Audi RS5 TDI Concept: Elektrischer Turbo-Blitz

Sprintmeister: Schnell waren die Diesel der letzten jahre schon immer, jetzt werden sie mit elektrischer Hilfe auch noch spurtstark.

Sprintmeister: Schnell waren die Diesel der letzten jahre schon immer, jetzt werden sie mit elektrischer Hilfe auch noch spurtstark.

Audi feiert den 25. Geburtstag des TDI-Motors und macht sich das schönste Geschenk gleich selbst: Um die letzten Zweifel an den sportlichen Qualitäten des Selbstzünders auszuräumen, haben die Ingolstädter zum Jubiläum einen sehr speziellen RS5 TDI gebaut – und mit dem Auto womöglich die nächste Revolution im Motorenbau eingeleitet. Denn das Coupé von der Quattro GmbH protzt nicht nur mit 385 PS Leistung und maximal 750 Nm Drehmoment, was den Wagen zum aktuell stärksten und schnellsten V6-Diesel des VW-Konzerns macht. Sondern zum ersten Mal haben die Ingenieure den beiden konventionellen Turboladern zusätzlich einen elektrischen Lader vorgeschaltet. So wird aus dem vor allem bei Dienstwagenfahrern beliebten Dauerläufer für die linke Spur ein waschechter Rennwagen, der sich auch auf der Rundstrecke wohlfühlt und beim Ampelspurt selbst einem RS6 die Schau stiehlt. Der Prototyp mit dem 3-Liter-Motor erledigt den Sprint von 0 auf 100 in vier Sekunden und nimmt dem konventionellen RS5 mit dem 450 PS starken Benziner eine halbe Sekunde ab. „Und damit sind wir mit unserem Latein noch nicht am Ende”, sagt Ulrich Weiss, Leiter der TDI-Entwicklung in Ingolstadt. Will heißen: Es geht künftig wohl noch etwas schneller.

„Das Turboloch ist endgültig Geschichte“, sagt Weiss und wiegt ein etwa fünf Kilo schweres Bauteil in den Händen, das kaum größer ist als eine Ananas. Darin befinden sich vor allem ein Turbinenrad und – was noch wichtiger ist: ein leistungsstarker Elektro-Motor. Gespeist aus dem auf 48 Volt aufgerüsteten Bordnetz genügen der E-Maschine 200 Millisekunden, um den Lader auf 72.000 Touren zu beschleunigen. Während die konventionellen Turbosysteme da noch auf den nötigen Abgasstrom warten, macht die elektrische Variante dem Motor so vom ersten Gasstoss an erheblichen Druck. „Zwei bis drei Sekunden beim Anfahren oder beim Beschleunigen am Kurvenausgang reichen völlig aus, um die Anlaufträgheit der konventionellen Lader zu überbrücken“, sagt Weiss.

Kraftpaket: Der 3,0 Liter große V6 kommt auf irre 385 PS und bärige 780 Nm.

Kraftpaket: Der 3,0 Liter große V6 kommt auf irre 385 PS und bärige 780 Nm.

Die erste Testfahrt gibt ihm recht: Der Sechszylinder reagiert so schnell und spontan, dass der rote Zeiger des Drehzahlmessers vor den Augen fast verwischt. Weil die Ingenieure auch sonst noch hie und da an dem Dreiliter-Block gefeilt haben, dreht das Aggregat nun vehement bis über 5500 Touren und der Führungsfahrer im RS6 Avant muss sich anstrengen, wenn er die Pole Position behalten will. Beim Kavalierstart jedenfalls hat das Coupé ein paar Meter lang die Nase vorn, jeder Zwischenspurt wird zum Vergnügen und am Kurvenausgang geht der Tritt aufs Gaspedal direkt durch bis ins Kreuz. Während man früher vorsichtig bis drei zählen konnte, ehe der große Dampfhammer des Dieselmotors zuschlug, trifft einen die Kraft des TDI mit elektrischem Turbo jetzt so explosiv wie die Faust eines Boxers.

