Toyota IQ-Sonderserien: Zwei wie Himmel und Hölle

Jeckyll und Hyde: So unterschiedlich können die Ausprägungen eines Autos sein.

In den ersten elf Monaten des abgelaufenen Jahres wurden kaum 2000 Exemplare in Deutschland neu zugelassen – so richtig erfolgreich also ist der Toyota iQ nicht. Auch wenn der 3+1-Sitzer viel cleverer konzipiert ist als der Smart, ist sein Image blass und farblos. Dabei hat der Drei-Meter-Winzling jede Menge Potenzial. Das beweisen zwei Sonderserien, die unterschiedlicher kaum sein könnten: die Modelle iQ EV und der iQ Sport.

Die mit einer strömungsgünstiger geformten Front etwas frischer und moderner wirkende Elektroversion fährt mit einem 64 PS starken E-Motor vor, der wie eh und je die Vorderachse antreibt und flüsterleise durch die Stadt surrt. Einen Auspuff hat der Stromer natürlich nicht und das schlechte Gewissen kann sich der Fahrer sparen. Denn zumindest bei Toyota in Köln wurde der iQ vor der Testfahrt mit Solarstrom betankt.

Während das E-Mobil dem Zeitgeist folgt und sich ein grünes Mäntelchen umhängt, zeigt der iQ als Sportler einen ganz und gar anderen Charakter. Dafür kommt ein kleiner Kompressor zum Einsatz, und schon leistet der 1,33 Liter große Vierzylinder-Benziner nicht mehr 98, sondern 122 PS. Damit macht man zwar im Autoquartett auch noch keinen Stich, doch wenn maximal 174 Nm Drehmoment auf ein Gewicht von weniger als 1000 Kilo treffen, kommt der Fahrspaß garantiert nicht zu kurz. Das hätte sich vielleicht auch Aston Martin überlegen sollen, als die britische Marke den iQ zum luxuriösen, aber lahmen Luxusmini Cygnet aufgehübschte.

Schnelle Starter: Beim Sprint gehen beide beherzt zur Sache. Nur geht dem Stromer anschließend schnell die Puste aus.

Zwar nutzen beide Autos eine komplett unterschiedliche Antriebstechnik, doch bei der ersten Ausfahrt sind sich die zwei ungleichen Zwillinge dann doch ähnlicher, als man erwartet – zumindest im Stadtverkehr. Denn bis Tempo 50 haben beide ungeheuer viel Bumms, lassen ordentlich die kleinen Reifen auf der Vorderachse qualmen und wuseln s0 wendig durch den Verkehr, dass es eine echte Freude ist.

Die Geräuschentwicklung wiederum ist komplett gegensätzlich. Während der elektrische Zwerg flüsterleise davon zischt und sich anfühlt wie ein Autoscooter auf dem Rummelplatz, macht der kleine Kompressor-Knirps Krach wie ein großer, brüllt auf wie ein Bullterrier-Baby und erinnert an ein Go-Kart mit Straßenzulassung.

Jenseits der Stadtgrenzen rücken die beiden iQ-Sonderserien weiter auseinander. Dem Elektriker geht dort relativ bald die Puste aus, überholen wird zur Geduldsprobe und bei Tempo 125 ist Schluss. Die Krawallschachtel dagegen dreht dann erst richtig auf. Zwar flackert die ESP-Kontrollleuchte im Disco-Takt und die Antriebsräder zerren manchmal gefährlich an der Lenkung, doch mit straffer abgestimmtem Fahrwerk und breiteren Rädern kullert der iQ wie ein Kugelblitz über die Landstraße, schafft den Sprint von 0 auf 100 in weniger als neun Sekunden und stielt auf der Autobahn jedem anderen Kleinwagen die Schau. Denn wo für den iQ sonst bei Tempo 170 km/h Schluss ist, schießt er jetzt mit bis zu 190 km/h über die linke Spur. Da schaut mancher Smart-Fahrer ziemlich überrascht aus der Wäsche.

