Brexit-Bolide: Beim neuen McLaren 720S sieht selbst Ferrari rot

McLaren 720S

McLaren 720S

Sind die von allen guten Geistern verlassen? Statt den 720S auf einer Rennstrecke zu präsentieren, wie es sich für einen Supersportwagen gehört, beginnt die Testfahrt im neuen McLaren im Herzen von Rom. Mitten in der Rushhour kämpft sich in diesen Tagen deshalb ein Geschwader von automobilen Tieffliegern durch die ewige Stadt. Im Schritttempo durch den Stau, durch verstopfte Kreisverkehre und über chaotische Kreuzungen strebt die Kolonne hinaus in den Norden und kann es kaum erwarten, bis der Verkehr sich lichtet: Nicht umsonst toben im Heck des ersten Vertreters der neuen „Super Series“ – nomen es omen – 720 Pferde, die nichts mehr wollen als endlich freien Auslauf zu bekommen.

Aber natürlich hat sich McLaren bei dieser Zumutung etwas gedacht. Und selbstredend hatten die Briten mehr im Sinn, als mitten im Brexit an die Wiege der europäischen Verträge zurück zu kehren und zugleich ihre wichtigsten Wettbewerber Ferrari und Lamborghini auf deren Hometurf zu provozieren. Sondern der Ritt durch die Rushhour von Rom war nichts weniger als die eindrucksvolle Demonstration, wie alltagstauglich ein Supersportwagen mittlerweile sein kann.

McLaren 720S

McLaren 720S

Das hat beim 720S, der in diesem Sommer als erster McLaren aus dem zweiten Modellzyklus nach der Rückkehr auf die Straße die Nachfolge des 650S antritt, gleich mehrere Gründe. Denn der Wagen lässt sich mit seinem adaptiven Fahrwerk nicht nur komfortabel selbst über Kopfsteinpflaster steuern und bei allem Ungestüm des Achtzylinders kann man seine Kraft dem rasend schnellen Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe sei Dank feinfühlig dosieren. Sondern mit seinem neuen Aufbau bietet der Wagen so einen guten Ausblick, dass selbst das größte Chaos im Stadtverkehr seinen Schrecken verliert: Wo man die Welt aus Ferrari & Co oft nur wie durch Scheuklappen oder Schießscharen sieht und sich der Blick allein auf die Front fokussiert, wähnt man sich im McLaren einem Glashaus auf Speed und mogelt sich deshalb so fast so leichtfüßig durchs Gewühl wie in einem Mini. Und selbst das Parken verliert neuerdings seinen Schrecken. Nicht nur, dass man wie bisher die Nase anheben kann, um die teure Front vor dem Bordstein zu schützen, und dass auf dem großen Bildschirm über dem Mitteltunnel nun beim Rangieren eine Panorama-Anzeige auftaucht. Nein. Sondern weil die Flügeltüren jetzt beinahe in der Mitte des Daches angeschlagen sind, kann man nicht nur bequemer Ein-und Aussteigen, sondern braucht obendrein weniger Platz in der Parklücke. Und der Kofferraum ist zusammen mit der Ablage hinter den Sitzen auch noch gewachsen.

Aber irgendwann muss auch mal Schluss sein mit dem Gezuckel in der Großstadt – denn wir reden hier Schließlich über einen McLaren und nicht über einen Mini. Deshalb darf man sich von der Rushhour und Rom auch nicht täuschen lassen. Denn so zahm und züchtig er sich in der City bewegen lässt, so wild treibt er es draußen – und zwar egal, ob man auf der Autobahn, auf der Landstraße oder gar auf der Rennstrecke unterwegs ist. Schließlich ist der 720S nicht nur komfortabler geworden, sondern auch kräftiger und kompromissloser.

McLaren 720S

McLaren 720S

Treibende Kraft ist dabei ein auf vier Liter aufgebohrter V8-Turbo, dem zwei neue sehr viel schneller ansprechende Lader jetzt 720 PS und bis zu 770 Nm einblasen. Das ermöglicht Fahrleistungen, bei denen einem am Steuer der Atem stockt: Denn den Spurt von 0 auf 100 absolviert der 720S in gerade mal 2,9 Sekunden, die 200er-Marke erreicht er nach 7,8 Sekunden und wer tatsächlich mal ein freies Stück Autobahn findet, der kann seine Nerven mit einer Spitzengeschwindigkeit von 341 km/h auf die Probe stellen.

Mehr noch als mit seiner Längsdynamik begeistert der Brite allerdings mit seiner Straßenlage. Denn das Auto ist so gut ausbalanciert und erzeugt so viel Abtrieb, dass einem beinahe alles zu gelingen scheint. Kurve für Kurve steigt man deshalb später auf die Bremse, lenkt schärfer und geht früher wieder aufs Gas und kommt aus dem Staunen kaum mehr heraus. Natürlich wird der Grenzbereich immer schmaler, je weiter man die beiden Schalter für Antrieb und Fahrwerk im wunderbar aufgeräumten Cockpit nach rechts in Richtung Rennen dreht. Doch mit jeder Kurve wächst die Erkenntnis: Bevor dieses Auto die Grenzen der Physik erreicht, hat der Fahrer die seinigen längst überschritten.

Im Gegensatz zu seinen Konkurrenten probt der McLaren bei all der Raserei allerdings einen eher leisen Auftritt: Das kann man wörtlich nehmen, weil man den Motor schon quälen und vorher auch noch in den Trackmode schalten muss, wenn man den V8 durch seinen Sportauspuff brüllen und wenigstens hin und wieder mal die Böllerschläge der Fehlzündungen hören will. Und das gilt erst recht im übertragenen Sinn. Denn so ein Spektakel das Auto auch ist, macht es keine große Show. Sondern alles, was den Blick an diesem Boliden fängt, hat einen tieferen Sinn. Das gilt für die Karosserie mit den unter einer Art zweiten Haut versteckten und nach innen gewandten Spoilern und Schwellern für die Luftführung genauso wie für die weit ins Dach gerückten Flügeltüren und sogar für das Cockpit, das man auf Knopfdruck so weit wegklappen kann, dass nur noch ein schmales Anzeigeband hinter dem Lenkrad zu sehe ist. Denn damit lässt sich nicht nur der Beifahrer beeindrucken. Sondern vor allem verbessert sich so noch einmal der Blick auf die Strecke und man kann den Tiefflieger noch enger an der Ideallinie führen.

McLaren 720S

McLaren 720S

Man muss deshalb schon tief im Menü versinken, bis man irgendwann die Variable Drift Control findet, die den Supersportwagen dann doch als Spielzeug outet. Denn statt das Stabilitätssystem wie ein Könner einfach abzuschalten, kann sich der ambitionierte Rennfahrer damit peu a peu an den Grenzbereich heran tasten, das Heck immer weiter ausstellen und sehr zur Freude seines Reifenhändlers Millimeter für Millimeter von den teuren Pirellis auf dem Asphalt hobeln. Schneller wird man damit nicht und sicherer auch nicht, räumen die Entwickler ein – aber es macht mehr Spaß und schindet mehr Eindruck, wenn man die Kurven quer nimmt und ein diabolischer Qualm aus den Radkästen quillt.