Einzige Vorwarnung des Krafteinsatzes ist ein ebenso feines wie fieses Surren, das an eine Stechmücke im Schlafzimmer erinnert, mehr ist vom E-Lader nicht zu hören. Und dieses Geräusch wollen die Entwickler dem Spurtbeschleuniger noch austreiben, weil nicht zum hohen Qualitätsanspruch passt. Dabei ist es erstens ein charakteristisches Surren und geht zweitens ohnehin fast unter in dem künstlichen Geboller, das aus den Endrohren flutet. Denn weil beim Diesel die aufwändige Abgasreinigung mittlerweile den letzten Rest eines coolen Sounds schluckt, haben Weiss und seine Kollegen für den Prototypen auch gleich eine neue Klangkulisse komponiert und sich dabei zu gleichen Teilen bei einem V8-Hotrod und einem Hafenschlepper bedient. So wuchtig-lässig klingt kein anderer Diesel.

Und so spontan reagieren tut auch kein zweiter. Auf dem Papier trennen den Audi-Diesel zwar nur vier PS und zehn Nm vom ebenfalls drei Liter großen Tri-Turbo von BMW, mit dem die M GmbH zum Beispiel den M 550d befeuert. Doch in der Praxis ist der Unterschied weitaus größer, als es die rund 0,6 Sekunden Unterschied beim Sprintwert vermuten lassen. Auf der Strecke geben sich beiden wahrscheinlich nicht viel. Aber beim Spurt würde der Audi-Prototyp den BMW wohl locker abhängen.

Das dicke Ende: Durch die armdicken Endrohre bollert der RS5 TDI wie ein Hafenschlepper auf Speed.

Das dicke Ende: Durch die armdicken Endrohre bollert der RS5 TDI wie ein Hafenschlepper auf Speed.

Obwohl Audi den Dieselantrieb damit in die Liga der Supersportwagen katapultiert, ändert sich am Verbrauch praktisch nicht. Einen konkreten Wert für den Prototypen gibt es zwar noch nicht, doch Ingenieur Weiss spricht von „unter fünf Liter“ – und das ist angesichts der Leistung des Aggregats beachtlich.

Weiter entwickelt wird der Selbstzünder mit dem elektrischen Schrittmacher auf jeden Fall, der TDI mit dem E-Lader wird also kein Einzelstück bleiben. Ein RS5 TDI ist zwar unwahrscheinlich, weil die Baureihe für einen derartigen Coup mittlerweile schon zu alt ist und bis zur Serienreife der Technik sicher noch ein Jahr für vergehen wird. Doch mit dem neuen Q7, der zum Jahreswechsel erwartet wird, beim neuen Audi A4, der Anfang 2015 kommt oder spätestens dem Nachfolger des A6 in rund zwei Jahren gäbe es genug andere Modelle, bei denen so ein Motor in Frage kommen könnte. „Überall, wo der bisherige V6-TDI rein passt, bekommen wir auch das neue Aggregat unter“, sagt Weiss.


VW Race Touareg „Qatar“: Einsatzwagen für den Emir in Eile

Wüstenkrieger: Im weiß-goldenen Smoking statt im Rennanzug will VW mit dem Race Touareg die Scheichs locken.

Gerade erst hat der VW Touareg die legendäre Rallye Dakar gewonnen, da steht er schon wieder im Rampenlicht: Auf der ersten Katar Motorshow in Doha feiern die Niedersachsen jetzt die Premiere des Race Touareg „Qatar“ und zeigen damit, wie eine Straßenversion des Wüstenrenners aussehen könnte. Bislang nur ein schönes Gedankenspiel, wird daraus womöglich bald Ernst. „Wenn wir genügend Interessenten für das Auto finden, könnten wir uns durchaus eine Kleinserie vorstellen,“ deutet ein VW-Insider an. Die abzusetzen dürfte selbst bei einem Schätzpreis in Millionenhöhe gerade in den Golfstaaten kein Problem sein.

Vom Siegerauto aus Südamerika unterscheidet sich der Prototyp auf den ersten Blick nur durch ein paar kleine Zugeständnisse an die Straßenverkehrsordnung – und durch seinen feinen Zwirn: Trug er zur Rallye noch den dunkelblauen Rennanzug mit quietschbunten Sponsoren-Aufklebern, zeigt er sich in Katar in einer Farbe, die im Morgenland gut ankommen dürfte. Ein reines Weiß mit dem klangvollen Namen „Magic Morning“, das bei bestimmten Lichteinfall ins Gold changiert und so bestens zu den güldenen Felgen und dem gleichfarbigen „Race Touareg“-Schriftzug auf den Flanken passt.

