Erste Fahrt im Denza: Elektrischer Entwicklungshelfer

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Exot aus dem fernen Osten: Während die elektrische B-Klasse kaum vom Serienmodell zu unterscheiden ist, schmückt sich der Denza nach Art von Captain Future.

Von wegen Familienkutsche und Rentnerauto. Wer zum ersten Mal die Mercedes B-Klasse von Frank Schweickhardt zu sehen bekommt, der wähnt sich im falschen Film. Denn mit dem braven Normalmodell hat sein futuristischer Raumkreuzer nicht mehr viel mehr gemein. Dabei stammen beide Autos nicht nur aus der gleichen Zeit, sondern auch aus der gleichen Firma – nur dass das eine in Raststatt gebaut wird und das andere in Pingshan, zwei Stunden nordöstlich von Hongkong.

 

Zugegeben, eine wirklich echte B-Klasse ist Schweickhardts Dienstwagen nicht. Und an der Zufahrt zu der riesigen Fabrik sucht man vergebens nach dem Mercedes-Stern. Doch zumindest der Gen-Pool des Autos ist identisch mit dem der B-Klasse. Denn Schweickhardt ist Entwicklungschef bei Denza, einem 300 Millionen Euro schweren Joint-Venture von Daimler und BYD (Build Your Dream). In dieser Funktion hat er die aktuelle Mercedes B-Klasse zu einer Art elektrischen Entwicklungshelfer umgerüstet. Mit futuristischem Design und zukunftsweisender Technik soll das Auto die chinesischen Kunden elektrisieren und dem Akku-Auto im Land des Lächelns zum lange erwarteten Durchbruch verhelfen. Schließlich fordert die Regierung in Peking bis zum Jahr 2020 fünf Millionen Elektroauto-Zulassungen, doch das Land ist von diesem Ziel ähnlich weit entfernt wie die Bundesregierung von den für 2020 avisierten eine Million E-Autos.

 

Moderne Zeiten: Mit einem digitalen Cockpit und einem großen Touchscreen eifert Denza dem Tesla Model S nach.

Moderne Zeiten: Mit einem digitalen Cockpit und einem großen Touchscreen eifert Denza dem Tesla Model S nach.

Natürlich hätte Mercedes auch einfach die elektrische B-Klasse importieren können, die in Deutschland uns zum Jahreswechsel an den Start gehen wird. Doch dann wäre das Auto ein exklusiver Exot geblieben, den sich kaum einer hätte leisten können. „Die staatliche Förderung gibt es nur für Fahrzeuge aus einem Joint-Venture“, sagt Arno Röhringer, der das Joint-Venture auf der Daimler-Seite leitet. Ist diese Voraussetzung gegeben, sprudeln die Gelder reichlich. „Addiert man den Zuschuss von Zentral- und Provinzregierung sowie die gerade beschlossene Steuerermäßigung, sinkt der Preis des Denza von 369.000 auf 235.000 Renminbi.“ Umgerechnet kostet der China-Benz dann etwa 26.000 Euro und ist damit deutlich billiger als eine konventionelle B-Klasse in Peking oder Shanghai – von den rund 35.000 Euro, die Mercedes hierzulande für die mit Hilfe von Tesla umgerüstete B-Klasse mit Elektric-Drive verlangen will, ganz zu schweigen.

 

Für das chinesische E-Auto hat Schweickhardt nicht nur das Design komplett umgekrempelt, den Wagen um fast 30 Zentimeter gestreckt und ihm für den separaten Kofferraum einen kleinen Bürzel ans Heck geformt, sondern vor allem hat er einen komplett neuen Antrieb installiert. Statt der Lithium-Ionen-Akkus von Tesla nutzt der Denza Lithium-Eisen-Phosphat-Zellen vom Partner BYD, die anspruchsloser und genügsamer sind. „Wir brauchen keine Klimatisierung und müssen keine Feuer fürchten“, erläutert der Ingenieur. Dafür allerdings sei die Energiedichte nicht so groß. „Aber wir haben ja Platz im Auto“, sagt sich Schweickhardt. Acht Akkublocks mit insgesamt 48,5 kWh Speicherkapazität sind in einen massiven Aluminiumrahmen unter dem Wagenboden verbaut. Das gesamte Paket wiegt 650 Kilo. Dafür wächst der Aktionsradius auf beachtliche Werte: Im Prüfzyklus reicht der Saft aus den Akkus für 335 Kilometer, und in der Praxis zeigt der Bordcomputer auch nach einem halben Tag zwischen Shenzhen und Pingshan noch eine dreistelligen Kilometerzahl als Restreichweite.