Aber der Adrenalin-Rauch hin und der Reiz des Rasens her: So sehr einem der McLaren auf der Rennstrecke den Atem raubt, so wenig er auf der Autobahn aufzuhalten ist und so schnell er die Landstraße zur Lustmeile macht – als die Jungfernfahrt nach einem Tag wieder in der Rushhour von Rom endet, sind es einmal mehr die Übersichtlichkeit und der hohe Restkomfort, mit denen der 720S einen bleibenden Eindruck hinterlässt. Denn während es auf Strecke und Straße nur Nuancen sind, die den Unterschied zur Konkurrenz ausmachen, ist er seinen Wettbewerbern hier im Stau der Stadt um Klassen voraus. Natürlich ist das eine Disziplin, die für einen Sportwagen eher nebensächlich ist. Denn wer mindestens 247 350 Euro für so ein Tiefflieger ausgibt, der hat für den Alltag sicher noch ein anderes Auto. Doch man kann es auch genau anders herum sehen: Wenn man schon so viel Geld für ein Spielzeug ausgibt, dann will man es auch möglichst oft benutzen – selbst wenn es nur zum Bäcker und nicht in die Boxengasse geht.


BMW i8: Captain Future lässt die Muskeln spielen

King of Cool: Kein anderer Sportwagen sieht derzeit so spektakulär aus wie der BMW i8

Er sieht aus wie ein UFO und ist, da kann man BMW kaum widersprechen, tatsächlich der Sportwagen einer neuen Zeit, der BMW i8. Wenn er im Juni zu Preisen ab 126.000 Euro in den Handel kommt, soll er die üblichen Werte in dieser Klasse gehörig durcheinander bringen. Das hat nicht nur mit dem futuristische Design zu tun, das sich so sehr am Showcar von 2009 orientiert, dass die Zaungäste bei den ersten Testfahrten noch immer nicht an ein Serienmodell glauben wollen, sondern mehr noch gilt das für die Eckdaten aus dem Fahrzeugschein. Denn obwohl der i8 in 4,4 Sekunden auf Tempo 100 schnellt und mühelos bis auf 250 km/h beschleunigt, verbraucht er mit seinem hochgezüchteten Plug-In-Hybrid nur 2,1 Liter im Schnitt und kommt auf einen CO2-Ausstoß von 49 g/km: Rasen ohne Reue – selten konnte man bei einem Sportwagen so guten Gewissens Gas geben.

Er fällt mehr auf als ein Supersportwagen, die Scherentüren sind so spektakulär wie bei einem Lamborghini und das Cockpit neigt sich dem Fahrer sogar noch weiter zu als in den meisten Benzin-Boliden. Bis dahin ist also noch beinahe alles wie immer, wenn man über die Traumwagen der Bleifußfraktion spricht. Doch weil der i8 sonst nicht viel mit den Sportwagen alter Schule gemein hat, katapultiert, nein: beamt er seinen Fahrer spätestens beim Druck auf den Startknopf in einer andere Galaxie.

Schon der Anlasser klingt wie eine Einspielung aus einem Science-Fiction-Film, und wenn der i8 im Elektromodus mit 131 PS und 250 Nm still aber spurtstark davon schnellt, fühlt man sich bis zu 37 Kilometer lang wie am Steuer von Raumschiff Enterprise. Nicht minder überraschend ist allerdings das Erlebnis beim Kickdown. Dann bekommt die E-Maschine an der Vorderachse Unterstützung vom 231 PS-Benziner im Heck und der i8 macht mit noch einmal 320 Nm einen weiteren Satz, als hätte er einen Nachbrenner gezündet. Bei einer Systemleistung von 362 PS und einem maximalen Drehmoment von 570 Nm kommt er nicht nur auf eine Beschleunigung wie ein klassischer Sportwagen. Er klingt auch so – beinahe zumindest. Denn obwohl sich unter der fest verschraubten Klappe im Heck ein Dreizylinder mit mageren 1,5 Litern Hubraum versteckt, brüllt der kleine Turbo-Benziner wie ein großer. Zwar konnten die Soundingenieure das typische Schnattern der drei Zylinder nicht ganz kaschieren, doch wenn das die Motor-Musik von morgen ist und uns damit die sphärischen Raumschiff-Sounds erspart bleiben, kann man sich daran gut gewöhnen.

Im Windkanal gezeichnet: Die coolste Kehrseite in der Sportwagenwelt.

Woran man sich nicht ganz so leicht gewöhnen mag, ist das relativ synthetische Fahrgefühl. Formen wie aus dem Labor und im Cockpit nichts als Bildschirme – der i8 sieht nicht nur aus wie der Sportwagen für die Generation Playstation, er fühlt sich auch so an. In der Stadt gibt er noch den gelassenen Cruiser, der supersoft durch die Rushhour gleitet, sich von keiner Querfuge und keinem Kanaldeckel aus der Ruhe bringen lässt und so entspannt durch den Verkehr schwimmt wie ein Raumschiff. Obwohl man beim Ampelstart ein Abo auf die Pole Position hat, ist man weit entfernt vom nervösen Spiel mit dem Gasfuß und der Aggressivität, die einen zum Beispiel in einem BMW M3 oder einem VW Golf GTI befällt. Man fährt nicht verbissen, sondern sonnt sich mit einem Lächeln in der Aufmerksamkeit, die einem mit dem i8 immer und überall zuteil wird.

Auch auf einer sanft geschwungenen Landstraße oder einem Highway macht der Zukunftsexpress eine gute Figur und wird zum modernen Gran Turismo mit einem Fahrgefühl auf dem Niveau des BMW 6ers. Doch sobald die Straße schmaler und die Kurven enger werden, also genau dort, wo man mit einem klassischen Sportwagen am liebsten unterwegs ist, fühlt sich der i8 seltsam fremd an und irritiert den Fahrer mit einem gewissen Widerwillen: Obwohl das Auto mit den beiden angetriebenen Achsen im Prinzip ein Allrad-Sportwagen ist und damit für die Kurvenhatz prädestiniert, neigt es arg zum Untersteuern, der Lenkung fehlt es an Zartgefühl und Schärfe, das Stabilitätssystem ist ein wenig nervös und die Reifen wimmern im Kampf um den nötigen Grip.

Tiefflieger aus Karbon: Der i8 wiegt 1,5 Tonnen - wenig für einen Plug-in-Hybriden, viel für einen Sportwagen.

Schade eigentlich, schließlich hätte der i8 das Zeug dazu, jedem normalen Sportwagen davon zu fahren und über die reinen Papierwerte hinaus auch fahrdynamisch die erste Geige zu spielen. Sein im Mitteltunnel untergebrachter Plug-in-Akku (Kapazität 7,1 kWh/Ladezeit für 80 Prozent an der Haushaltssteckdose: drei Stunden) senkt den Schwerpunkt auf das niedrigste Niveau im ganzen BMW-Programm. Die Karbon-Karosserie drückt das Gewicht trotz zweier Motoren und zweier Energiespeicher unter 1,5 Tonnen und damit auf das Niveau eines Porsche 911. Und zur Sechsgang-Automatik für den Benziner gibt es erstmals auch ein zweistufiges Getriebe für die E-Maschine. Mit ein bisschen mehr elektronischer Regelung und einem Torque-Vectoring-System ließe sich bei diesem Konzept vortrefflich mit den Antriebskräften spielen. Und wenn BMW dann – der political correctness zum Trotz – auch noch ein bisschen mehr Rollwiderstand in Kauf genommen und etwas breitere Reifen (vorn 215 und hinten 245 Millimeter sind das Maximum) auf die 20-Zoll-Räder aufgezogen hätte, könnte der immerhin 4,70 Meter lange i8 sogar dem Mini auf jeder Go-Kart-Bahn die Schau stehlen.