Davon abgesehen jedoch bleibt der Race Touareg die wilde Kampfmaschine, die sich ohne Kompromisse durch die Wüste wühlt und mit dem Serienmodell kaum mehr als den Namen und das VW Logo auf der Kühlermaske gemein hat. Die Karosserie aus Karbon und Kunststoff hat nur noch zwei Türen und dafür das Heck eines Coupés, auf dem Dach duckt sich eine riesige Hutze, Bodenfreiheit und Federwege reichen für die wildeste Kletterpartie, und wo die Araber sonst einen V8-Benziner bestellen würden, will VW sie jetzt mit einem Diesel locken.

Schneller Sonderling: Bis auf die Markenzeichen hat auch der zivile Race Touareg nichts mit dem VW-Serienmodell gemein.

Der im Heck platzierte Fünfzylinder hat vergleichsweise magere 2,5 Liter Hubraum, bringt es aber unter ohrenbetäubendem Lärm auf 310 PS und beschleunigt den Rennwagen wie eine Kanononkugel. Zwar liegt das Spitzentempo bei der Dakar bei kaum 200 km/h, doch mit weniger als sechs Sekunden für den Sprint von 0 auf 100 lässt der Koloss selbst manchen Sportwagen blass aussehen.

Auch innen ist der Race Touareg meilenweit entfernt vom Serienmodell. „Bis auf den Blinkerhebel gibt es keine Gleichteile“, sagt Mark Miller aus dem Rennfahrer-Kader der Dakar. In seinem Arbeitsgerät allerdings musste er sich in abwaschbare Schalensitze zwängen, blickte auf blankes Blech und auf ein Gewirr aus Kabeln und Schläuchen; das Messemodell aus Doha dagegen wirkt innen eher wie eine Luxuslounge. Zwar bleibt es bei der verwirrenden Vielfalt an Schaltern und Instrumenten, der Knauf für das sequentielle Getriebe ragt wie ein Knüppel ins Cockpit und man muss auch hier durch einen Überrollkäfig auf den Platz klettern. Doch sind die weiterhin sehr körperbetonten Schalensitze jetzt mit Nubuk und Nappa beledert, und die Konsolen sind mit mattiertem Karbon oder poliertem Aluminium verkleidet.

Dass die Niedersachsen den zivilisierten Wüstenrenner ausgerechnet in Katar zeigen, liegt nicht nur am vielen Sand in der Gegend. Und auch nicht an den günstigen Spritpreisen, die den Einsatz des mit einem Verbrauch weit jenseits von 20 Litern alles andere als sparsamen Diesels ermöglichen würden. Sondern es liegt vor alllem an der Vorlieber der Emiratis für schwere, schnelle und spektakuläre Geländewagen. Davon haben bislang vor allem Porsche, Mercedes und zum Teil auch BMW profitiert. Doch VW und den Touareg hatten die schnellen Scheichs bis dato nicht auf der Shopping-Liste. Das, so hofft ein VW-Offizieller, könnte sich mit diesem Auftritt schnell ändern.


VW-Prototyp XL1: Der neue König der Knauser

Schlank und sparsam: So bringt VW die Idee vom Ein-Liter-Auto wieder ein Stück näher an die Serie.

Nein, sie haben den Auftrag ihres großen Vorsitzenden nicht vergessen. Neun Jahre, nachdem Ferdinand Piech bei seiner letzten Dienstfahrt als VW-Chef 2002 mit einem supereffizienten Prototypen von Wolfsburg nach Hamburg rollte und der Welt ein „Ein-Liter-Auto“ versprach, kommen die Niedersachsen dieser Vision jetzt wieder ein Stückchen näher. Denn ausgerechnet auf der Motorshow in Doha im öltriefenden Wüstenstaat Katar ziehen sie jetzt das Tuch vom XL1, der als dritte Evolutionsstufe des Forschungsfahrzeugs den neuen König der Knauser gibt. Abermals hat VW den Verbrauch gedrückt. Als Spardiesel mit Plug-In-Hybrid-Technik kommt der Zweisitzer auf einen Verbrauch von 0,9 Litern und ist für VW das „effizientestes Auto der Welt.“

Mit Piechs Prototypen und dessen Nachfolger L1 von der IAA 2009 hat der XL1 vor allem die Idee gemein. Denn mit Blick auf Alltagstauglichkeit und die Akzeptanz möglicher Kunden ist der Wagen deutlich gewachsen – vor allem in der Breite. So kauern die beiden Insassen nun nicht mehr hintereinander wie in einem Kabinenroller, sondern reisen nebeneinander, wie es üblich ist. Und der Zustieg erfolgt nun nicht mehr durch das geöffnete Dach wie bei einem Segelflieger, sondern durch Flügeltüren, wie man sie bislang etwa vom Mercedes SLS kennt.

