Audi A3 Clubsport Quattro Concept: Kraftakt in der Kompaktklasse

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Sportlich, nicht spießig: Mit 525 PS rennt dieses Stufenheck 310 km/h – das fegt auch das letzte Staubkörnchen vom Kofferraumdeckel.

Schluss, aus, Ende, vorbei: Audi will sich von BMW und Mercedes nicht länger vorführen lassen und schlägt jetzt zurück. Nachdem die beiden Konkurrenzmarken dem A3 mit dem 306 PS starken BMW M 235i und der 360 PS-Granate Mercedes CLA 45 AMG die Schau gestohlen haben und selbst der VW Golf R mit 300 PS das Niveau des letzten Audi RS3 erreicht, lassen die Ingolstädter jetzt die Muskeln spielen und rütteln am Kräfteverhältnis in der Kompaktklasse – mit dem A3 Clubsport Concept. Das Schaustück, das seine Weltpremiere auf dem GTI-Treffen am Wörthersee feierte, knackt nämlich sogar die 500-PS-Marke und lässt damit selbst etliche Porsche-Typen alt aussehen.

In Fahrt bringt die in magnetic-blue lackierte Sportlimousine der von den Fans geliebte Fünfzylinder-Turbomotor, der in der bislang stärksten Ausbaustufe auch im TT RS zum Einsatz kommt. Während dort allerdings bei 360 PS Schluss ist, satteln die Bayern bei der Studie mit Hilfe eines größeren Laders und mehr Ladedrucks noch einmal 50 Prozent drauf und kommen so auf den Fabelwert von 525 PS. Gleichzeitig steigt das maximale Drehmoment auf 600 Nm und ermöglicht zusammen mit dem standesgemäßen Quattro-Antrieb und einem Leistungsgewicht von 2,9 Kilogramm pro PS Fahrleistungen, von denen man in der Kompaktklasse bislang kaum zu träumen wagte. Von 0 auf 100 beschleunigt der blaue Blitz in 3,6 Sekunden. Damit nimmt er nicht nur dem schon erwähnten BMW 1,2 Sekunden und dem Mercedes 0,9 Sekunden ab, sondern lässt sogar einen Porsche 911 (Sprintwert 4,1 Sekunden für den Carrera 4S) beim Kavalierstart stehen.

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Das dicke Ende: Der Auspuff ist auf maximalen Durchsatz ausgelegt – die Ohren werden es den Entwicklern danken.

Nur ein fixer Start alleine war den Audi-Entwicklern aber zu wenig. Sie versprechen für die Studie auch eine irrwitzige Kurvendynamik und setzen zu diesem Zweck auf eine radselektive Momentensteuerung für den perfekten Drift. Die Höchstgeschwindigkeit liegt übrigens bei 310 km/h – da werden CLA 45 und M 235i im Rückspiegel ganz klein. Und natürlich haben sich die Audi-Leute auch beim Thema Verzögerung etwas einfallen lassen. Um die Kraft zu zähmen, setzten sie nicht nur auf Karbonbremsscheiben in den markanten 21-Zoll-Felgen, sondern schrauben auch eine Air-Brake auf den Heckdeckel: Wenn der Fahrer in die Eisen steigt, stellt sich dieser Spoiler in Sekundenschnelle senkrecht in den Wind und verkürzt so den Bremsweg aus Tempo 250 um zwölf Meter.

Zum potenten Antrieb, dem strammen Fahrwerk und der leichten Karosserie gibt es ein etwas aufdringliches Design, das vor allem auf den Geschmack der GTI-Fans am Wörthersee abgestimmt ist. Von der Seite gesehen ist der Wagen noch einigermaßen unauffällig, doch vorn reißt die Limousine ihren in Karbon gefassten Kühlerschlund soweit auf, als wolle sie ihre Konkurrenten förmlich verschlingen. Und am hinteren Ende kommen sie dann aus den armdicken Endrohren links und rechts des mächtigen Diffusors wieder heraus. Zusammen übrigens mit einem Sound, der nicht minder spektakulär sein dürfte: Wenn Ansaug- und Abgasanlage auf maximalen Durchsatz ausgelegt sind, wird aus dem Rhythmus des Fünfzylinders ein wütendes Fauchen. Angesichts des Grundformats einer kleinen Stufenhecklimousine ist das geradezu furchteinflößend.

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Sportlicher Standard: Innen ändert sich im Vergleich zum S3 auf den ersten Blick nicht viel.

Offiziell ist das Clubsport Concept nur eine Studie. Doch der nach Ingolstadt zurück gekehrte, vormalige VW-Entwicklungschef Ulrich Hackenberg hält sich zu Gute, dass die meisten seiner Schaustücke es auch auf die Straße geschafft haben. Zwar räumt Hackenberg ein, dass Audi mit diesem Schowcar in den Kategorien Leistung, Dynamik, Klang und Design ans Limit geht. Doch zugleich soll das Auto genau so auch demonstrieren, „wie viel sportliches Potenzial in der A3-Familie steckt.“ Wenn die Studie also mal kein Fingerzeig auf den nächsten RS3 ist – vielleicht nicht mit 525 PS. Aber 100 PS weniger wären ja auch schon weit mehr als genug.


Opel Astra OPC Extreme: Wer hat Angst vorm bösen Golf?

 

Bitte recht böse: Der Astra trägt einen düsteren Kampfanzug aus Karbon

Schweiß drauf: Der Innenraum ist auf pure Sportlichkeit getrimmt.

In der Zulassungsstatistik ist der VW Golf längst unerreichbar und auch technisch hat Kompaktwagen aus Wolfsburg seinen Rüsselsheimer Rivalen Opel Astra mittlerweile abgehängt. Doch zumindest in einer Disziplin lassen sich die Hessen nicht die Schau stehlen und fahren dem Bestseller aus Niedersachsen jetzt doch noch an die Wand: in der Sportwertung.