Und wo wir gerade beim Meckern sind: So spektakulär den Bayern mit den verschiedenen, wild übereinander geschichteten Lagen, den unterschiedlichen Farben und den fließenden Formen das Außendesign gelungen ist, so wenig haben sie es mit der Raumökonomie. In der ersten Reihe sitzt man nach dem wegen der breiten Schweller etwas mühsamen Einstiegen prima. Aber die Sitzchen im Fond taugen allenfalls als Gepäckablage, die man jedoch gut brauchen kann, weil der Kofferraum hinter der hohen Brüstung nur magere 154 Liter fasst. Das Ambiente hingegen ist luftig und leicht wie man es in sonst kaum einem Sportwagen kennt: Große Fenster, helle Farben, weit zurückgenommene Flächen und dazu die progressive Materialauswahl aus dem i3 lassen 911er & Co. in dieser Disziplin ziemlich alt aussehen.

Dynamischer Doppelpack: Vorn steckt ein E-Motor, hinten der Dreizylinder-Turbo.

Das Ticket in die Zukunft lassen sich die Bayern teuer bezahlen. Gemessen an den klassischen Werten sind 126.000 Euro viel Geld für ein Auto, das bei Leistung und Antrieb auf einem Niveau mit konventionellen Sportwagen aus der 100.000 Euro-Liga liegt. Aber erstens ist der i8 damit kaum teurer als der im BMW-Portfolio noch am ehesten Vergleichbare M6 für 124.000 Euro: zweitens ist er gemessen an den Hightech-Zutaten bei Aufbau und Ausstattung ein echtes Schnäppchen. Schließlich verfügt der Wagen nicht nur über Alu-Plattform und Karbonkarosse, E-Maschine und Lithium-Ionen-Akku, sondern serienmäßig auch über Features wie LED-Scheinwerfer oder ein aufwändig programmiertes Navi mit der wahrscheinlich spektakulärsten Kartendarstellung, die es aktuell gibt. Und drittens, und das dürfte den meisten Kunden bei einem Sportwagen am Wichtigsten sein, bekommt man im i8 mehr Aufmerksamkeit, als in jedem anderen Auto. Lamborghini Aventador, Ferrari F12, selbst der Porsche 918 oder gar der McLaren P1 werden beim Schaulaufen auf dem Boulevard der eiligen Eitelkeiten zu Nebendarstellern, wenn der Batteriebolide aus Bayern auf die Bühne rollt. Das funktioniert sogar bei Nacht: Denn als weltweit erstes Auto lässt sich der i8 auch mit Laser-Scheinwerfern ausrüsten, die bis zu 600 Meter weit in die Dunkelheit brennen und den Fahrer gar vollends in die nächste Dimension entführen.


McLaren 650 S: Some like it hot

Flügelstürmer: Der 650S lässt den 12C buchstäblich alt aussehen.

Stillstand ist Rückschritt. Niemand weiß das besser als ein Formel-1-Team, das während der Saison jedes Wochenende aufs Neue um Sekundenbruchteile kämpft. Und wenn dieses Team einen Straßensportwagen baut, wird auch an diesem Auto so lange geschraubt, gefeilt und getunt, bis es wieder ein bisschen schneller und stärker ist als zuvor. Deshalb ist es kein Wunder, dass McLaren jetzt ein Update des Modells 12C bringt – zumal der Feger aus England inzwischen drei Jahren auf dem Markt ist und bereits mehr als 3000 Mal verkauft wurde. Mit den technischen Neuerungen wird auch ein neuer Name eingeführt. Statt 12C steht künftig das Kürzel 650 S auf den Flanken der Karosserie. In diesen Tagen rollen die ersten neuen Modell zu den Händlern – zu einem Preis ab 231.500 Euro das Stück – das sind etwa zehn Prozent Aufschlag gegenüber dem Preis des bisherigen 12C.

 

Der Name des vor allem auf das Konkurrenzmodell Ferrari 458 Speciale zugeschnittenen McLaren-Renners ist Programm: Die Ziffer 650 stehen für die Motorleistung, die der in den Grundzügen bekannte 3,8 Liter große V8-Turbomotor im Heck des Wagens entwickelt. Das sind 25 PS mehr als bisher. Und der Buchstabe S steht ganz einfach für Sport.

Im Tiefflug: Bei 333 km/h Spitze fühlt man sich wie ein Pilot im Kampfjet.

Geprägt wird das neue Modell nicht so sehr vom Leistungszuwachs – schon der 12C war extrem stark –, und auch der Drehmomentanstieg von 600 auf 678 Nm ist nicht das wirklich Entscheidende. Sondern die spürbaren Neuerungen sind vor allem die stramme Straßenlage, das kompromisslose Fahrwerk, die buchstäblich richtungsweisende Lenkung und die bissigen Karbonbremsen. An diesen Details wird der Unterschied deutlich. Während man den McLaren bislang auch mit ruhiger Hand und stetem Puls führen konnte, verlangt der 650 S nach kurzen Zügeln und wachen Sinnen. Zu verführerisch gut liegt er auf der Straße, zu lange haftet er auch in der engsten Kurve auf der Ideallinie und zu schnell kommt er im Ernstfall zum Stehen, als dass man nicht versucht wäre, immer näher an den Grenzbereich heranzufahren. Und zwar nicht an den des Autos, sondern jenen der eigenen fahrerischen Fähigkeiten.

Ich zeig's Dir: Wenn überhaupt, wird man den 650S aus dieser Perspektive sehen.

Garniert wird das Ringen um Selbstbeherrschung mit Messwerten, die einem auch beim Benzingespräch am Tankstellen-Tresen in den Mittelpunkt rücken: Von 0 auf 100 in 3,0 Sekunden, 200 km/h nach 8,4 Sekunden und ein Spitzentempo von 333 km/h – da wird es auch der Überholspur schon ziemlich einsam. Und selbst in Sachen Umweltverträglichkeit ist der Wagen kein Totalausfall. Den offiziellen Durchschnittsverbrauch von 11,7 Liter je 100 Kilometer kann man zwar vergessen, doch ein bisschen sparsamer als das Vorgängermodell ist auch dieses Auto geworden. Dank Leichtbau, geschmiedeten Felgen und serienmäßigen LED-Scheinwerfern sinkt der CO2-Ausstoß gegenüber dem 12C um 5 Gramm pro Kilometer.

 

Möglich wird der Ritt auf der Rasierklinge nicht allein durch das Tuning für Motor und Fahrwerk, sondern die McLaren-Ingenieure haben auch an der Aerodynamik gefeilt. Der neue Bug produziert deutlich mehr Abtrieb und der riesige Heckflügel entwickelt jetzt ein segensreiches Eigenleben. Er stellt sich nicht nur – je nach Geschwindigkeit – in unterschiedlichen Winkeln auf, um den Wagen zu stabilisieren. Sondern beim Bremsen oder wenn das Heck auf einer Kuppe zu leicht wird, drückt er sich mit seiner vollen Breite in den Wind und wirkt so wie ein kleiner Bremsfallschirm. Und sobald man auf der Geraden schnell genug aufs Gas tritt, klappt er zusammen, reduziert so den Luftwiderstand und schenkt dem Fahrer jene Hundertstel-Sekunde, die den Extra-Kick ausmacht.

Dabei ist der Lockruf der Leistung nicht zu überhören. Der V8 liebt Drehzahlen und dankt es dem Fahrer mit einem großen Konzert in allen erdenklichen Tonlagen. Er brüllt nicht einfach nur, er faucht und bläst, grollt und gurgelt und macht insgesamt ein Spektakel, dass man nicht eine Sekunde daran denkt, das Radio anzuschalten. Und solange es das Wetter auch nur irgendwie erlaubt, bleiben das Dach oder zumindest die Fenster offen. In der offenen Spider-Variante lässt sich sogar die Heckscheibe separat versenken.

Kraftpaket: Die Leistung des 3,8-Liter-Motors hat McLaren auf 650 PS gesteigert.

