt es zwar auch noch nicht, aber dynamischer als ein konventionelles  Elektro-Auto fährt der FCV allemal. Und vor allem länger. Denn wo den Stromern nach nicht einmal 200 und beim Tesla vielleicht nach 350 Kilometern der Saft ausgeht, verspricht Brachmann realistische 500 Kilometer Reichweite, bevor die Brennstoffzelle neu mit Wasserstoff betankt werden muss. Auch da ist sie übrigens im Vorteil: Statt einer halben Stunde am Schnelllader oder eine Nacht an der Steckdose braucht der Honda nur ein paar Minuten zum Tanken – wenn man denn eine Wasserstoff-Säule in der Nähe hat. Weil die noch immer Mangelware sind, entwickeln die Japaner gerade auch noch eine mobile Chemiefabrik, die kompakt wie ein Container nur einen Strom- und einen Wasseranschluss braucht und den Treibstoff kurzerhand selbst produziert.

Aber Honda hat nicht nur das Format komprimiert und die Fahrleistungen verbessert, das Stromlinien-Design gegenüber dem Clarity und mehr noch gegenüber dem Mirai sichtlich entschärft und einen mit riesigen Touchpad, schmuckem Holzimitat und modernem Head-Up-Display richtig schicken Innenraum eingebaut. Sondern ganz nebenbei sind auch noch die Kosten gesunken. „Wir konnten dramatisch den Anteil von Platin in der Brennstoffzelle reduzieren und sparen so viel Geld“, sagt der Projektleiter aus Japan. Wie viel Honda spart, das will er allerdings nicht verraten. Und wie viel das Auto einmal kosten soll, ist auch noch ein paar Tage lang geheim.

Honda FCV

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Den deutschen Kunden kann das ohnehin egal sein. Denn obwohl Honda mit „nennenswerten Stückzahlen“ plant und eine ähnliche Jahreskapazität wie die bis zu 3000 möglichen Mirai bei Toyota vorhält, wird es das Auto bei uns nur in homöopathischen Dosen und nicht im freien Verkauf geben. „Das Volumen machen wir in Japan und in Kalifornien, wo die Brennstoffzelle politisch gewünscht ist und entsprechend gefördert wird“, sagt Brachmann. „Nach Deutschland bringen wir sie nur, um Flagge zu zeigen“. Und braucht es nach aktuellen Planungen offenbar weniger als ein Dutzend Autos.

Zwar wissen die Japaner, dass es nicht leicht wird, der Brennstoffzelle zum Durchbruch zu verhelfe. Doch dass wusste schon Firmengründer Soichiro Honda in den Fünfzigern mit der Arbeit an seinem ersten Motorrad begonnen hat. Dass er es trotzdem versucht hat, war er seinem eigenen Wahlspruch schuldig: „Ich fordere mich lieber heraus und scheitere, als dass ich die Händen in Schoß lege und nichts zum Fortschritt beitrage.“


Fracksausen für Fortgeschrittene: Als S8 plus knackt Audis Flaggschiff die 300er-Marke

Wenn diese Luxuslimousine im Rückspiegel auftaucht, sollte man besser den Blinker setzen und schnell die linke Spur räumen. Denn wo für den Audi A8 bislang selbst in der schärfsten Variante bei 250 km/h Schuss war, legen die Bayern jetzt noch einmal nach und lassen ihrem Flaggschiff als S8 plus Freilauf bis 305 km/h. Da wird die Luft für die anderen Luxusliner auf der Überholspur schon ganz schön dünn und am Steuer bekommt man buchstäblich Fracksausen.