Denn beim Autosalon in Genf enthüllt Opel eine Power-Version des Astra OPC, die sogar den neuen Golf R lammfromm erscheinen lässt. Und auch wenn der Kraftmeier im Kampfanzug aus Karbon offiziell noch als Studie läuft, lässt in Rüsselsheim keiner einen Zweifel an einer Kleinserie, die schon in diesem Sommer auf die Überholspur stürmen könnte.

Unter der Haube dies OPC Extreme steckt ein neuer Vierzylinder, der genau wie im Golf R auf zwei Liter Hubraum kommt und sich von einem Turbo Druck machen lässt. Während VW schon zurecht stolz auf 300 PS ist, verspricht Opel auf jeden Fall „mehr als 300 PS“ und setzt sich so an die Leistungsspitze in der bürgerlichen Kompaktklasse. Auch wenn der OPC anders als der R-Golf nicht auf Allrad-, sondern nur auf Frontantrieb baut, sollte das für Sprintwerte von 0 auf 100 unter fünf Sekunden reichen. Und weil die Hessen die Sache mit der freiwilligen Selbstbeschränkung der Höchstgeschwindigkeit nicht ganz so eng sehen, müssten statt 250 km/h locker 270 oder gar 280 Sachen drin sein.

Opel spricht bereits vom „schnellsten Astra aller Zeiten“. Aber es ist nicht nur der stärkere Motor, der Opel bei der Vollgas-Fraktion in die Poleposition bringt. Es ist vor allem das messerscharfe Design, das inspiriert ist von den Langstreckenrennern der VLN: Während der Golf R den Wolf im Schafspelz gibt, spielt der OPC mit den Muskeln wie ein Bodybuilder auf der Bühne. Vorn ein Spoiler scharf wie das Vorgelege eines Rasenmähers, die Motorhaube zerklüftet wie der Panzer eines Drachens, die Flanken weit ausgestellt und am Heck an Flügel, der scheinbar aus der Luftfahrt stammt. Dezent geht anders.

Obwohl dieser Astra erst einmal als Showcar gestylt wurde, ist der Wagen nicht nur ein Schaustück. Ob man wirklich Rennsitze braucht, in die Schmucknähte gesteppt sind, darüber kann man sicher streiten. Und wer es ernst meint mit der Straßenzulassung und der Alltagstauglichkeit, für den wäre ein Überrollkäfig sicher verzichtbar. Doch alle anderen Änderungen sind durchaus sinnvoll. Denn wo Hand an die Karosse gelegt wurde, kommen jetzt Aluminium oder Karbon zu Einsatz – und drücken das Gewicht um mehr als 100 Kilogramm. So sind die Karbon-Räder um insgesamt 20 Kilogramm leichter als solche aus Leichtmetall. Das Kohlefaserdach bringt nur noch 2,6 Kilogramm auf die Waage – im Vergleich zum 9,3 Kilogramm wiegenden Stahldach – und senkt damit auch den Schwerpunkt. Die Kotflügel sind aus Aluminium gefertigt und wiegen pro Stück nur noch 800 Gramm statt der 2,2 Kilogramm schweren Stahlteile. Und natürlich werden auch sämtliche Anbauteile aus Kohlefasern gebacken.

Das dicke Ende: So wird man den Astra wohl am häufigsten sehen - wenn die Kleinserie denn tatsächlich kommt.

Opel-Chef Karl-Thomas Neumann feiert den Extreme als neues Spitzenmodel der Astra-Familie und attestiert ihm alle Attributen eines Supersportwagens. Nach einer ersten Testfahrt gab er sich begeistert: „Mit diesem Auto zeigen wir die pure Lust am Fahren.“ Wenn die Kunden das genauso sehen und sich diesen Spaß geschätzt 50.000 Euro kosten lassen, wird es nicht beim aufgemöbelten Messemodell nicht bleiben, sondern dann tritt der Wagen in einer Kleinserie auf jeden Fall auch an.


Jaguar C-X17: SUV-Studie leicht und cross

Zwischen Wunsch und Wirklichkeit: Noch ist der C-X17 eine Studie – aber mit besten Chancen auf eine Serienfertigung im Jahr 2015.

Mehr als 300.000 verkaufte Land Rover pro Jahr und gerade mal 50.000 Jaguar – so richtig gerecht war die Verteilung zwischen den beiden britischen Schwestermarken zuletzt nicht. Das weiß auch Firmenchef Ralph Speth und richtet seine Aufmerksamkeit deshalb verstärkt auf die sportliche Seite: Mit einem massiven Investitionsprogramm und vor allem mit neuen Modellen will er die kleine Tochter zu neuer Größe führen und „bei Jaguar jetzt richtig Gas geben“. Eine zentrale Rolle könnte dabei ein Auto spielen, das man eigentlich eher von Land Rover erwartet hätte. Denn zu einem guten Teil stützen sich Speths Planungen ausgerechnet auf einen Geländewagen. „Wir denken dabei allerdings, nicht an einen Offroader“, sagt Designchef Ian Callum und lenkt den Blick auf die Studie C-X17, die zwei Monate nach der Weltpremiere auf der IAA in Frankfurt jetzt mit neuem Lack – silberfarben statt blau – vor der Skyline von Dubai zur Jungfernfahrt bereit steht.