Supersportvarianten bestehender Modelle sind natürlich nichts Neues. Auch McLaren-Hauptkonkurrent Ferrari hat mit dem 458 „Speciale“ erst kürzlich die passende Vorlage geliefert. Doch McLaren rühmt sich, das Spiel noch ein bisschen weiter zu treiben. Denn erstes haben die Briten beim 650 S jedes vierte Bauteil verändert oder ausgetauscht; zweitens haben sie das Design überarbeitet und drittens nutzen sie die Vorzüge der Karbonkarosserie: Weil die um bis zu 25 Prozent steifer ist als ein Alu-Chassis, gibt es für 23.500 Euro Aufschlag das schon erwähnte Spider-Modell. Das bietet kein anderer Wettbewerber in dieser Klasse.


Lamborghini Egoista: Vollgas-Solo zum 50. Geburtstag

Lamborghini Egoista: Das Ding sieht von oben aus wie ein Rennboot – oder wie ein Jet, dem die Flügel gestutzt wurden.

Die italienische Automarke Lamborghini feiert in diesem Jahr 50. Geburtstag, und zur großen Gala in Sant’Agata Bolognese gab es nun ein spezielles Geschenk. Vor etwa tausend Gästen trat Walter De Silva, der Design-Chef des VW-Konzerns, zu dem ja auch die Vollgasmarke mit dem Stier-Logo gehört, auf die Bühne und sprach feierlich: “Ich hatte den Wunsch, ein Geschenk zu machen, und da kam mir der Gedanke an ein Auto, das das Wesen von Lamborghini unterstreicht: denn die Fahrzeuge werden dort von je her mit großer Leidenschaft und viel Herz gebaut. Der Verstand rückt in die zweite Reihe.” Man kann das so und so verstehen, in diesem Fall aber war es wohl als Kompliment gemeint. Jedenfalls rollte dann ein Auto auf die Bühne, das selbst für Lamborghini wahrhaft extrem geraten ist. Da Silva beschrieb es so: “Dieses Auto steht für extremen Hedonismus. Mit einem Wort – ein kompromissloses Auto: ein Egoist.”

Am Steuer des Einsitzers, der mit ohrenbetäubenden Getöse die Partygesellschaft zur Aufmerksamkeit zwang, saß Lamborghini-Chef Stephan Winkelmann. Angetrieben wird das geradezu bizarr geformte Auto von einem 5,2-Liter-V10-Motor mit einer Leistung von 600 PS. Das Cockpit besteht aus Karbon und Aluminium und lässt sich komplett entfernen – Vorbild dafür waren die Apache-Helikopter, bei denen die Pilotenkabine im Notfall abgestoßen werden kann. Sozusagen ein Schleudersitz mit Karosserie.

Zackiges Geschenk: Lamborghini wird 50 - und feiert sich selbst mit einem extremistischen Einzelstück.

Blickt man das Auto von der Seite an, soll man nach Auskunft der Designer, die die Ideen De Silvas umsetzten, einen “stilisierten Stier in Angriffsposition und mit gesenkten Hörnern” erkennen – was auch sonst. Insgesamt wirkt das Fahrzeug mehr wie ein Ufo auf Rädern als Irgendetwas sonst. Die zerklüftete Optik, die matten Felgen mit Karbonlamellen, die orangefarbenen Antireflex-Scheiben, das Head-Up-Display nach Kampfjetmanier und hundert andere Details sollen diesem Auto eine absolute Alleinstellung sichern. Das kann man durchaus auch wörtlich nehmen, denn von diesem Modell wird es kein weiteres Exemplar geben. Überhaupt soll der Wagen ein Traum bleiben, denn der gehört Lamborghini und ist nicht für den Verkauf vorgesehen. Das Schlusswort aus der Presseerklärung zu diesem Wagen: “Der Egoista steht für pure Emotionen, die Insel, die es noch nicht gibt, die niemand je haben wird, die immer ein Traum bleibt – für alle.”


Lamborghini Veneno: Der wildeste Stier aller Zeiten

Exklusiver Vollgas-Exot: Vom Veneno wird es nur drei Exemplare geben.

Was den martialischen Auftritt anlangt, können selbst der nagelneue McLaren P1 und der La Ferrari einpacken: Gegen den Lamborghini Veneno wirken die beiden Supersportwagen eher wie bessere Spielzeugautos. Zwar haben sie mehr Leistung und verfügen dank Hybridsystemen über die weitaus modernere Technik. Doch kein anderes aktuelles Auto ist so spektakulär, so selten und so sackteuer wie der neue Extremist aus Sant’Agata, den sich die italienische Marke quasi selbst zum 50. Geburtstag geschenkt hat. Und: Es wird von dem aggressiv wie kaum ein anderes Auto gestalteten Coupé lediglich drei Exemplare geben – jedes einzelne davon 750 PS stark, 355 km/h schnell und drei Millionen Euro teuer – ohne Steuern, versteht sich. Das macht den wie so oft bei Lamborghini nach einem Kampfstier benannten Wagen ganz sicher zum teuersten Auto dieses Frühjahrs und wahrscheinlich sogar zum teuersten Auto der Welt – selbst der Bugatti Veyron ist dagegen fast ein Schnäppchen, von Rolls-Royce oder Bentley ganz zu schweigen.

Für den Gegenwert von mehr als 200 VW Golf gibt es einen Zweisitzer, der mehr Rennprototyp als Straßenfahrzeug ist und geradezu überwältigend aussieht. Unter der spektakulären Karbon-Karosserie jedoch steckt das Grundgerüst des aktuellen Topmodells Aventador, folglich erhält der wilde Flachmann sogar eine Straßenzulassung. „Wir erfüllen alle gängigen Normen und Crashtests“, sagt Chefentwickler Mauricio Reggiani.

Teurer Tiefflieger: Mit 3.570.000 Euro ist der Veneno das teuerste Auto der Welt.

Die Karbonstruktur und der V12-Motor im Heck sind also bekannt, das Design hingegen setzt auf Eigenständigkeit und hebt sich deutlich vom auch nicht zahmen Aventador ab. Es gibt einen pfeilspitzen Bug, weit ausgestellte Kotflügel, scheinbar aufgerissene Flanken und auf dem Flachdach eine so genannte Naca-Düse, die in einen riesigen Spoiler übergeht. Unter diesem Flügel Marke „Biertresen“ befinden sich sechs große Rippen, die kaum den V12-Motor bedecken. Das Triebwerk hat – wie im Aventador – 6,5 Liter Hubraum, kommt in diesem Fall aber auf 750 statt auf 700 PS und dürfte deshalb noch beherzter zur Sache gehen. Ein Sprintwert kaum über 2,5 Sekunden gilt als gesetzt, und das Spitzentempo gibt Lamborghini mit 355 km/h an – kein anderer Typ dieser Marke war bislang so schnell.

Natürlich weiß Firmenchef Stephan Winkelmann, dass die Luft in dieser Preisklasse dann doch ziemlich dünn wird. Deshalb hat er den Veneno auch nicht blauäugig auf die Räder gestellt, sondern vorher vermeintliche Kunden gefragt. „Wir sind mit den Skizzen zu den potenziellen Interessenten gegangen und haben erst mit der Arbeit begonnen, als wir die Autos verkauft hatten“, berichtet Winkelmann von der Genese des Supersportlers. Trotz des exorbitanten Preises war das dann doch eher eine Frage von Tagen als Wochen. Wer jetzt die hiesige Steuer ausrechnet und sich auf 570.000 Euro fürs Gemeinwohl freut, den muss Winkelmann allerdings enttäuschen. „Alle drei Autos wurden von Kunden außerhalb Europas gekauft.“


Mercedes SLS electric drive: Captain Future unter Starkstrom

Nichts, man hört einfach nur: nichts. Da wird man von 1000 Nm Drehmoment in weniger als vier Sekunden von 0 auf Tempo 100 gebeamt, und statt des Brüllens eines Acht- oder Zwölfzylinders dringen nur das Abrollgeräusch der Reifen und das Rauschen des Fahrtwinds ans Ohr. Willkommen im wahrscheinlich abgefahrensten Sportwagen der Welt, willkommen im Mercedes SLS electric drive.