Kraftpaket: Ein Kompressor genügt, schon entwickelt der 1,33-Liter-Benziner um 25 Prozent mehr Leistung.

So unterschiedlich die Technik der beiden Zwergen-Zwillinge, so unterschiedlich sind auch die Ambitionen der Ingenieure. Den elektrischen Kleinwagen hat Toyota eigentlich nur als Alibi gebaut, um zu beweisen, dass das Unternehmen nicht nur die Hybridtechnik beherrscht. Nach fast fünf Millionen Hybridfahrzeugen war es für Toyota fast ein Kinderspiel, jetzt einfach den Verbrenner ganz weg zu lassen. Doch weil der iQ EV selbst mit dem vergleichsweise kleinen Akku von 11,6 kWh und einer enttäuschend Reichweite von theoretisch 85 und praktisch kaum mehr als 50 Kilometern noch dreimal so viel kostet wie das normale Serienmodell, denkt in Tokio niemand ernsthaft an eine Serienproduktion. Rein elektrische Mobilität sieht Toyota vor dem Einsatz der Brennstoffzelle allenfalls bei Mini-Mobilen und Mobilitätshilfen im lokalen Umfeld. „Wir bauen lediglich eine dreistellige Anzahl von Fahrzeuge für Flottentests und Pilotkunden in Japan und in den USA “, sagt Toyota-Sprecher Henning Meyer. „Mehr Autos kommen erst, wenn sich die Marktlage gravierend verändert und die Nachfrage nach Elektrofahrzeugen gestiegen ist. Und in Deutschland ist dieses Fahrzeug vorerst gar kein Thema. “

Laut und leise: Während der Stromer (rechts) nur surrt, macht der Kompressor-Knirps (links) ordentlich Krawall.

Beim iQ-Kompressor sieht die Sache ein wenig anders aus. Den hätte die Zentrale in Köln lieber heute als Morgen im Angebot. Nicht nur, weil er in Köln bei der Toyota Motorsport GmbH (TMG) entwickelt worden ist, sondern vor allem, weil er gut ins neue Konzept der Japaner passt. Schließlich will die kopfgesteuerte Firma endlich wieder ein paar Autos für den Bauch anbieten und sich ein paar Emotionen leisten. „Da wäre es doch schön, wenn wir Sportwagen wie den GT-86 mit solchen Sonderserien flankieren könnten“, sagt Toyota-Mann Meyer. TMG-Entwickler Sebastian Janssen nickt dazu entschlossen. Die gut 200 Mitarbeiter des ehemaligen Formel-1-Rennstalls jedenfalls wären nur zu gerne bereit. „In einem halben Jahr könnte das Auto auf der Straße sein“, sagt Janssen.

Dass so ein Konzept bei den Kunden ankommt, zeigt der Blick nach Japan, wo die iQ-Sonderserie im vergangenen Sommer bereits angeboten wurde – mit wahnwitzigem Erfolg: Obwohl das Auto etwa doppelt so viel kostete wie das Serienmodell, waren alle 100 Exemplare binnen drei Minuten vergriffen.


Glitzer-Smart: Spieglein, Spieglein auf dem Elektroauto…

Disoball-Smart: Ein Smart Fortwo im Glitzerlook. Das Auto ist eine Mixtur aus Hingucker, Kunstprojekt und Spiegelkabinett.

Der Discoball-Smart sieht aus wie der Dienstwagen von Garry Glitter – eine Discokugel auf Rädern eben. Tausende Licht reflektierende Glasplättchen wurden dazu aufs Auto geklebt, jetzt funkelt und glänzt der Knirps vom Dach bis zu den Radkappen. Damit der Look möglichst komplett wirkt, sind auch die Scheiben des Wagens verspiegelt. Ok, ein Spiegelmobil also, aber was soll das?