Während die Scheichs mit feudalen Allradlern durch den Sand pflügen, duckt sich die Studie vergleichsweise tief und breit auf die Straße. Sehnig und sportlich statt kantig und klotzig wirkt das Auto, es sieht nicht wie ein tiefer gelegter Range Rover aus, sondern wie ein aufgebockter F-Type mit vier Türen und einem festen Dach. „In den letzten Jahren haben wir unsere Markenwerte geschärft und Jaguar wieder richtig positioniert“, sagt Branddirektor Adrian Hallmark mit Blick auf die neu erwachte Leistungs-Fokussierung, die nicht zuletzt vom F-Type rührt. „Jetzt, wo die Hausaufgaben gemacht sind, können wir die Marke auf dieser Basis schrittweise verbreitern und erweitern.“ Im Prinzip lasse sich so auch ein SUV von Jaguar in die Markenmatrix einfügen.

Aktuelles Sportstudio: Der Innenraum hat nichts vom Hochsitz eines SUV, sondern man fühlt sich wie in einem Hightech-Maschinenraum.

Sportlichkeit ist nämlich nicht alleine eine Frage des Designs. Der C-X17 soll vor allem auch schnittig fahren. Deshalb schwebt man trotz 21 Zentimetern Bodenfreiheit nicht über den Dingen, sondern ist mittendrin im Geschehen. Man sitzt in einer schlanken Lederschale und im Prototypen gibt es auch für die Hinterbänkler noch Einzelsitze. Statt der expeditionstauglichen, aber eher schwerfälligen Offroad-Technik von Land Rover gibt es das schnelle Torque On-Demand-Allradsystem aus den Modellen XJ und XF, das auf trockener Straße aus dem Auto einen Hecktriebler macht. Statt des Land-Rover-Fahrprogramms Terrain-Response glänzt der C-X17 mit Torque-Vectoring. Dazu gibt es eine leichte Alu-Karosserie, ein strammes Fahrwerk und potente Motoren – wenn’s sein muss bis zum 550 PS starken V8.

Die Basis für diesen und viele weiteren Entwicklungsziele von Jaguar ist eine neue Leichtbau-Architektur, die sich die Briten umgerechnet weit mehr als zwei Milliarden Euro kosten lassen. Zusammen mit einer Familie neuer Vierzylinder-Benziner und -Dieselmotoren für eine weitere halbe Milliarde Euro und den bekannten V6-Motoren aus dem F-Type ist das der Teilesatz, aus dem Jaguar die Zukunft bauen wird. Denn die Plattform bündelt nicht nur die Alu-Erfahrung von XJ und Range Rover und ermöglicht so im Rohbau Gewichtsvorteile von bis zu 40 Prozent; sie ist auch variabler als je zuvor: „Radstand, Spurweite, Spitzposition – in allen Kernwerten sind wir so flexibel, dass wir künftig unsere gesamte Modellpalette auf diese Architektur stellen können“, sagt Projektleiter Graham Wilkins. „Und das gilt nicht nur für bestehende Baureihen, sondern auch für zahlreiche neue Projekte.“

Das erste davon ist eine neue Mittelklasse-Limousine unterhalb des XF, die ab 2015 gegen Mercedes C-Klasse oder 3er BMW antreten soll und wahlweise mit einem CO2-Wert unter 100 g/km oder einem Spitzentempo von mehr als 300 km/h glänzen wird, verrät Wilikins. „Aber wie flexibel die neue Architektur wirklich ist, das zeigt kein Auto besser als der C-X17“, sagt der Ingenieur.

Schaulaufen im Wüstensand: Der Prototyp bei einer ersten Ausfahrt in Dubai.

Offiziell bleibt der C-X17 eine Studie, die vor allem die Bandbreite der neuen Architektur illustrieren soll. Doch auch wenn jeder bei Jaguar über den Crossover brav im Konjunktiv spricht, zweifelt niemand mehr an einer Serienfreigabe: Zu rosig sind die Prognosen für das SUV-Segment und zu geschickt ist der C-X17 geschnitten. Denn mit seinen gut 4,70 Meter und einem Schätzpreis von 45.000 Euro fährt er nicht direkt gegen Autos wie den Porsche Cayenne oder den BMW X5. Sondern genau so, wie der F-Type zwischen Cayman und 911 sitzt, würde die Serienfassung des Jaguar-SUV die Lücke zwischen Macan und Cayenne oder X3 und X5 passen.

Ein sicheres Indiz, dass ein solcher SUV von Jaguar kommen wird, sind die Debatten über einen möglichen Namen des Autos, die man hin und wieder erlebt, wenn man mit Jaguar-Leuten zusammen ist. Sollte die alte Bezeichnung X-Type noch einmal heraus geholt werden? Stellt man den Modellen XJ und XF einen XC zur Seite? Oder lässt man sich etwas ganz Neues einfallen? Selbst Designchef Ian Callum mischt sich mit wachsender Neugier in diese Diskussion ein. Sein Argument: „Schließlich bin ich derjenige, der am Ende das passende Logo entwerfen muss.“


Renault Twin’Z: Ein Kleinwagen als Designexperiment

Renault Twin'Z: Grüne Felgen und eine seidenblau schimmernde Karbonkarosserie.

Die nächste große Automesse in Shanghai findet erst statt, doch es muss ja nicht immer eine Autoshow sein, auf der spektakuläre Fahrzeuge erstmals enthüllt werden. Man kann das, eine Weltpremiere zelebrieren, auch bei anderen Gelegenheiten. Renault demonstriert dies gerade auf der Möbelmesse in Mailand. Dort zeigt die französische Marke das Konzeptauto Twin’Z, dessen Gestaltung maßgeblich vom britischen Möbeldesigner Ross Lovegrove stammt. Lovegrove, in der Kreativszene auch als “Mister Organic” bekannt, ist berühmt für seine Formgebung, die sich an Vorbilder aus der Natur orientiert und dadurch oft ebenso schlichte wie bezaubernde Dinge hervorbringt. Das Auto, das jetzt in Mailand auf grünen Felgen, die wie ein Korallengewächs aus der Radnabe hervorzuwachsen scheinen, präsentiert wird, ist ein Beispiel dafür.