Mercedes SLS electric drive: Neongelb ist der elektrische Supersportwagen von Mercedes lackiert. Vier E-Maschinen treiben den 2,1-Tonner voran.

Während manche Auto-Auguren derzeit den Abgesang auf die Elektromobilität anstimmen, lassen sich die Schwaben nicht aus dem Konzept bringen und wollen aller Welt beweisen, wie aufregend ein Stromer tatsächlich sein kann. Wie vor gut zwei Jahren angekündigt, setzten sie jetzt ihren Flügeltürer unter Strom und sticheln gegen die Konkurrenz. „Wo andere aufgeben, geht es für uns erst so richtig los“, sagt Mercedes-Entwicklungsvorstand Thomas Weber mit einem spöttischen Blick auf den gescheiterten Audi R8 E-Tron und schickt stolz das stärkste und schnellste Elektroauto der Welt ins Rennen. 751 PS aus vier Motoren, maximal 250 km/h und mehr Fahrspaß als in einem Formel-1-Rennwagen – wenn so das Auto der Zukunft fährt, dann kann sie gerne schon heute beginnen. Dummerweise markiert der ab Juni lieferbare SLS electric drive nicht nur bei Power und Performance die Spitze, sondern auch beim Preis: 416.500 Euro machen ihn zum teuersten Mercedes im Modellprogramm – und bis zum Debüt des Porsche 918 Spyder auch zum teuersten Auto aus deutscher Produktion.

Lackiert in der fluoreszierenden Farbe “Lumilectric” und rasant wie es sich für einen Supersportwagen gehört, jagt der Flügeltürer bei der ersten Testfahrt über die Rennstrecke und beweist auf jedem Meter, dass Autofahren auch in der Zeit nach dem Öl nach Spaß machen kann. Denn auf Faszination müsse bei diesem Boliden niemand verzichten, sagt Projektleiter Jan Feustel. „Wir haben uns vorgenommen, mit diesem Auto das Thema Supersportwagen neu zu definieren.“ Dafür stehen nicht nur die vier Elektromotoren nahe den Rädern, von denen jeder 188 PS und 250 Nm leistet.

Sondern dafür sorgen vor auch die ungeahnten Möglichkeiten bei der Fahrdynamik, die mit dem Elektrokonzept einhergehen. Allradantrieb, eine variable Drehmomentverteilung für jedes Rad und eine Rekuperationsbremse, die sich wie Zurückschalten anfühlt – mit solchen Finessen stellen die Schwaben die bisherigen Erwartungen an ein elektrisch angetriebenes Fahrzeug auf den Kopf.

Cooles Cockpit: Man muss sich erst an die Anzeigen gewöhnen, aber dann ist eigentlich klar, worum es auch in diesem Auto geht.

Um das zu erfahren, muss man lediglich auf der Mittelkonsole von “C” wie City oder Comfort auf “Sport” oder “Sport Plus” schalten und danach die Taste mit den vier Rädern drücken. Dann schaltet die Elektronik von 60 auf 80 oder 100 Prozent Leistung und der Bordcomputer verteilt die Kraft so, dass man durch die Kurven fliegt wie ein Modellauto auf der Carrera-Bahn. Im Normalbetrieb gutmütig bis hin zu einem leichten Untersteuern, wird der Rennwagen im “S+”-Modus zu einer wilden Heckschleuder, mit der man beinahe durch die Slalomgasse driftet und die Schikanen mit einer fast beängstigenden Direktheit angehen kann. Dass der Wagen durch die riesigen Akkus zehn Zentner mehr wiegt als ein Benziner, hat man da längst vergessen. Und bei jedem Gas-, nein Stromstoß fragt man sich, weshalb hier bei 250 Sachen schon wieder Schluss sein soll. So, wie der elektrische SLS anschiebt, müsste er eigentlich locker 300 und mehr schaffen. Dass er es nicht tut, liegt nur an der Rücksicht auf die Reichweite. Außerdem soll das Auto kein reiner Sekundenjäger sein. Bevor es kritisch wird, fängt ihn die Elektronik spektakulär wieder ein, denn in diesem Fall kann das ESP nicht nur Leistung wegnehmen, sondern jedem Rad gezielt genau soviel Leistung zuteilen, dass sich der Wagen wie von Geisterhand blitzschnell wieder gerade stellt.

So eindrucksvoll wie die Beschleunigung ist die das Bremsen. Die Keramikscheiben sind vielleicht nicht sonderlich feinfühlig, doch lange bevor man tatsächlich aufs Pedal tritt, kann man den Wagen schon mit den ehemaligen Schaltwippen am Lenkrad verzögern. Mit ihnen wird in diesem Wagen nämlich der Grad der Rekuperation bestimmt; dann wird der Motor zum Generator und produziert während der Fahrt Strom fürs Weiterkommen. In Nullstellung rollt der Flügeltürer wie im Leerlauf dahin, mit jedem Druck an den Lenkradtasten wächst die Bremsleistung – also eigentlich die Energierückgewinnung – bis man in der vierten Stufe den Eindruck hat, jetzt schalte das eigentlich stufenlose Getriebe zwei Gänge zurück.

Zwar startet der SLS tatsächlich geräuschlos und geisterhaft, doch wer weiß besser als die AMG-Entwickler, dass Fahrspaß auch etwas mit Sound zu tun hat. Deshalb haben sie monatelang getüftelt, bis sie einen speziellen E-Sound komponiert hatten. Von außen nicht zu hören, füllt er auf Knopfdruck die Kabine mit einem Klangteppich, der passend zur Fahrsituation aus 20 verschiedenen Soundschnipseln gewoben wird. Das ist zwar authentischer als ein simulierter V8-Motor und passender als ein synthetisches Ufogeräusch – aber so richtig überzeugen kann der Elektro-Pop noch nicht. Dafür ist er schlicht zu dezent und zu defensiv.

Abgehoben: Der Flügeltürer mit Elektroantrieb kostet mehr als 400.000 Euro. Gebaut wird das Auto nur den Sommer über, im Herbst ist Schluss.

Die Energie für die Motoren liefert ein Lithium-Ionen-Akku, den AMG gemeinsam mit den Mercedes Formel-1-Technikern aus dem britischen Brixworth entwickelt hat. Er wiegt mehr als 500 Kilo, hat dafür aber auch eine Kapazität von 60 kWh und sichert dem SLS einen weiteren Rekord. „Kein anderes Elektroauto hat einen Akku mit einer derart großen Energiedichte“, sagt Projektleiter Feustel und verspricht nach 20 Stunden Ladezeit eine Reichweite von 250 Kilometern. Im Normzyklus mag das zu schaffen sein. Aber bei forcierter Gangart kann man vielleicht mit der Hälfte kalkulieren, und wenn ein Könner über die Nordschleife jagt, dann ist schon nach einer Runde Zeit zum Nachladen.

Doch 250 Kilometer, 125 Kilometer oder vielleicht nur ein paar Runden – bei keinem anderen Elektro-Auto ist die reale Reichweite so nebensächlich wie beim SLS. Nicht nur, weil immer nur Dritt- oder Viertauto im Fuhrpark eines Hightech-Fanatikers sein wird. Sondern auch, weil dieses Auto zum hurtigen Fahren animiert. Und das verträgt nicht jeder stundenlang. Entwicklungsvorstand Thomas Weber hat erkannt: „Der limitierende Faktor bei diesem Auto ist nicht der Ladestand der Batterie, sondern der Magen des Mitfahrers.“


Bentley Continental GT Speed Cabrio: Im Smoking auf die Sonnenbank

Traumwagen vor Traukulisse: Ein Auto wie der Bentley GT Speed braucht eine große Bühne – zum Beispiel die Skyline von San Francisco.