Smart versandte jetzt mit einigen Fotos des schillernden Fahrzeugs einen Pressetext, aus dem hervorgeht, das der Wagen zu einer Art Performance der Künstlerformation Apparatjik gehört. Die Truppe besteht aus Magne Furuholmen von a-ha, Coldplay-Bassist Guy Berryman, Mew-Sänger Jona Bjerre und dem Produzenten Martin Terefe. Das Quartett gastiert aktuell mit dem Projekt “The Apparatjik Light Space Modulator” in Berlin. Zur Show gehört eine Ausstellung in der Neuen Nationalgalerie, Konzerte sowie ein interaktives Vorhaben, bei dem die Bewegungen der Ausstellungsbesucher aufgezeichnet, in Tondaten umgewandelt und dann in ein Musikstück integriert werden. Aufgeführt wird das ganze vom Deutschen Kammerorchester und begleitet wird die Musik von einer spektakulären Lichtshow.

Künstlerquartett Apparatjik: Schräge Performance in schrillem Outfit.

Was der verspiegelte Smart mit dem Kunstprojekt der anderen Art zu tun hat? Nun, das Auto spielt die Hauptrolle in dem Film “Pixel City”, der ebenfalls zu der Performance gehört und während der Ausstellung gezeigt wird. Die Herren Furuholmen und Terefe sind zu diesem Zweck im Discoball-Smart durch Berlin gestromert – das Auto verfügt über einen Elektroantrieb – und dabei lief eben auch eine Kamera.

Für Smart ist die Aktion mit dem Glitter-Mobil, wie auch die so genannte Urban Stage Tour durch diverse europäische Metropolen, der Versuch, auch ohne aktuell neue Automodelle im Gespräch zu bleiben und darüber hinaus das Image der Marke in Richtung cooles Großstadt-Öko-Autolabel zu bürsten.

Zu sehen ist der Discoball-Smart übrigens noch bis 27. März in der Fensterfront des Mercedes-Benz-Vertriebsgebäudes in der Potsdamer Straße in Berlin. Spieglein, Spieglein hinter der Schaufensterwand…


Smart Forspeed: Eine Spaßgranate als Lückenfüller

Luftig und leise: Mit der Studie Forspeed will Smart den elektrischen Fahrspaß propagieren.

Sie hätte sich sicher eine bessere Zeit für den Antritt gewünscht. Denn seit Annette Winkler im letzten Herbst zur Smart-Chefin berufen wurde, geht es mit dem Bonsai-Benz stetig bergab. Die Zulassungszahlen in Europa sind mäßig, die in den USA katastrophal. Für positive Schlagzeilen sorgten bislang allenfalls die elektrische Testflotte und die Smartsharing-Projekte Car-2-Go. Bis die neuen Modelle aus der Kooperation mit Renault und Nissan fertig werden, dauert es noch mindestens zwei Jahre. Doch Winkler macht gute Miene zum unglücklichen Timing und hofft auf die nächsten Wochen. Denn dann wird auf dem Genfer Salon – sozusagen als Lückenfüller für die fehlenden echten Neuheiten – eine leidenschaftliche Studie enthüllt, die das Warten auf den neuen Smart überbrücken soll. „Forspeed“ heißt der Zweisitzer, der mehr Emotion und weniger Emission denn je verspricht.

Dafür hat das Designteam um Gorden Wagener und seinen Studien-Spezialisten Steffen Köhl einen aktuellen Fortwo zum sportlichen Speedster gemacht und mit neuer Elektrotechnik bestückt. Anders als vor knapp zehn Jahren das Modell Crossblade ist der Forspeed allerdings kein radikales Verzichtsmodell für Großstadt-Extremisten geworden. Sondern geschlossene Türen und die minimalistische Frontscheibe eines alten Doppeldeckers garantieren zumindest einen gewissen Restkomfort, die angedeutete Tridion-Sicherheitszelle und der Wechsel zwischen Weiß und Platinsilber unterstreichen die Familienzugehörigkeit, und der Blick in den Innenraum zeugt von einer neuen Liebe zum Detail. Das gilt für Kleinigkeiten wie die Trinkflasche im Getränkehalter oder das iPhone in einer eigenen Hutze vor dem Beifahrer, das übrigens auch zum Fahrer gedreht werden kann. Und das gilt erst recht fürs große Ganze. Zwar ist das Interieur mit Rücksicht auf das fehlende Verdeck abwaschbar und deshalb aus speziell beschichtetem Kunststoff. Doch wo man hinschaut, sieht man fein polierte Metalle, und wo man hinfasst, fühlt man weiches Leder.