Der Twin’Z ist das fünfte von insgesamt sechs Konzeptfahrzeugen, mit denen Renault-Designchef Laurens van den Acker die Formensprache der Marke neu definieren möchte. Nach den Studien Dezir, Captur, R-Space und Frendzy folgt also nun ein Fahrzeug. das “für Menschen konzipiert wurde, die in der Lebensmitte stehen und ihre Zeit aktiv und dynamisch gestalten”.

Durchgehend geöffnet: Die gegenläufig angeschlagenen Türen öffnen den Innenraum auf ganzer Länge; eine B-Säule gibt es nicht..

Die Grundform des Autos legte Renault fest. Es handelt sich im Prinzip um einen Zwilling des Elektro-Kleinwagens Zoe, die Dimensionen sind fast zentimetergenau gleich. Und: Auch der Twin’Z wird von einem Elektromotor angetrieben und im doppelten Fahrzeugboden sind die Lithium-Ionen-Akkus untergebraucht. Doch interessieren die technischen Details bei diesem Auto eher am Rande. Viel mehr zählt das Design, denn das stammt weitgehend vom Lovegroves Londoner Firma Studio X. “Das Renault-Design muss immer offen für Einflüsse von außen sein”, sagt Renault-Designchef van den Acker. “Es gibt zahlreiche Verbindungen zwischen der Arbeit von Ross Lovegrove, die sich stark an der Natur orientiert, und unserer Designstrategie, die auf sinnlichen, organischen Formen basiert.”

Wenn man das liest, könnte man meinen, man hat es hier mit einem ziemlich abgedrehten Konzeptfahrzeug zu tun, doch eigentlich ist das Gegenteil der Fall. Der Twin’Z sieht zwar ungemein lässig und cool und, vor allem wegen seiner aufwändigen LED-Beleuchtung, die sich rund um und über das Auto verteilt, auch ziemlich technoid aus. Doch er ist aus jeder Perspektive eindeutig als Auto, als Kleinwagen, als durchweg vertrautes Alltagsvehikel erkennen.

Kreativ-Duo: Renault-Designchef Laurens van den Acker und Stardesigner Ross Lovegrove im Konzeptauto.

Interessant ist vor allem der Innenraum. Dort gibt es praktisch nichts, was nicht unbedingt nötig ist. Die Sitze scheinen wie Pilze aus dem Fahrzeugboden zu wachsen, Knöpfe oder sonstige Bedienelemente sind nicht zu erkennen. Es gibt lediglich eine Art Tablet-Computer anstelle der Mittelkonsole, mit dem sich sämtliche Fahrzeugfunktionen steuern lassen. Und es gibt einen kleinen Monitor vor dem wie ein waagerechter Stamm aus dem Armaturenbrett herauswachsenden Lenkrad, der als Cockpitanzeige fungiert. Und, vielleicht das Auffälligste am Interieur des Wagens: Der komplette Innenraum ist mit LED-Leuchtringen geschmückt, die wie die Höhenlininen auf einer Landkarte sanft durchs Auto schwingen.

Über die Bedeutung der Studie Twin’Z könnte man lange debattieren. Fest steht: In ein Serienprodukt eingehen werden allenfalls einige Details des fröhlich-organischen Konzeptautos. Ansonsten ist es vor allem ein hübsches Experiment – und ein weiterer Beweis, dass man nicht unbedingt ein Autodesigner sein muss, um gute Ideen für ein attraktives Fahrzeug zu entwickeln.

 

 


Renault Alpine A110-50: Das blaue Comeback einer Legende

Bote einer aufregenden Zukunft: So rasant könnte ein neuer Renault Alpine werden. Die Studie A110-50 wurde jetzt in Monaco enthüllt.

Ein Renault, der es mit einem Porsche aufnehmen kann? Diese Vorstellung ist heute kaum mehr als ein Scherz. Doch es gab einmal Zeiten, da hatten die Franzosen tatsächlich die Nase vorn. Jean Rédélé sei dank. Der Rallyefahrer und Renault-Händler aus Dieppe hatte vor mehr als 50 Jahren die neben Bugatti einzig echte und ernstzunehmende Sportwagenmarke aus Frankreich ins Leben gerufen und mit seinen auf Renault-Basis aufgebauten Alpine-Modellen die Renn- und Rallyestrecken der fünfziger, sechziger und frühen siebziger Jahre beherrscht. Das ist zwar lange her, aber es ist nicht vergessen. Im Gegenteil: Endlich besinnt sich Markeninhaber Renault auf diese sportliche Tradition und startet zum 50. Geburtstag des legendären A110 die Wiederbelebung. Mit einer rasiermesserscharfen Studie ganz im Geist des Originals beweisen die Franzosen, wie lebendig die Erinnerung an die blauen Flundern aus Dieppe noch ist. Und statt das Showcar wie sonst üblich auf einer Messe zu enthüllen, zeigt Renault das Coupé dort, wo ein Alpine hin gehört – auf der Rennstrecke;  und zwar im Vorfeld des Formel-1-Grand-Prix in Monaco.

