VW Beetle Dune: Happy Hippie

Und hoch das Bein: Der Beetle für Beachboys steht fünf Zentimeter höher.

Und hoch das Bein: Der Beetle für Beachboys steht fünf Zentimeter höher.

Blumen im langen Haar, Stirnbänder und Wallekleider – früher oder später kommt alles wieder, sogar Automoden. Beispiel VW. Um die Langeweile zu vertreiben und den Lifestyle zu betonen, wird in Wolfsburg jetzt die Flower-Power-Ära aufgefrischt. In Form des Beetle Dune. Die Neuinterpretation des legendären Beach-Buggys wurde als Studie Anfang des Jahres auf der Autoshow in Detroit gezeigt, inzwischen hat der Vorstand grünes Licht für das Auto gegeben: Der Beetle für Strandfans geht in Serie. Und zwar nicht nur als Coupé wie auf der Messe zu sehen, sondern auf Wunsch auch oben ohne. Weil der Dune gründlich umgerüstet wurde und nicht nur ein paar bunte Plastikplanken trägt, muss der coole Käfer vor dem Serienstart allerdings noch das komplette Testprogramm mit Dauerlauf, Hitze- und Kältetest absolvieren. Und das bedeutet: Auf die Straße kommt das Auto erst 2016. Doch nach einer ersten Ausfahrt mit dem Showcar auf der Insel Sylt steht schon jetzt fest, dass sich das Warten lohnen wird.

Froh mit Farbe: Ein paar bunte Kleckse machen aus dem Beetle ein Gute-Laune-Auto.

Froh mit Farbe: Ein paar bunte Kleckse machen aus dem Beetle ein Gute-Laune-Auto.

Schon als Coupé ist der Dune ein Garant für gute Laune und wirkt aufs Gemüt so erfrischend wie eine Song von „The Mamas & The Papas“ an einem verregneten November-Tag. Der goldene Arizona-Lack funkelt mit der Sonne um die Wette, der verchromte Einsatz im Bug glänzt wie eine verspiegelte Pilotenbrille und die dicken Backen der um insgesamt fünf Zentimeter verbreiterten Kotflügel wirken erfreulich prall. Dazu wuchtige Stoßfänger mit Unterfahrschutz und fünf Zentimeter mehr Bodenfreiheit – schon fühlt man sich am Ellenbogen in List wie am Strand von Pismo Beach, wo Bruce Meyers vor 50 Jahren die erste Buggy-Karosse auf ein VW-Käfer-Chassis schraubte. Fehlt eigentlich nur noch der Allradantrieb, den VW der rustikalen Optik zum Trotz erst einmal nicht anbieten wird. Erstens, weil der Beetle noch nicht auf dem MQB-Baukasten des aktuellen Golf basiert und deshalb nicht so mir nichts dir nichts auf Vierradantrieb umgerüstet werden kann. Und zweitens, weil auch die originalen Buggys nur zwei angetriebene Räder hatten – und trotzdem über die Dünen der Baja California flogen wie wild gewordene Sandflöhe.

Käfer in Strandlaune: Bei der Entwicklung hatten die Niedersachsen die alten Beach-Buggys im Sinn.

Käfer in Strandlaune: Bei der Entwicklung hatten die Niedersachsen die alten Beach-Buggys im Sinn.

Während damals ein Vierzylinder-Boxer mit mageren 1,5 Litern Hubraum und 44 PS reichen musste, steckt diesmal – leider natürlich im Bug statt im Heck – ein potenter 2,0-Liter-Turbo unter der Haube, der schon dem Golf GTI Beine gemacht hat. 210 PS, rund 300 Nm Drehmoment und ein Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe reichen, um den Sandstrand umzupflügen oder nach dem Sundowner in der Sansibar rechtzeitig zum Dinner wieder bei Gosch in List zu sein. Nicht umsonst krabbelt der Käfer in 7,3 Sekunden von 0 auf 100 und schafft 227 km/h. Von so viel Flowerpower konnten die Hippies in den Sechzigern nur Träumen.

Aber man müsse es ja nicht so toll treiben, sagt Matthias Zeuner, der das Produktmarketing für den Beetle leitet. Anders als die Cross-Modelle von Polo & Co soll es den Dune mit allen Motoren geben – also auch mit den jeweils 105 PS starken Basisaggregaten aus der Diesel- und Benzinersparte.

Das ist aber nicht die einzige Extrawurst, die Zeuner durchgesetzt hat. „Weil der Beetle einfach was Besonderes ist“, wird er nicht in die Cross-Familie eingemeindet, sondern darf als „Dune“ seinen eigenen Weg gehen. Und wo die Verantwortlichen in den anderen Baureihen lediglich die Fassade ein bisschen neu gestalteten, haben die Techniker diesmal sogar den Unterbau modifiziert. „Wir haben nicht nur neue Anbauteile montiert, sondern für die neuen Stoßfänger auch die Struktur an Front und Heck geändert“, sagt Zeuner. Und die knapp drei Zentimeter mehr Spurweite sowie die fünf Zentimeter mehr Standhöhe findet man bei den Cross-Modellen auch nicht.