Schnell und sauber: Der Smart Forspeed schafft 120 km/h und hat einen CO2-Ausstoß von 0 Gramm pro Kilometer.

Genau wie die gründlich ausgearbeiteten, sehr plastischen Flächen etwa an den Türen, der etwas spitzer zulaufenden Front oder rund um die beiden Überrollbügel am Heck ist das eine Botschaft für die Zukunft des Smarts: „Auch ein funktionaler Kleinwagen kann sexy sein und liebevolle Details zeigen“, sagt Designer Steffen Köhl und sagt: „Viele solche Elemente sehen wir bei der neuen Generation des Serienmodells wieder.” Schade, dass es so lange gedauert hat, bis den Smart-Kreativen der Mangel an Klasse beim jetzigen Modell aufgefallen ist.

Keine Chance auf eine Übernahme in ein Serienmodell dürften allerdings die markanten Lampen der Studie haben: Zwei Dutzend LED-Stäbe reihen sich vorn und hinten kreisrund und die großen weißen Leuchtflächen, aus denen die Blinker wie Tropfen im Wind heraus fließen.

Ähnlich wie das Gesamtkonzept stammt auch der Antrieb der voll funktionsfähigen Studie praktisch aus dem Regal: Wie der bereits rund 1500 Mal gebaute Smart electric drive fährt der Forspeed mit einem 30 kW starken Elektromotor im Heck. Doch seinen Namen trägt er nicht umsonst, denn es gibt in der Mittelkonsole einen so genannten „Boost Button“, mit dem man kurzfristig weitere 5 kW mobilisieren kann. Dann schnellt der Stromer in 5,5 Sekunden auf Tempo 60. Außerdem lässt ihm die Elektronik etwas mehr Leine und dreht erst bei 120 statt 100 km/h den Strom ab.

Die Reichweite gibt Daimler mit 135 Kilometern an, danach muss die Studie an die Steckdose. Aber auch dort macht sie ihrem Namen alle Ehre: Dank einer neuen Schnellladetechnik sind die ersten 80 Prozent des Lithium-Ionen-Akkus in 45 Minuten geladen. Außerdem haben die Designer in der Frontscheibe eine Solarfolie integriert, mit der sie zumindest das Bordnetz speisen. „Jedes Quäntchen Strom ist wichtig“, sagt Designer Köhl.

Zwar hat diese Studie, anders als der Smart Crossblade, keine Chance auf eine Serienfertigung, weil die Produktion des Autos laut Köhl viel zu teuer wäre. Doch ist der Forspeed für Markenchefin Winkler mehr als nur ein automobiler Pausenclown bis zur Premiere des neuen Modells. Sondern die Studie unterstreiche einmal mehr die Bandbreite der Marke Smart, vor allem in Kombination mit dem Elektro-Roller und dem Hybrid-Fahrrad, die beide beim Autosalon in Paris vorgestellt wurden. Winkler: „Das zeigt, dass elektrisches Fahren mit Smart in allen Variationen möglich wird und dass Smart eben nicht nur ein praktisches Stadtauto, sondern eine große Idee ist.“


Peugeot BB1: Glaskugel mit Blick in die Zukunft

Wo ist vorne, wo hinten: Der BB1 von Peugeot irritiert mehr als er verführt. Doch das Konzept ist klug, und die Serienchancen stehen nicht schlecht.