Das Design schlägt geschickt die Brücke zwischen Vergangenheit und Zukunft. Denn obwohl das rasende Einzelstück schon mit seinen grellen LED-Scheinwerfern keinen Zweifel an seiner futuristischen Absicht lässt, finden man in der 4,33 kurzen und 1,23 Meter flachen Studie auf den ersten Blick die filigranen Formen des Originals wieder. Aber aus der flachen Silhouette mit den erotischen Kurven schimmert auch die Studie Dezir heraus, mit der Designchef Laurenz van den Acker vor knapp zwei Jahren seinen Einstand bei den Franzosen gab. Das war genau das richtige Preludium für ein Auto, auf das bei Renault offenbar auch intern alle gewartet haben: „Für jeden im Team wurde mit der Arbeit an der Alpine-Studie ein Traum wahr.“

Reinkarnation auf der Rennstrecke: Den Einstand gibt die Studie nicht auf einer Messe, sondern da, wo Alpine seine größten Erfolge feierte – in den Straßen von Monaco.

Das Design folgt zwar in vielen Details Studie Dezir, doch bei der Technik hat Renault Bodenhaftung bewiesen: Der neue Alpine ist keine emissions- und emotionslose Elektrosause, sondern ein Sportwagen von altem Schrot und Korn. Aufgebaut auf einem Cuprennwagen aus der Mégane Trophy und nur 880 Kilo schwer, fährt die Flunder mit einem in Mittellage montierten V6-Motor, der aus 3,5 Litern Hubraum 400 PS holt. Das sollte für Sprintwerte um vier Sekunden und ein Spitzentempo von mehr als 300 km/h genügen. Und vor allem sollte es endlich mal wieder reichen, um dem Porsche 911 das Fürchten zu lehren.

Natürlich ist der Alpine A110-50 nur eine Studie und wird so nie in Serie gehen. Doch die Chancen auf ein Comeback eines Sportwagens von Renault stehen besser denn je. Nicht nur, dass ausgerechnet die Sportabteilung der Marke jetzt in jenen Werkshallen sitzt, in denen Monsieur Rédélé früher die Alpine-Typen bauen ließ; sondern neben den Ingenieuren hat jetzt offenbar auch das Management Gefallen an einer französischen Alternative zu Konzernmodellen wie dem Nissan 370Z oder GT-R gefunden. Deshalb sind die Designer der Studie ausgesprochen guter Dinge: Wie und wann es eine Renaissance geben wird, wollen die Franzosen noch nicht sagen. Doch dass Alpine tatsächlich zurück kommen wird daran lassen sie keinen Zweifel mehr.


Jaguar F-Type: Wie E und je

Testwagen im Tarnkleid: So geht der F-Type in den nächsten Wochen auf Erprobungstour.

Besser spät als nie: Eigentlich hätte diese Ansage schon im letzten Jahr auf dem Genfer Salon kommen müssen. Denn dort, auf der Messe in der Schweiz war es, wo Jaguar vor damals genau 50 Jahren den E-Type enthüllt und damit einen der „Sportwagen des Jahrhunderts“ auf den Weg gebracht hat. Aber jetzt mussten die Fans so lange auf einen Nachfolger warten, dass es auf ein paar Monate mehr oder weniger auch nicht mehr ankommt. Und so freut sich die Fangemeinde der Briten auch jetzt noch darüber, dass Markenchef Adrian Hallmark kürzlich in New York anlässlich der dortigen Autoshow die Katze aus dem Sack ließ und den Bau eines kleinen Sportwagen bestätigte. Wie nah der Herausforderer für Porsche Boxster, Mercedes SLK und BMW Z4 am legendären E-Type ist, soll schon der Name deutlich machen. Jaguar rückte im Alphabet einfach einen Buchstaben weiter und nennt den Neuen F-Type.

Vorlage für den Zweisitzer deutlich unterhalb des XK, der schon im nächsten Sommer zunächst als Roadster und später als Coupé in den Handel kommen soll, ist die Studie C-X16, die Jaguar im vergangenen Herbst auf der IAA in Frankfurt enthüllte. Ganz im Geiste des Originals lockte sie nicht nur mit einem faszinierenden Design, das vor allem von ausgeprägten Muskeln und ungewöhnlichen Proportionen lebt. Der Zweitürer ist nur 4,45 Meter lang, dafür aber mehr als zwei Meter breit. Für das Serienauto kündigt Hallmark potente Fahrleistungen an. Ob der Wagen den Hybridantrieb der Studie übernimmt, lässt er zwar, doch das Resultat verkündet er bereits: „Die Topvariante wird in weniger als fünf Sekunden von 0 auf 100 beschleunigen und mehr als 300 km/h schnell sein.”

Leicht und schnell - das sind die wichtigsten Vorgaben für das neue Sportwagenmodell von Jaguar.

Außerdem werde der F-Type sportlicher und schärfer als jeder Jaguar bisher. „Wir werden dort anfangen, wo die RS-Version des XK aufhört“, sagt Hallmark und spricht von einem extrem agilenHandling und einer Sehnsucht nach scharfen Kurven. Die wird nicht nur vom handlichen Format geschürt, sondern auch vom geringen Gewicht. Der F-Type soll als erster und einziger seiner Art komplett aus Aluminium gebaut werden.

Jaguar-Designchef Ian Callum gibt sich geradezu euphorisiert angesichts des kommenden Sportwagens. „Wir wissen, dass viele auf dieses Auto lange, sehr lange gewartet haben“, sagt er. Doch jetzt hat das Warten ja bald ein Ende. Und wenn man richtig zwischen den Zeilen liest, müssen sich die Fans nicht einmal mehr bis zum nächsten Autosalon in Genf im Frühjahr 2013 gedulden. Hallmark: „Wir zeigen das Serienmodell noch in diesem Jahr“.


Citroen „Numéro 9“: Im Geist der legendären Göttin DS

Hypnotischer Blick: Wer "Numéro 9" ins Gesicht schaut, soll dieses Auto nicht mehr vergessen.