Das Auto ist schnell wie ein Supersportwagen, edel wie eine Luxusyacht und teuer wie eine Eigentumswohnung – viel vornehmer als im Bentley Continental GTC kann man den Sommer kaum genießen. Doch genug ist nie genug: Weil man die Kauflust der Besserverdiener offenbar nur mit immer noch exklusiveren Modellen stimulieren kann, legen die Briten jetzt nach und bringen den offen Luxuswagen im Juni auch in einer Speed-Version an den Start. Der Name ist Programm: Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 325 km/h wird der Schlitten zum schnellsten viersitzigen Cabrio der Welt.

Wie im vergangenen Jahr beim Coupé, gibt es nun auch für das  offene Modell noch ein bisschen mehr Überfluss unter der Haube, einen Hauch mehr Strenge für das gleitergleiche Fahrwerk und ein dezent modifiziertes Design, das nur dem Kenner die Speed-Version verrät. Während andere Boliden die Radhäuser dick aufblasen und sich mit Schwellern und Spoilern schmücken, zeugen bei Bentley nur der etwas dunklere Kühlergrill, die von innen neu gestalteten Auspuffendrohre und eine kleine Lippe auf dem Heckdeckel von der Kraftkur. Allerdings hat die vielleicht stilvollste Art, einen Supersportwagen zu fahren, auch ihren Preis: Ist schon das gewöhnliche Bentley-Cabrio kein Schnäppchen, schlägt die VW-Tochter nun noch einmal gut zehn Prozent auf und verkauft den rollenden Landsitz für stolze 227.290 Euro; teurer geht natürlich immer, denn zahlreiche Extras und Individualisierungsangebote treiben den Preis deutlich höher.

Kraftpaket: Unter der Haube arbeitet der bekannte W12-Motor. Nur hat das Sechsliteraggregat jetzt 625 statt 575 PS - und gewaltige 800 Nm Drehmoment.

Im Maschinenraum arbeitet der bekannte W12-Motor, den Bentley mittlerweile für den gesamten VW-Konzern entwickelt. Beatmet von zwei Turboladern und jetzt noch einmal im Detail verfeinert, steigt die Leistung für den Speed um etwa zehn Prozent von 575 auf 625 PS. Gleichzeitig klettert das maximale Drehmoment auf schier unvorstellbare 800 Nm und ist quasi zu jeder Zeit abrufbereit: Egal in welchen der acht Gänge die Automatik gerade kaum fühlbar geschaltet hat, egal ob Stadtverkehr oder Autobahn – kaum streichelt man auch nur sanft das Gaspedal, macht der Bentley einen Satz nach vorn und presst die Passagiere tief in die Lederpolster, auf denen man anders als bei Lamborghini & Co. nicht kauert, sondern thront.

Dabei klingt der Motor so gelassen, als würde gerade eine schmucke Yacht gemächlich über den Comer See tuckern. Doch von diesem Sound darf man sich nicht täuschen lassen. Wer dem Briten die Sporen gibt, der merkt schnell, das der GTC kein Lustschiff ist, sondern auch als Rennboot taugt: Immerhin schafft er den Sprint von 0 auf 100 in lediglich 4,4 Sekunden und gilt den Briten mit einer Höchstgeschwindigkeit von 325 km/h als schnellster offener Viersitzer der Welt.

Selbst bei scharfer Fahrt verliert der Bentley nicht die Contenance. Natürlich tut sich der 2,5 Tonnen schwere Kawentsmann in engen Kurven im wörtlichen Sinne etwas schwerer als ein rassiger Roadster. Doch mit variabler Dämpfung, einer dezenten Tieferlegung um zehn Millimeter, einer präzisen Lenkung und einer feinfühligen Automatik mit Sportprogramm und Lenkradwippen kann man selbst im Smoking ausgesprochen dynamisch um die Ecken flitzen.

Der Name ist Programm: Mit 325 km/h Spitze ist der Speed das schnellste viersitzige Cariolet der Welt.

Zwar kann es der „Speed“ zumindest auf dem Papier mit jedem Supersportwagen aufnehmen und bewegt sich trotz seines stattlichen Formats und Gewichts halbwegs leichtfüßig auch durch enge Kurven. Doch von der zweckmäßigen Nüchternheit eines Lamborghini oder Ferrari ist an Bord des Briten nichts zu spüren. Wo es Kraft im Überfluss gibt, muss man an Lack und Leder nicht sparen. Und bei dem Gewicht spielen ein paar Kilo für echte Hölzer, für Klimabedienzüge aus massivem Metall und das gute Dutzend Elektromotoren für Sitze, Hauben und Klappen auch keine Rolle mehr. Deshalb wirkt die luxuriöse Sitzgruppe wie eine Oase des Wohlstands im Auge des Orkans: selbst auf der Rückbank herrschen geradezu fürstliche Platzverhältnisse. Wo sich im Gallardo bisweilen schon zwei Passagiere gefährlich nahe kommen, genießt man hier die Landpartie tatsächlich zu viert. Und genügend Platz fürs Gepäck gibt es natürlich auch.

Der Continental ist zwar in etwa so zeitgemäß und zweckmäßig wie ein Ozeandampfer oder ein Landschloss, doch Konjunkturflaute hin und Klimasorgen her: Das Auto hat einen Reiz. Wunderschön gezeichnet, liebevoll ausgestattet und beeindruckend motorisiert, ist es das perfekte Spielzeug für die Sonnenseite des Lebens. Das gilt selbst im Winter, weil man es bei aufgestelltem Windschott, geschlossenen Seitenscheiben und voll aufgedrehter Nackenheizung im Bentley sogar bei Minusgraden ganz gut aushalten kann.


Lamborghini Aventador Roadster: Im Auge des Orkans

Donnerkeil: 700 PS und das Design eines Kampfjets machen den Aventador zum schärfsten Roadster der Saison.

Mit Hurrikans kennen sie sich aus in Miami. Denn jedes Jahr im Spätherbst wird es stürmisch an den Küsten von Florida. Doch gegen das, was jetzt gerade über die Prachtstraßen von Miami Beach und die Rennstrecke von Homestead fegt, sind die Herbstböen nur laue Lüftchen. Denn Lamborghini lässt dort in diesen Tagen den Aventador Roadster vom Stapel. Rund 700 PS stark, 350 km/h schnell und 357.000 Euro teuer wird er zur wildesten Windmaschine, die man kaufen kann.

„Exklusiver und extremer kann man den Fahrspaß in einem Lamborghini nicht genießen“, sagt Firmenchef Stephan Winkelmann. Schon das Aventador Coupé half dem Unternehmen über die Krise hinweg; ein Plus von 30 Prozent und mehr als 2000 Zulassungen stehen in der Bilanz der Marke aus Sant’Agata – mit dem Roadsters dürfte es auch weiterhin bergauf gehen.

Der Wagen ist so kompromisslos, wie man ihn von Lamborghini erwartet. Er sieht mit der eigenwilligen, wie ein Skelett geformten Haube über dem im Heck montierten V12-Motor nicht nur brutaler aus als das Coupé, sondern natürlich ist auch das Spektakel am Steuer noch einmal größer.

Fluglizenz statt Führerschein: Am Steuer fühlt man sich wie ein Jet-Pilot.