Glaskugeln sind für die Hokuspokus-Branche Fenster in die Zukunft. Was auf dem Jahrmarkt für Kribbeln und die Illusion des Vorauswissens sorgt, könnte für den Peugeot BB1 tatsächlich gelten. Denn der erstmals auf der IAA in Frankfurt im September 2009 gezeigte Kleinstwagen mit dem großzügigen Durchblick ist tatsächlich so etwas wie ein Botschafter aus einer kommenden Zeit und dient der französischen Marke als Testvehikel für ein neues Modell, mit dem in einigen Jahren dem Smart Paroli geboten werden soll. Die Chancen dafür sind nicht schlecht. Falls es zur Serienfertigung kommt, dann wird es das Modell nur mit Elektroantrieb geben. Und während im Smart nur zwei Personen sitzen können, passen in den Peugeot BB1 sogar vier Leute rein.

Auf den ersten Blick sieht der nur 2,50 Meter kurze BB1 aus wie ein Smart mit Dachschaden. Nach vorne öffnende Türen und eine merkwürdig ausgebeulte Glaskuppel, die wie eine Taucherglocke auf der Karosserie sitzt, brechen mit den Konventionen. Dazu gibt’s frei stehende Rückleuchten, markante Frontscheinwerfer und merkwürdige Streben an den Flanken. Gehen viele Peugeots in der Masse unter, ist dieses Auto wirklich unverwechselbar.

Innen ist der BB1 überraschend licht und luftig – zumindest in der ersten Reihe. Man sitzt breitbeinig auf dem schmalen Sitz, so als reite man ein Motorrad; es gibt viel Platz für Kopf, Knie und Ellbogen. Hinten sieht das anders aus: Zwar garantieren zwei Buckel im Dach die nötige Scheitelhöhe, doch fühlt man sich zwischen Rückwand und den Lehnen der Vordersitze eingezwängt wie ein Hecht im Goldfischglas.

Um auf so kleiner Fläche überhaupt Platz für vier Passagiere zu schaffen, haben die Peugeot-Ingenieure den Elektromotor in die Räder gesteckt. Zwei „Active Wheels“ von Michelin kommen auf zusammen 20 PS, was den Effekt hat, dass der Wagen noch als Quad gilt und zum Beispiel mit der Führerscheinklasse S gefahren werden könnte. Die beiden Stromer bringen die verdruckste Kugel überraschend flott in Fahrt. In weniger als drei Sekunden ist der Wagen auf Tempo 30, nach sieben Sekunden fährt man 60 km/h. Und die Lithium-Ionen-Akkus reichen für 120 Kilometer. Gibt man richtig Gas, wird der 600 Kilo schwere BB1 beinahe zur Kanonenkugel. Aber Vorsicht: Autofahrer müssen umdenken und den Wagen steuern wie einen Motorroller: Man beschleunigt und bremst mit einem Drehgriff und steuert mit einem Lenker statt einem Lenkrad. Pedale gibt es nicht, und der Wählhebel für das Getriebe ist ein Schalter auf dem Lenkrad – kaum größer als eine 2-Euro-Münze. Mit etwas Übung jedoch wird der gemeinsam mit den Roller-Entwicklern von Peugeot konstruierte Wagen zum Kurvenflitzer, der jeden Mini alt aussehen läßt. Der Wendekreis liegt bei gerade einmal 3,5 Metern.

Obwohl also vieles für den BB1 spricht, wird das Auto bei aller Liebe zum Fortschritt zumindest in dieser Form nicht in Serie gehen. Eine Karbonkarosserie für Kleinwagen ist bislang unbezahlbar, das Design weckt zwar Aufmerksamkeit, aber keine Sehnsucht, und auch die Bedienung dürfte für Umsteiger zur Hemmschwelle werden. Doch lassen sich die Franzosen davon nicht entmutigen. “Mit dem Konzept des BB1 entwickeln wir ein neues Stadtfahrzeug zwischen Auto und Motorrad: 2,50 Meter kurz, rein elektrisch und mit Platz für vier Personen.“ Wie das Mobil tatsächlich aussehen wird, ist noch geheim. Vielleicht hilft da ja der Blick in die Glaskugel.