Der DS5 war nur der Anfang des Aufstiegs. Weil sich die DS-Familie mit bislang 200.000 Zulassungen als wahrer Glücksgriff für Citroen erweist und die Franzosen die Zeiten noch nicht ganz vergessen haben, in denen sie mit dem originalen DS tatsächlich in der Oberklasse mitspielen konnten, träumt Paris jetzt wieder von der Haute-Vollée und experimentiert mit einem neuen Flaggschiff. Binnen zwei Jahren, so haben es die Franzosen immer mal wieder angedeutet, könnte ein DS6 oder gar ein DS9 die noble Modellfamilie krönen. Und wer das bislang für haltlose Phantasterei hielt, den belehren sie Ende April auf der Autoshow in Peking eines Besseren: Dort enthüllt Citroen die Studie „Numéro 9“, die den Weg nach oben schon viel konkreter vorzeichnet als das abgefahrene Showcar „Metropolis“, das vor zwei Jahren zur Weltausstellung in Shanghai enthüllt worden war.

Langer Anlauf nach oben: 4,93 Meter lang, aber flach wie ein Sportwagen – so will Citroen zurück in die Oberklasse.

Genau wie die legendäre DS, aus deren Namen die Lautmaler „La Déesse“ – mithin also “die Göttin” – gemacht haben, will „Numéro 9“ ihrer Zeit stilistisch wie technisch um Jahre voraus sein. Deshalb ist das 4,93 Meter lange Flaggschiff keine gewöhnliche Limousine, kein GT und kein Coupé, sondern ein avantgardistischer Shooting-Break, der von allem etwas sein möchte. Von vorn sieht das Schaustück deshalb betont sportlich aus, die flanke ist filigran und elegant und das hohe Heck eines Kombis verheißt, das auch Luxusliner praktisch sein können. Selbst in der Draufsicht hat „Numéro 9“ mehr zu bieten als einen großen Spoiler, in den Solarzellen in der Form des DS-Logos eingelassen sind. Denn von oben ist ein riesiges Glasdach zu sehen, unter dem die Karosseriestruktur wie ein Skelett durchschimmert.

Coupé oder Kombi? Beides: Numéro 9 folgt dem aktuellen Trend zum Shooting-Break.

So wegweisend wie das Design ist auch der Antrieb, der allerdings trotzdem ausreichend Bodenhaftung bietet – und zwar im doppelten Sinn. Denn genau wie der DS5 fährt die Studie mit einem Hybridantrieb aus Verbrenner vorn und E-Motor hinten und hat somit sogar Allradantrieb. Anders als das Serienmodell nutzt die Studie allerdings mit Rücksicht auf die Vorlieben des chinesischen Markts statt eines Dieselmotors einen Benziner. Und während der Akku beim DS5 nur für ein paar Kilometer elektrisches Fahren reicht, haben die Ingenieure in „Numéro 9“ einen Lithium-Ionen-Block für bis zu 50 Kilometer elektrische Reichweite eingebaut. Den kann man in 3,5 Stunden auch an der Steckdose laden und so den Normverbrauch rein rechnerisch auf 1,9 Liter drücken. Der Fahrspaß bleibt dabei nicht auf der Strecke, denn schon der 1,6 Liter große Turbo-Benziner leistet 225 PS und der E-Motor steuert weitere 70 PS hinzu. Zusammen reicht das für einen Sprintwert von 5,7 Sekunden und ein Spitzentempo, das locker bei 250 km/h liegen dürfte. Noch ist Nummer Neun nur eine schöne Vision. Aber Citroen lässt keinen Zweifel daran, dass der Wagen so oder so ähnlich in Serie gehen wird. Für die Franzosen ist die Studie sogar drei Autos in einem. Im Pressetext zum Wagen heißt es: „Eine Studie, die eine Vorschau auf die Zukunft der DS-Linie und die Design-Elemente der drei nächsten Modelle dieser Linie bietet: einer noblen Limousine im C-Segment, eines SUV und einer Oberklasse-Limousine des D-Segments.”


Umgebauter Heinkel-Kabinen-Roller: Das elektrische Ei

Schnell mit Strom: 10 PS reichen dem elektrischen Kabinenroller für 85 km/h - mehr Tempo war vor 50 Jahren auch nicht drin.

Das Wehklagen der Personalchefs kennt kein Ende: Deutschland fehlen qualifizierte Fachkräfte, jammern sie immer wieder. Albert Heinen kennt diese Sprüche, doch mag er nicht mit lamentieren. Heinen leitet das Aus- und Weiterbildungszentrum des Stromriesen RWE in Saffig am Fuß der Eifel und buhlte mit einem ganz besonderen Projekt um den Nachwuchs. Dem Umbau eines 50 Jahre alten Kabinenrollers zu einem modernen Elektromobil. „Oldtimer sind gerade gefragter denn je und Elektromobilität ist in aller Munde, was lag da näher als beides zusammenzubringen“, fragt Heinen. „Wir wollten unseren Auszubildenden beweisen, dass sie hier nicht nur die Schulbank drücken und stundenlang am Schraubstock stehen und feilen.“

Also hat Heinen, der in der Freizeit selbst einen alten Heinkel fährt, Anfang vergangenen Jahres das Projekt gestartet, aus dem Nachwuchs einen Projektleiter ausgewählt und ein Team von meist rund 30 angehenden Betriebselektronikern auf den Kabinenroller angesetzt. Für 3000 Euro ließen sie eine Rostlaube aus Schweden kommen, die 1961 als Heinkel-Lizenzbau bei Trojan in England gefertigt worden war.

Ab durch die Mitte: Der Kabinenroller hat hinten nur ein Rad. Dieses wird durch den Elektromotor angetrieben.