Dennoch bleibt das Karosseriekonzept revolutionär. Mit Blick auf einen minimalen Luftwiderstand haben nicht nur die Designer jede überflüssige Sicken vermieden, Öffnungen geschlossen und die Hinterräder verkleidet. Sondern auch die Ingenieure haben sich beschränkt. So liegt der XL1 zwar mit einer Länge von 3,89 Metern und einer Breite von 1,67 Metern auf dem Niveau eines VW Polo, ist aber mit 1,16 Metern gerade mal so hoch wie ein Lamborghini Gallardo. Weil das Heck zudem schmaler ist als der Bug und der XL1 von oben der Silhouette eines Delfins ähnelt, ist er strömungsgünstiger als fast jedes andere Fahrzeug: Wo ein Golf auf einen cW-Wert von 0,312 kommt, steht der XL1 mit cW = 0,186 im Windkanal.

Spritgeizender Silberling: Keine 800 Kilo schwer und im Wind soschnittig wie ein Delfin im Wasser – auch das drückt den Verbrauch.

Der zweite Baustein im Sparprogramm der Wolfsburger ist das Gewicht des Prototypen. Weil die Karosserie komplett aus Kohlefaser gebacken wird und auch sonst auf jedes Gramm geachtet wurde, wiegt der Wagen lediglich 795 Kilogramm und ist so etwa ein Drittel leichter als zum Beispiel der VW Golf.

Das alles jedoch bringt am Ende wenig, wenn der Motor zuviel Durst hat. Deshalb wurde der Antrieb des letztenEin-Liter-Prototypen von 2009  weiterentwickelt und vor allem die Akkukapazität sowie die Leistung des E-Motors von 14 auf 27 PS erhöht. So wird aus dem vergleichsweise konventionellen Diesel-Hybrid ein Plug-In-Hybrid, der an der Steckdose Energie zapfen und die ersten 35 Kilometer rein elektrisch fahren kann. Erst dann – oder wenn es der Fahrer etwas eiliger hat – schaltet sich ein Zweizylinder zu, der aus 0,8 Litern Hubraum 48 PS schöpft. Im Team kommen beide Motoren auf durchaus alltagstaugliche Fahrleistungen: So beschleunigt der XL1 in 11,9 Sekunden auf Tempo 100 und erreicht solide 160 km/h. Mindestens genau so imposant ist jedoch die Reichweite: Obwohl der Tank nur zehn Liter fasst, kommt der Prototyp damit 550 Kilometer weit. Würde man den 75-Liter-Tank aus dem Golf einbauen, müsste der XL1 bei der aktuellen Durchschnittsfahrleistung in Deutschland nur noch alle halbe Jahre an die Tankstelle. Ob man das in Katar so gerne hört? Andererseits gilt das Emirat als eines der Ölländer, die intensiv über die Zeit nach dem Öl nachdenken. Zudem gehört der Herrscherfamilie ein ordentliches Bündel von VW- und Porsche-Aktien, womit auch der ungewöhliche Ort der Enthüllung erklärt wäre.

Offiziell gibt es von VW noch kein grünes Licht für den Sparer. Doch ist mit dem XL1 der Wunsch schon wieder ein Stück näher an der Wirklichkeit. Hätte Piechs Ein-Liter-Zigarre in der Produktion sicher noch so viel gekostet wie ein Bugatti Veyron, könnte man den XL1 jetzt wohl zum Preis eines Audi R8 auf die Räder stellen. Und immerhin sprechen die Niedersachsen von einer „möglichen Kleinserie“. Und wer ein bisschen im Archiv blättert, der findet dort Aussagen von VW-Managern, die zur Premiere des L1 auf der IAA 2009 gemacht wurden. „Dieses Konzept wird entwickelt. Mit komplett neuer Technologie und neuem Design. Revolutionär und seriennah“, tönten die Verantwortlichen und skizzierten sogar bereits den Zeitplan. „2013 wäre eine gutes Jahr für den Beginn der Zukunft.“ Mit der Premiere in Doha sind sie diesem Ziel wieder einen Schritt näher.