VW Milano Taxi: Elektrischer Exot am Taxistand

Bitte einsteigen: Ein ungewöhnliches Türkonzept und der Verzicht auf den Kofferraum schaffen Platz für Passagiere.

Von wegen Mercedes E-Klasse! Schon seit Jahren bröckelt der Marktanteil von Deutschlands Taxi Nummer 1. Und nach VW Touran, Skoda Octavia und Dacia Logan MCV drängt demnächst wohl ein weiteres Modell vor Bahnhöfen und Flughäfen in die Pole Position. Denn zumindest als Studie hat VW jetzt einen elektrischen Exoten vorgestellt, den man durchaus als Taxi der Zukunft sehen könnte. Immerhin ist das als Hommage an die italienische Heimat des VW-Chefdesigners Walter de Silva optisch wie nominell als „Milano Taxi“ geführte Schaustück klein und trotzdem geräumig, schnell, handlich und obendrein noch sauber.

Möglich macht das ein ebenso zeitgemäßer wie platzsparender Elektromotor, der immerhin 115 PS leistet und den 1,5 Tonnen schweren Stromer auf bis zu 120 km/h beschleunigt. Weil die Batterie respektable 45 kWh speichern kann, kommt das Taxi auf eine Reichweite von rund 300 Kilometern, bevor die Lithium-Ionen-Akkus an die Steckdose müssen. Allerdings reicht dann im besten Fall schon eine Stunde, um immerhin 80 Prozent der Kapazität zu füllen – bei den langen Standzeiten am Flughafen sollte das kein Problem sein.

Aber der Wechsel vom Diesel auf Elektrizität ist nicht die einzige Konvention, mit der die Niedersachsen mit der Studie brechen. Neu ist auch das Karosserie-Konzept: Statt auf Limousine oder Kombi setzen die VW-Ingenieure auf einen vergleichsweise kleinen Van von 3,73 Metern Länge und 1,60 Metern Höhe – ein Auto, das sich wohl auch ohne Taxi-Schild recht gut verkaufen würde. Der Haken ist, dass der geplante Minivan VW Space-Up frühestens 2013 in Serie gehen wird.

Damit man in einem Auto, das kürzer ist als der aktuelle VW Polo, mehr Platz hat als in einem Passat, hat VW den Kofferraum eingedampft und die Rückbank so weit nach hinten versetzt, dass hinter der Lehne nur noch Platz für ein bisschen Kleinkram bleibt. Dafür herrschen im Fondfußraum großzügige Platzverhältnisse und weil es keinen Beifahrersitz gibt, kann man von hinten rechts die Beine bis unters Armaturenbrett strecken. Statt des Sitzes vorne rechts gibt es dort die Möglichkeit, Gepäck unterzubringen. Vorteil für den Taxler: Er muss jetzt nicht mehr Aussteigen und den Kofferraum öffnen.

Der Zustieg für die Fahrgäste ist auch neu geregelt: Auf der Fahrerseite gibt es gar keine Tür für Passagiere, auf der anderen Seite dafür eine riesige Schiebetüre, die nach vorne aufgleitet. Ebenfalls dem Komfort dient ein großer Touchscreen. Auf dem der Fahrgast die Route verfolgen, den Wettbericht lesen, Informationen zum Zielort abrufen oder mit Hilfe des integrierten Kartenlesers die Rechnung bezahlen kann.

An eine Serienfertigung des Milano Taxi denkt bei VW offiziell noch keiner. Doch insgeheim lassen sie durchblicken, dass sich niemand in Wolfsburg über positive Reaktionen auf die Studie und den Ruf nach einer Serienversion wundern würde.