Kaum in der Eifel angekommen, wurde das Wägelchen komplett entkernt und fachmännisch restauriert. „Selbst mit konventionellem Antrieb wäre der jetzt sicher fast 15.000 Euro wert“, sagt der RWE-Ausbilder über das babyblauen Mini-Mobil. Aber der gerade mal 2,55 Meter lange, 1,37 Meter breite und 1,32 Meter hohe Knubbel aus Glas und Blech hat keinen konventionellen Motor mehr: Sondern dort, wo früher mal ein Einzylinderaggregat mit 200 Kubikzentimeter Hubraum knatterte, surrt jetzt ein handlicher Elektromotor. Der wiegt nicht einmal 15 Kilo, leistet genau wie das Original 10 PS und bringt den Heinkel flott in Fahrt. Schnell und geräuschlos surrt der Kabinenroller durch die Stadt und traut sich mit 85 km/h bisweilen sogar mal auf eine Landstraße. Natürlich ist das gemessen an dem, was Tesla für den elektrischen Roadster ausweist oder selbst ein Mitsubishi i-MiEV schafft fast schon lächerlich. Aber erstens war das Original auch nicht schneller, und zweitens fühlen sich 85 km/h in so einem Kleinstmobil spektakulärer an als 180 Sachen im VW Golf.

Gespeist wird der Stromer aus einem Lithium-Eisenphosphat-Akku, den die Azubis hinter der vorderen Sitzbank montiert haben. Wie lange der Akku Energie zum Fahren liefert, wissen die Nachwuchs-Elektroniker noch gar nicht: 50 Kilometer Reichweite haben sie mal ausgerechnet, aber ausgefahren haben sie ihn noch nie. Entsprechend können sie auch die Ladezeit nur schätzen und kommen auf fünf bis sechs Stunden.

Probieren geht über Studieren: Statt Theorie gab's im RWE-Ausbildungszentrum Saffig jede Menge Praxis.

Aber Antrieb und Akku sind nicht das Einzige, was die Auszubildenden modernisiert haben. Zwar sieht der Heinkel von außen aus wie ein Gruß aus den fünfziger Jahren. Aber innen überrascht der Oldie mit einem hoch modernen Bediensystem. „Die Elektronik ist so aktuell wie in einem BMW 7er“, sagt Projektmitarbeiter Tobias Post und berichtet vom so genannten Can-Bus, der alle Bauteile im Fahrzeug elektronisch miteinander verbindet. Gebündelt ist er in einem kleinen Rechner samt Touchscreen, der wie ein iPad unter dem Lenkrad klemmt und zur futuristischen Steuerzentrale des Oldtimers wird.

Dass die Azubis eines Energieversorgers – wenn überhaupt – dann natürlich nur ein Elektrofahrzeug bauen konnten, liegt auf der Hand. Ohnehin arbeitet RWE mit zahlreichen Fahrzeugherstellern zusammen, engagiert sich in einigen Modellregionen und Flottenprojekten und hat gerade die tausendste Ladesäule aufgestellt. Aber wieso Heinen ausgerechnet auf einen Kabinenroller gekommen ist? Weil er selbst so einen Wagen besitzt, die Szene kennt und wusste, wie an eine Rohkarosse zu kommen war. Und vor allem, weil sich für die Elektrifizierung kaum ein anderes Fahrzeugkonzept besser eignet. Denn nur bei Fahrzeugen wie dem Heinkel oder dem Messerschmitt liegt die Zuladung auf dem Niveau des Eigengewichts, sagt der Ausbilder: „Das hilft, wenn man mehr als 80 Kilo Akku und allerlei andere Technik nachrüsten muss und nicht auf einen Fahrer verzichten will.“ Und nur die Kabinenroller seien mit zum Beispiel 290 Kilo im Falle des Heinkel so leicht, dass man mit kleinen und deshalb bezahlbaren Akkus und Motoren auskomme. „Ein echtes Auto hätte unser Budget gesprengt“, sagt Heinen.

Mit dieser Einsicht sind der RWE-Ausbilder und seine im Schnitt 30 Mitstreiter offenbar nicht alleine. Das weiß das Team aus der Eifel spätestes seit der Internationalen Automobilausstellung (IAA) in Frankfurt. Denn das, was dort als VW Nils, Audi Urban Concept oder Opel RAKe zu sehen war, folgt im Prinzip der gleichen Logik. Allerdings hat das elektrische Ei aus der Eifel den Hightech-Seifenkisten aus den Messehallen in Frankfurt ein entscheidendes Detail voraus: Das Kennzeichen und den Stempel des TÜV. Denn während Nils & Co. nur über die Messe fuhren, stromert der Heinkel längst über die Straße.


Renault Frendzy: Der R4 fürs neue Jahrtausend

Renault Frendzy: Die Studie demonstriert das neue Renault-Design für Autos, die praktisch und familienfreundlich sein sollen.

Die IAA, die vom 13. bis 25. September in Frankfurt am Main stattfinden wird, wirft ihre Schatten voraus. Und zwar in Form von Autoideen, die die Hersteller bereits jetzt vorstellen, um später nicht im Messetrubel unterzugehen. Renault zum Beispiel hat jetzt die ersten Daten und Bilder der Studie Frendzy veröffentlicht, ein Mischmobil aus Familienauto und Kleingewerbemobil, im Grunde also der R4 fürs aktuelle Jahrtausend.

Technisch führt das Auto die Elektrostrategie des französischen Konzerns weiter. Angetrieben wird der Wagen von einem E-Motor mit 60 PS (maximales Drehmoment 226 Nm), die Energie für die Maschine liefern Lithium-Ionen-Batterien (Kapazität 22 kWh) die unter dem Wagenbogen platziert sind. Die Maximalreichweite der Studie liegt bei 170 Kilometern, wie Renault angibt.