Sobald man die rote Klappe auf dem Mitteltunnel anhebt und auf den darunter liegenden Startknopf drückt, bricht im Nacken ein Krawall los, als hätten sich die Tore zur Hölle geöffnet. Und den ersten Gasstoß quittiert der Aventador mit einem Tritt ins Kreuz, wie ihn der Bulle im Markenlogo nicht kräftiger hätte setzen können. In drei Sekunden von 0 auf 100 km/h, in 25,3 Sekunden von 0 auf 300 und in 31 Metern wieder von 100 auf 0 zurück – da wirken auf den Fahrer Kräfte fast wie in einem Kampfjet.

So brachial dieser Kraftakt auch klingt und so aggressiv der nur 1,13 Meter hohe aber 2,03 Meter breite Wagen auch gezeichnet ist, so verblüffend leicht lässt er sich fahren. Vor allem wenn man den Kampfstier im Modus „Strada“ bewegt, ist er recht handzahm und bewegt sich ähnlich brav wie ein übermotorisierter Audi TT. Erst wenn man die Schalterleiste auf der Mittelkonsole über „Sport“ auf „Corsa“ durchklickt, zeigt der Aventador sein brutales Gesicht und wird so biestig, wie man es von einem Auto mit dieser Optik erwartet. Dann wechseln die Gänge in 50 Millisekunden,das ESP ist nicht viel mehr als eine ferne Illusion von Sicherheit, der Zwölfzylindermotor brüllt ringsum alles nieder und der Rundkurs von Homestead wird zur Rennbahn der Extreme.

Showtime im Sonnenuntergang: Der Aventador ist nicht nur ein Auto für Raser, sondern auch ein Traumwagen für Poser.

Nur vom Sturm um den Lambo bekommt man auf diesem Höllenritt überraschend wenig mit. Der Wagen ist so geschnitten, dass man sich tatsächlich im Auge des Orkans wähnt und auch weit jenseits der Richtgeschwindigkeit kaum ein Zupfen am Scheitel spürt. Deshalb sei es in dem Roadster selbst bei 300 km/h nicht lauter als bei einem Kindergeburtstag, sagt Chefentwickler Mauricio Reggiani.

Dass er darauf stolz ist, liegt auch an dem Aufwand, den er und sein Team für den Roadster getrieben haben. Gab es beim Vorgänger Murcielago nur ein Notverdeck, das wie ein Zelt übers Auto gespannt wurde, nur bis Tempo 160 zugelassen war und den Fahrer dennoch nicht gänzlich vor Nässe schützen konnte, liegen jetzt zwei Karbonplatten von jeweils knapp sechs Kilo über dem Innenraum. Die lassen sich mit wenigen Handgriffen abnehmen und im Gepäckfach verstauen. Das allerdings ist dann so voll, dass danach nur noch Minimalgepäck zugeladen werden kann. Die beiden Dachelemente schließen, wenn sie wieder in Position sind, den Wagen nicht nur absolut dicht ab und sind darüber hinaus vollgasfest – sie leisten auch einen wesentlichen Beitrag zur Steiffigkeit des Karbonrenners. Egal wie schnell man das Auto um die Kurven prügelt oder über die Curbs schubbert – kein Klappern und Knistern ist dem Gebälk zu entlocken.

Es gibt noch ein weiteres Extra, das den Roadster vom Coupé unterscheidet: die versenkbare Heckscheibe. Sie regelt die Luftzirkulation auch bei geschlossenem Dach, fungiert im Roadster-Betrieb als Windschott und ist vor allem eine Art Schallschleuse, durch deren Öffnung sich der heisere Sound des 6,5 Liter großen Triebwerks im Heck noch besser genießen lässt.

Triebwerk: Wenn der 6,5 LIter große V12-Motor aufbrüllt, fällt ringsum der Putz von den Wänden.

Es dürfte zwar in dieser Liga kaum jemanden interessieren, doch mit der Premiere des Roadsters hat Lamborghini auch an der Effizienz des V12-Motors gearbeitet. Erstens gibt es künftig für beide Varianten (Coupé und Roadster) eine Start-Stopp-Automatik, die für den möglichst schnellen Neustart mit so genannten Supercaps ausgerüstet ist. Und zweitens legt, sobald der Aventador mit weniger als 135 km/h unterwegs ist, die Elektronik eine Zylinder-Bank lahm und lässt den V12 nur noch auf sechs Töpfen köcheln. Zumindest im Normzyklus dürfte der Verbrauch damit auf deutlich unter 15 Liter fallen. Aber wer fährt mit so einem Auto schon normkonform?

Ein derart schnelles Auto braucht übrigens auch schnelle Kunden. Wer sich erst jetzt für den Roadster entscheidet und den Wagen bestellt, muss sich bis zum Sommer 2014 gedulden. Bis dahin nämlich ist der offene Aventador bereits ausverkauf.


Chevrolet Corvette 427: Das Beste zum Schluss

Furioses Finale: Die Corvette 427 markiert die letzte Ausbaustufe der Generation C6.

Was Italienern Ferrari und den Deutschen Porsche, das ist für Amerikaner die Corvette. Kein anderer Sportwagen in den USA hat solch eine Tradition, einen so guten Ruf und einen derart großen Freundeskreis wie der heißeste Renner aus dem General-Motors-Imperium. Und so ist es kein Wunder, dass eine ganze Nation allmählich auf Drehzahl kommt, weil Chevrolet zum 60. Geburtstag der Corvette in der kommende Woche auf der Autoshow in Detroit die siebte Generation enthüllt. Jedes noch so kleine Informationshäppchen wird begierig aufgenommen, tausende Gerüchte jagen durchs Internet und PS-Paparazzi verdienen sich mit den Fotos der ersten Prototypen eine goldene Nase.

Doch auch wenn die Autowelt auf die C7, also die neue Corvette-Generation, wartet, lohnt sich noch einmal ein Blick auf die aktuelle Modellpalette. Nicht nur, weil es wohl Spätsommer wird, bis die ersten Autos auch nach Europa kommen. Sondern weil die US-Amerikaner nach dem Motto „das Beste zum Schluss“ jetzt noch einmal zu einem furiosen Finale blasen und die Corvette 427 lancieren. Die hat ihren Namen von den 427 cubic inches Hubraum des feuerrot lackierten V8-Motors, die sich in Europa zu imposanten sieben Liter umrechnen lassen. Und weil die Ingenieure diesem Koloss 512 PS entlocken und das Auto ausschließlich als Cabriolet angeboten wird,  ist die 427er das stärksten Cabrio der Corvette-Geschichte.

Stürmische Tiefflieger: Das Sondermodell ist das stärkste Cabrio in der Corvette-Geschichte.

Kraft allein jedoch war den Ingenieuren nicht genug. So wurde nicht nur der Motor getunt, sondern mit Karbonteilen aus den Sportmodellen Z06 und ZR1 auch das Gewicht gedrückt. Jetzt wiegt das Auto 1531 Kilo und jedes PS muss gerade mal sechs Pfund schleppen. „Damit haben wir ein besseres Leistungsgewicht als der Audi R8 Spyder oder der Ferrari California“, sagt Chefingenieur Tadge Juechter. Und das zu einem Preis, für den es die anderen Supersportwagen allenfalls als junge Gebrauchte gibt. Selbst wenn aus den 76.000 Dollar (so hoch ist der US-Preis) auf dem Weg über den Atlantik 100.750 Euro werden, ist die Corvette in dieser Liga geradezu ein Schnäppchen.