 

Schräges Heck: Von hinten sind die Unterschiede zwischen Denza und B-Klasse am größten.

Schräges Heck: Von hinten sind die Unterschiede zwischen Denza und B-Klasse am größten.

Bei der Reichweite hat Schweickhardts Stromer die glatte Nase deutlich vorn. Doch dafür fällt das Auto bei der Leistung gegenüber der elektrischen B-Klasse ein wenig ab. Statt 177 PS und 320 Nm müssen den chinesischen Denza-Fahrern 117 PS und 290 Nm genügen. Aufgrund der üppigen 2,1 Tonnen Gewicht fehlt dem Denza deshalb der Nachdruck, den man von anderen Elektroautos kennt. Aber für Kavalierstarts sind die Straßen in China ohnehin zu voll und mehr als 130 Sachen sind auch auf der Autobahn nicht erlaubt. „Wir haben den Antrieb nicht auf maximale Performance getrimmt, sondern auf Effizienz, Reichweite und Alltagstauglichkeit“, sagt Schweickhardt. Slalom durch den Stau, das Springen von Lücke zu Lücke und der kurze Spurt auf den bisweilen ziemlich abenteuerlichen Kreuzungen mitten auf der Autobahn – diese Situationen, und nicht Vollgas-Orgien auf freier Strecke, muss der Denza meistern. Und das tut er ziemlich überzeugend.

 

Genug Reichweite auch für einen langen Stau, eine himmlische Ruhe an Bord, ein butterweiches Fahrwerk, das sich auch von den übelsten Pisten nicht beeindrucken lässt und dazu noch extra viel Platz im Fond: der Denza hat was. Und Frank Schweickhardt schwört sowieso auf sein “Baby”. Seit Wochen ist er nur noch mit den Prototypen unterwegs. Sogar nach Hause chauffieren lässt er sich mit dem Denza. Sein eigentlicher Dienstwagen, eine Mercedes M-Klasse, steht sich unterdessen die Reifen platt. Und das könnte noch ein Weilchen so bleiben.

 


Umgebauter Heinkel-Kabinen-Roller: Das elektrische Ei

Schnell mit Strom: 10 PS reichen dem elektrischen Kabinenroller für 85 km/h - mehr Tempo war vor 50 Jahren auch nicht drin.

Das Wehklagen der Personalchefs kennt kein Ende: Deutschland fehlen qualifizierte Fachkräfte, jammern sie immer wieder. Albert Heinen kennt diese Sprüche, doch mag er nicht mit lamentieren. Heinen leitet das Aus- und Weiterbildungszentrum des Stromriesen RWE in Saffig am Fuß der Eifel und buhlte mit einem ganz besonderen Projekt um den Nachwuchs. Dem Umbau eines 50 Jahre alten Kabinenrollers zu einem modernen Elektromobil. „Oldtimer sind gerade gefragter denn je und Elektromobilität ist in aller Munde, was lag da näher als beides zusammenzubringen“, fragt Heinen. „Wir wollten unseren Auszubildenden beweisen, dass sie hier nicht nur die Schulbank drücken und stundenlang am Schraubstock stehen und feilen.“

Also hat Heinen, der in der Freizeit selbst einen alten Heinkel fährt, Anfang vergangenen Jahres das Projekt gestartet, aus dem Nachwuchs einen Projektleiter ausgewählt und ein Team von meist rund 30 angehenden Betriebselektronikern auf den Kabinenroller angesetzt. Für 3000 Euro ließen sie eine Rostlaube aus Schweden kommen, die 1961 als Heinkel-Lizenzbau bei Trojan in England gefertigt worden war.

Ab durch die Mitte: Der Kabinenroller hat hinten nur ein Rad. Dieses wird durch den Elektromotor angetrieben.