Weil das Auto sowohl für den privaten wie auch für den gewerblichen Nutzen konzipiert wurde, gibt es allerlei Details, die sich je nach Einsatzzweck verändern. Die Außenspiegel beispielsweise stehen hochformatig im Fahrwind, wenn das Auto im Gewerbemodus unterwegs ist und drehen sich auf Querformat, sofern der Wagen im Privatbetrieb fährt.

Frendzy-Cockpit: Auch die Interieurbeleuchtung wechselt je nach Modus – von grün im Gewerbemodus zu orange im Privatmodus.

Der Unterschied von Privat- zu Gewerbeeinsatz wird auch im Innenraum durch unterschiedliche Beleuchtung sichtbar (siehe Foto) – und außerdem auch beim Klang des Fahrzeugs. Der Komponist Andrea Cera hat, so Renault, eine “akustische Signatur” für das Auto entwickelt. “Um den Sound so innovativ wie möglich zu gestalten, variiert er je nach Fahrgeschwindigkeit. Bei starker Beschleunigung wird der Klang heller und erinnert an einen Atemhauch. Beim Bremsen kommt eine Komponente hinzu, die den Wind simuliert.” Und natürlich signalisiert auch der Klang, ob der Wagen gewerblich oder privat unterwegs unterwegs ist. Wie genau man sich das vorzustellen hat, kann man derzeit nur erahnen, eine erste Testfahrt und ein paar Tonproben auf MOTOSOUND.de werden zu einem späteren Zeitpunkt wohl Klarheit bringen.

Rundum offen: Für praktisch jeden Einsatzzweck gibt es eine passende Öffnung der Studie Frendzy.

Die Studie soll aber mehr als nur den neuen Elektroantrieb und die dazugehörigen Sounds hübsch verpacken. Vor allem nämlich ist der Prototyp ein weiteres Modell, das die neue Formensprache von Renaults Designchef Laurens van den Acker deutlich machen soll. Der Chefkreative sagt es so: “Die Studie vereint das jahrzehntelange Knowhow von Renault bei leichten Nutzfahrzeugen mit innovativen Merkmalen, die das Privat- und Familienleben erleichtern.”


Growler E-2011: Das Comeback eines Klassikers

Comeback nach 50 Jahren: So stellen sich Bo Zolland und Robert Palm den neuen Jaguar E-Type vor.

Wer hat’s erfunden? Nein, diesmal waren es sicher nicht die Schweizer. Auch wenn der Jaguar E-Type vor genau 50 Jahren beim Autosalon in Genf Publikumspremiere feierte, ist er ein durch und durch britisches Auto. Doch vielleicht muss man den Eidgenossen bald für ein Remake des legendären Sportwagens danken. Denn während Jaguar selbst auf absehbare Zeit wohl keinen schlanken, kleinen Sportwagen in der Nachfolge des E-Type anbieten wird, treibt Robert Palm, ein Designer aus dem Schweizerischen Perroy, jetzt mit Nachdruck das Comeback des Klassikers voran. Gemeinsam mit dem schwedischen Computerkünstler Bo Zolland hat er eine Neuinterpretation des Originals entworfen, die bis Mitte nächsten Jahres in Serie gehen soll. Allerdings hat der Flirt mit der Vergangenheit einen stolzen Preis: Weil Palm die Montagezeit mit sechs Monaten veranschlagt und nur drei bis vier Fahrzeuge parallel bauen kann, wird der Wagen wohl zwischen 750.000 und einer Million Euro koste. „Nur wenn wir eine größere Stückzahl beauftragt bekommen und bei Firmen wie Magna oder Valmet fertigen lassen könnten, wäre vielleicht ein Preis von rund 500.000 Euro möglich“, sagt er. Ob das nun klappt oder nicht – billig wird das Auto auf gar keinen Fall.

Dafür wird es ein Auto, das aufgrund der Markenrechte weder Jaguar noch E-Type heißen darf, das aber trotzdem fast genau so aussieht wie eben ein moderner Jaguar E-Type. Genau wie das Original hat der Wagen mit dem merkwürdigen Namen Growler E-2011  eine schier endlos lange Motorhaube, die in einem winzigen Schmollmund ausläuft. Er ist nicht ganz so filigran wie der Klassiker, hat aber dieselben wollüstig ausgestellten Kotflügel, eine weit nach hinten gesetzte Kabine und ein wunderbar fließendes Heck.

Zwischen Wunsch und Wirklichkeit: Noch ist der Growler E-2011 nur eine Studie, doch für Mitte 2012 ist eine Kleinserie geplant.

Das Design ist von gestern, aber die Technik ist hoch aktuell. „Unserer Basis ist der Jaguar XKR“, verrät Palm. Allerdings wird der fünf Liter große Kompressormotor ein wenig getunt. Deshalb schafft der V8 nicht 510, sondern 600 PS. Weil das Auto zudem um mindestens 200 Kilo leichter wird als der offizielle Jaguar, rechnet Palm mit einem Sprintwert unter vier Sekunden. Mit etwas Glück knackt der Growler so auch die 300-km/h-Marke, die Jaguar in Genf mit einem Sondermodell des XKR jetzt ebenfalls zum ersten Mal bei einem Serienauto überwunden hat.

Die Erinnerung an den E-Type ist süß, die Aussicht auf einen Nachfolger verlockend und die Vision des Schweizers kein schlechter Anfang. Nur ein Problem muss Robert Palm – neben der auch nicht unwichtigen Finanzierung des Projekts – noch lösen: Bislang gibt es das Auto lediglich als Computersimulation. Aber bis Mitte 2012 ist ja noch mehr als ein Jahr Zeit.