Dafür hat Audi kurz vor dem Karriere-Ende von A8 und S8 noch einmal in die Trickkiste gegriffen und aus dem von RS6 und RS7 bekannten V8-Turbo mal eben weitere 15 Prozent Leistung heraus gezaubert: Statt 520 leistet das 4,0-Liter-Triebwerk jetzt imposante 605 PS und das maximale Drehmoment klettert von 650 auf 700 Nm. Für ein paar Sekunden erlaubt der Overboost sogar 750 Nm und boxt dem Fahrer so mit einem Samthandschuh über der Eisenfaust ziemlich vehement ins Kreuz. Immerhin schafft der Luxusliner den Spurt von 0 auf 100 damit in 3,8 Sekunden und fährt damit zum Beispiel dem Porsche 911 ganz lässig davon. Allerdings hat dieses vergnügen auch seinen Preis: Ist schon der S8 für 116 900 Euro kein Schnäppchen, muss man für den Ende November lieferbaren S8 plus noch einmal fast ein Drittel mehr bezahlen und mit mindestens 145 200 Euro rechnen. Auch da kann der Frack schon mal ein bisschen sausen.

Der Nachschlag hilft dem S8-Fahrer nicht nur auf der Überholspur, weil der Luxusliner jetzt noch mehr Druck macht und manch einem Sportwagen seine Kehrseite zeigt. Sondern er hilft vor allem in der Hackordnung beim Benzingespräch. Zwar war BMW in Ermangelung eines M7 mit den 450 PS des 750i im Quartett der deutsche Oberklässler bereits als Verlierer gesetzt. Doch darf man sich im Audi jetzt sogar mal als Sieger fühlen und ein wenig herabschauen auf all jene, die einen Mercedes S 63 AMG mit 585 PS oder einen Porsche Panamera Turbo S mit 570 PS fahren. Solange man nicht nach Zwölfzylindern schaut, macht den Herren der Ringe jetzt keiner mehr was vor.

Es braucht allerdings einen mitteilsamen Fahrer oder viel Kenntnis der Details, wenn man den S8 als „plus“ erkennen möchte. Weil der Leistungssportler zu allererst mal ein Luxusliner ist, hat Audi bewusst auf dicke Backen verzichtet und auch das neue Spitzenmodell nur in Nuancen geschärft. Außen sind es deshalb vor allem die feine Spoilerlippe auf dem Heckdeckel, die exklusiven 21-Zoll-Räder und silber-matte Lacke, die den Unterschied machen. Und wenn sie innen keinen roten Faden in das Karbongewebe der Zierkonsolen geschossen oder in die Ledernähte gewirkt hätten, könnte man S und S plus wohl gar nicht unterscheiden.

Auch beim Fahrgefühl tun sich die beiden nichts – zumindest, solange man im Komfortmodus bleibt. Mit jedem Dreh am Drive-Select-Regler allerdings werden die Unterschiede deutlicher und spätestens im Dynamic-Mode spürt man sehr wohl die Muskeln unter dem Smoking. Die Luftfederung nimmt Bodenwellen und Querfugen dann deutlich bestimmter, die Lenkung verlangt nach einer stärkeren Hand und sogar dem Auspuff entfährt beim Kickdown bisweilen ein fernes Grollen und beim Zurückschalten eine klitzekleine Zwischengas-Fanfare. Das kommt davon, wenn sich ein Anzugträger mal mitreißen lässt und plötzlich seine Manieren vergisst.

Obwohl dem S8 Plus das entscheidende R im Typenkürzel fehlt, wurde der Wagen übrigens nicht von der Serienmannschaft entwickelt, sondern von der Quattro GmbH, die schließlich den selben Motor in RS6 und RS7 einbaut und auch sonst immer dann gefragt wird, wenn es darum geht, aus einem S-Modell noch etwas mehr heraus zu kitzeln. Dass dem S8 das R versagt bleibt, führt Quattro-Chef Stephan  Reil vor allem auf den dezenten Auftritt und den zurückhaltenden Klang zurück, der dem ideal einer luxuriösem Limousine geschuldet sei. „An den Fahrleistungen jedenfalls“, sagt der Chef der Scharfmacher mit einem schelmischen Grinsen, „liegt es ganz sicher nicht.“