Kaum in der Eifel angekommen, wurde das Wägelchen komplett entkernt und fachmännisch restauriert. „Selbst mit konventionellem Antrieb wäre der jetzt sicher fast 15.000 Euro wert“, sagt der RWE-Ausbilder über das babyblauen Mini-Mobil. Aber der gerade mal 2,55 Meter lange, 1,37 Meter breite und 1,32 Meter hohe Knubbel aus Glas und Blech hat keinen konventionellen Motor mehr: Sondern dort, wo früher mal ein Einzylinderaggregat mit 200 Kubikzentimeter Hubraum knatterte, surrt jetzt ein handlicher Elektromotor. Der wiegt nicht einmal 15 Kilo, leistet genau wie das Original 10 PS und bringt den Heinkel flott in Fahrt. Schnell und geräuschlos surrt der Kabinenroller durch die Stadt und traut sich mit 85 km/h bisweilen sogar mal auf eine Landstraße. Natürlich ist das gemessen an dem, was Tesla für den elektrischen Roadster ausweist oder selbst ein Mitsubishi i-MiEV schafft fast schon lächerlich. Aber erstens war das Original auch nicht schneller, und zweitens fühlen sich 85 km/h in so einem Kleinstmobil spektakulärer an als 180 Sachen im VW Golf.

Gespeist wird der Stromer aus einem Lithium-Eisenphosphat-Akku, den die Azubis hinter der vorderen Sitzbank montiert haben. Wie lange der Akku Energie zum Fahren liefert, wissen die Nachwuchs-Elektroniker noch gar nicht: 50 Kilometer Reichweite haben sie mal ausgerechnet, aber ausgefahren haben sie ihn noch nie. Entsprechend können sie auch die Ladezeit nur schätzen und kommen auf fünf bis sechs Stunden.

Probieren geht über Studieren: Statt Theorie gab's im RWE-Ausbildungszentrum Saffig jede Menge Praxis.

Aber Antrieb und Akku sind nicht das Einzige, was die Auszubildenden modernisiert haben. Zwar sieht der Heinkel von außen aus wie ein Gruß aus den fünfziger Jahren. Aber innen überrascht der Oldie mit einem hoch modernen Bediensystem. „Die Elektronik ist so aktuell wie in einem BMW 7er“, sagt Projektmitarbeiter Tobias Post und berichtet vom so genannten Can-Bus, der alle Bauteile im Fahrzeug elektronisch miteinander verbindet. Gebündelt ist er in einem kleinen Rechner samt Touchscreen, der wie ein iPad unter dem Lenkrad klemmt und zur futuristischen Steuerzentrale des Oldtimers wird.

Dass die Azubis eines Energieversorgers – wenn überhaupt – dann natürlich nur ein Elektrofahrzeug bauen konnten, liegt auf der Hand. Ohnehin arbeitet RWE mit zahlreichen Fahrzeugherstellern zusammen, engagiert sich in einigen Modellregionen und Flottenprojekten und hat gerade die tausendste Ladesäule aufgestellt. Aber wieso Heinen ausgerechnet auf einen Kabinenroller gekommen ist? Weil er selbst so einen Wagen besitzt, die Szene kennt und wusste, wie an eine Rohkarosse zu kommen war. Und vor allem, weil sich für die Elektrifizierung kaum ein anderes Fahrzeugkonzept besser eignet. Denn nur bei Fahrzeugen wie dem Heinkel oder dem Messerschmitt liegt die Zuladung auf dem Niveau des Eigengewichts, sagt der Ausbilder: „Das hilft, wenn man mehr als 80 Kilo Akku und allerlei andere Technik nachrüsten muss und nicht auf einen Fahrer verzichten will.“ Und nur die Kabinenroller seien mit zum Beispiel 290 Kilo im Falle des Heinkel so leicht, dass man mit kleinen und deshalb bezahlbaren Akkus und Motoren auskomme. „Ein echtes Auto hätte unser Budget gesprengt“, sagt Heinen.

Mit dieser Einsicht sind der RWE-Ausbilder und seine im Schnitt 30 Mitstreiter offenbar nicht alleine. Das weiß das Team aus der Eifel spätestes seit der Internationalen Automobilausstellung (IAA) in Frankfurt. Denn das, was dort als VW Nils, Audi Urban Concept oder Opel RAKe zu sehen war, folgt im Prinzip der gleichen Logik. Allerdings hat das elektrische Ei aus der Eifel den Hightech-Seifenkisten aus den Messehallen in Frankfurt ein entscheidendes Detail voraus: Das Kennzeichen und den Stempel des TÜV. Denn während Nils & Co. nur über die Messe fuhren, stromert der Heinkel längst über die Straße.