Wie so oft bei amerikanischen Sportwagen steht allerdings die Liebe zum Detail in einem krassen Gegensatz zur Lust an der Leistung. So akribisch die Ingenieure am Motor feilten, so oft sie für die Fahrwerksabstimmung um die Nordschleife gejagt sind, und so viel Karbon sie aus Gründen der Gewichtsersparnis auch einsetzten – genauso lustlos wirkt das Innenleben: Billiges Plastik, antiquierte Anzeigen, schlechte Sitze, ein Head-Up-Display das offenbar aus den Zeiten von Raumschiff Orion stammt und ein halbautomatisches Verdeck, das für den kurzen Weg unter die große Klappe eine halbe Ewigkeit braucht und obendrein nur im Stand bei angezogener Handbremse funktioniert. Solche Nachlässigkeiten werden durch Zierstreifen, eingestickte Corvette-Schriftzüge oder Zielflaggen-Logo mit dem Hinweis auf den 60. Geburtstag auch nicht rausgerissen.

Kraftpaket: Sieben Liter Hubraum und 512 PS - damit macht man im Autoquartett fast jeden Stich.

Aber all das ist vergessen, wenn man per Knopfdruck der Motor startet. Ein Gasstoß im Leerlauf, dann wackeln beim Nachbarn die Wände und im Garten fällt das Laub von den Bäumen. Der Adrenalinpegel steigt, im Nacken stellen sich die Haare auf und plötzlich gibt es nur noch eine Richtung: nach vorn. Nur kurz geht ein Zittern durch das Auto wie bei einem Rennpferd am Start, die 335er Walzen auf den 20-Zoll-Rädern im breiten Heck gönnen sich zwei, drei Runden, ehe das Gummi sich mit dem Asphalt verzahnt und dann schleudern bis zu 637 Nm die Corvette dem Horizont entgegen. Von 0 auf 100 in 4,2 Sekunden und ein Spitzentempo von 307 km/h – das sind die Werte eines echten Supersportwagens. Aber Achtung: Wer das in den USA ausprobieren möchte, der muss ganz, ganz vorsichtig sein. Denn so gut gelaunt die Cops der Corvette bei der Testfahrt normalerweise hinterher winken, reichen solche Fahrten schnell für „lebenslänglich“.

Grüße von gestern: Im Cockpit sieht man der Corvette ihr Alter mittlerweile an. Macht aber nichts, denn in ein paar Monaten gibt's ja eine neue.

Aber bei dem brettharten Fahrwerk und dem knochentrockenen Getriebe hält sich der Reiz des Rasens auf den miserablen Highways und Byways im Hinterland von Los Angeles ohnehin in Grenzen. Auf einer ordentlichen Rennstrecke, da mag die 427er vielleicht einem Porsche Paroli bieten oder einem Ferrari davon fahren. Aber der legendäre Mullholland-Drive ist mit diesem Auto ein Ritt auf Messers Schneide, nach dem einem selbst dann der Schweiß auf der Stirn steht, wenn die Sonne ausnahmsweise mal nicht vom Himmel brennt.

Deshalb muss man die Corvette nicht immer mit dem Messer zwischen den Zähnen fahren: Wer das Magnetic-Ride-Fahrwerk mit dem Drehschalter auf dem Mitteltunnel auf “Tour” einstellt, dem Tempomat bei 120 fixiert und sich den Wind durch die Haare wehen lässt, erlebt das Cabrio als Power-Cruiser erster Güte. Und in der Stadt wirkt es als perfekter Blickfang, dem sich bei jedem Ampelstart ein paar aufrechte Daumen entgegen recken.

Das faszinierendste an der Corvette allerdings ist der Klang. Laut, rau und ungehobelt macht sie einen Krawall wie Bruce Springsteen im Open-Air-Stadion. Mal leise säuselnd, mal dunkel grollend, mal brüllend laut und zwischendurch mit gellenden Fehlzündungen – so wird die Corvette zum Rockstar unter den Rennwagen und ist selbst dann noch zu hören, wenn das Cabrio schon längst in den Sonnenuntergang verschwunden ist.


Mercedes SLS Black Series: Der Überflieger

 

Gelb und giftig: Schwarz ist bei diesem SLS "Black Series" nur die Seele.

Spezielles Tuning für den Mercedes SLS eigentlich nicht nötig, doch die Schwaben sehen das offenbar anders und bringen jetzt den SLS „Black Series“ auf den Weg. Mit den Veränderungen verleihen die Macher ihrem Silberpfeil nun endgültig Flügel: 631 PS, Karbon bis zum Abwinken und ein Design wie ein Kampfjet machen den Flügeltürer zum Überflieger, der Rennsportatmosphäre auf die Autobahn zaubern soll. Ein bisschen allerdings müssen sich reiche Raser noch gedulden: Gezeigt wird der schärfste Benz des aktuellen Modellprogramms zwar schon Ende des Monats auf der Autoshow in Los Angeles, doch in den Handel kommt der Wagen erst im kommenden Sommer.

Inspiriert vom GT3-Rennwagen hat AMG bei der Aufrüstung des Flügeltürers alle Register gezogen. So bauen die Mercedes-Haustuner nicht nur einen stärkeren Motor ein, sondern sie haben durch den vermehrten Einsatz von Karbon 70 Kilo gespart, die Aerodynamik und den Abtrieb verbessert, das Fahrwerk verschärft, die Bremsen bissiger gemacht und bei der Doppelkupplungsautomatik noch einen Zahn zugelegt.

Das Ergebnis ist ein Sportwagen, der nach den Worten von AMG-Chef Ola Källenius wie kein anderer für den Techniktransfer von der Rennstrecke auf die Straße stehe und „Driving Performance in Reinkultur“ biete. Der Black Series ist der dynamischste Flügeltürer aller Zeiten und damit wie geschaffen für schnelle Runden und, um es in aufgeblasenem Marketing-Deutsch zu sagen, für hoch-emotionale Fahrerlebnisse.

Leistungsspritze: Nach der Kraftkur kommt der V8-Motor jetzt auf 631 PS.

Als Triebwerk dient dem Überflieger der bekannte 6,2-Liter-V8, der in der Leistung um knapp zehn Prozent zugelegt hat und jetzt auf 631 PS kommt. Weil zugleich das Gewicht unter 1550 Kilogramm sinkt, muss jede Pferdestärke nicht einmal mehr 2,5 Kilo bewegen. Das garantiert eine schier explosive Kraftentfaltung und faszinierende Beschleunigungswerte. So reißen die 635 Nm Drehmoment des Aggregats den Flügeltürer in 3,6 Sekunden auf Tempo 100 und ermöglichen so viel Speed, das Mercedes bei 315 km/h sicherheitshalber die Reißleine zieht. Schneller darf das Auto nicht fahren.

Damit jeder gleich auf Anhieb sieht, was für ein Auto-Kaliber da von hinten heran stürmt, hat AMG auch das Design überarbeitet: Die Kotflügel sind weiter ausgestellt, Schweller, Splitter und Spoiler aus Karbon künden von der Nähe zum Rennsport und für den geregelten Sauerstoffhaushalt des Spitzensportlers wurden jede Menge Luftlöcher ins Blech geschnitten. Dazu gibt’s verdunkelte Scheinwerfer für den bösen Blick und eine Heckansicht, die man so schnell nicht mehr vergesst – selbst wenn der SLS nach ein paar Sekunden schon wieder aus dem Blick ist.

Wie schon bei den vier bisherigen Black Series-Modellen auf Basis von SLK 55 (2006), CLK 63 (2007), SL 65 (2008) und C 63 Coupé (2011) wird das rasende Vergnügen auch beim SLS einen hoffenden Preis haben. Die exakte Summe will Mercedes zwar erst in einigen Wochen verraten, doch braucht es nicht viel Phantasie für deren schwindelerregende Höhe: Wenn schon der vergleichsweise zahme SLS GT mit knapp über 200.000 Euro in der Liste steht, wird es den Extremstürmer kaum unter 250.000 Euro geben.