Weniger Flower, mehr Power: Die Studie wird angetrieben von einem 210 PS-Turbomotor. In der Serie gibt's alle Beetle-Motoren ab 105 PS.

Weniger Flower, mehr Power: Die Studie wird angetrieben von einem 210 PS-Turbomotor. In der Serie gibt’s alle Beetle-Motoren ab 105 PS.

Innen hat das Kreativteam ebenfalls ein wenig umgeräumt. Das Arizona-Orange ziert Kedern und Konsolen, anstelle das Handschuhfachs feiert der bekannte Haltegriff aus dem Käfer sein Comeback und neben dem Cockpit prangt ein Display mit AMOLED-Technik, das sind Dioden, die viel präzisier und prägnanter leuchten. Auf dem Bildschirm läuft auch die nächste Generation der Navigationssoftware, die VW „Sideways“ nennt; neu an dem System ist, dass es selbständig Sonderziele vorschlägt. So zeigt der Pfadfinder zum Beispiel nicht nur Restaurants in der Nähe an, sondern er weiß auch, ob dort gerade Freunde des Fahrers sind und hilft so, Cliquen zusammenzubringen.

Ein eigenständiger Name, mehr Freiheiten für die Designer und größere Änderungen am Fahrwerk – das schlägt sich natürlich im Preis nieder. Während VW zum Beispiel beim Cross-Polo rund 1500 Euro aufschlägt, wird das Modell Beetle Dune wohl rund 3000 Euro mehr kosten als der normale Beetle. Das Dune Coupé dürfte also knapp 21.000 Euro kosten und das Dune Cabrio etwa 24.000 Euro.

Der Zukunft entgegen: Noch ein Jahr testen und entwickeln, dann startet der Beetle Dune Anfang 2016 in Serie.

Der Zukunft entgegen: Noch ein Jahr testen und entwickeln, dann startet der Beetle Dune Anfang 2016 in Serie.

Der Produktmanager sagt, er wolle den Spirit der Studie in die Serie retten. Aber wie so oft bleiben dennoch die pfiffigsten Lösungen auf der Strecke: Die taillierte Motorhaube mit den kessen Kühlrippen zum Beispiel ist nicht gut für die Aerodynamik und wird deshalb im Serien-Dune einem normalen Blechteil weichen. Der in den beiden Spoilern integrierte Halter für Ski und anderes Sportgerät wäre zu teuer – fällt also ebenfalls weg. Und auch im Innenraum wird es noch ein paar Abstriche geben. Der Tablet-Computer in der Mittelkonsole mitsamt seiner Sideways-Programmierung beispielsweise muss dem Seriensystem weichen, das aber mit CarPlay und Mirror Link zumindest Smartphones widerspiegeln kann. Und der lässige Haltegriff vor dem offenen Handschuhfach wurde von den Sicherheitsexperten wieder gestrichen. „Dann hätten wir den Airbag ändern und neue Crashtest machen müssen und noch ein paar Monate mehr verloren“, sagt Produktmanager Zehner. Gewartet haben die Fans auf so ein Auto allerdings schon lange genug. Die erste erste Studie eines neuen Strandkäfers stand bereits auf der Autoshow in Los Angeles – im Januar 2000.


Citroen-Replika „El Cid“: Das Plastik-Dromedar feiert ein Comeback

Klassische Kante: Das Modell "El Cid" ist genauso eckig und streng gezeichnet wie das Original.

An neugierige Blicke von anderen Verkehrsteilnehmern ist Mario Malzkorn gewöhnt. Schließlich hat sich der Düsseldorfer Kfz-Mechaniker seine automobilen Sporen mit dem Nachbau der legendären Cobra verdient und dabei erlebt, dass viele seiner Testfahrten mit hunderten von Handykameras festgehalten wurden. Doch wenn er jetzt zwischen Flughafen und Messe pendelt, über die Königsallee autobummelt oder ans Rheinufer fährt, starren ihm die anderen Autofahrer und Passanten geradezu entgeistert hinterher. Dabei hat sein aktuelles Auto gerade mal ein Zehntel der Leistung einer Cobra, und der ganze Motor weniger Hubraum als ein einzelner Cobra-Zylinder. Doch dafür ist es das Gerät viel exotischer. Denn Malzkorn fährt den Nachbau eines Citroen Mehari. Und er fährt ihn nicht nur, sondern hat ihn auch selbst entwickelt.

Begonnen hat die Leidenschaft für den 1968 von der Ente abgeleiteten Freizeitwagen mit der unverwüstlichen Kunststoffkarosse vor knapp zehn Jahren bei einem Urlaub auf der Insel Formentera. Weil Citroen die Produktion damals nach 19 Jahren und rund 150.000 Exemplaren längst eingestellt hatte und es den Plastikbomber ohnehin nie offiziell in Deutschland zu kaufen gab, musste sich Malzkorn zur Befriedigung seiner Sehnsucht etwas einfallen lassen und konstruierte kurzerhand einen Nachbau.

Kaum Kraft: Unter der Haube steckt der Zweizylindermotor aus der Ente. Mit kaum 30 PS schafft er nur mit Mühe mehr als Tempo 100.

Der heißt „El Cid“, basiert wie das Original auf dem Citroen 2CV und besteht vor allem aus einer liebevoll nachgeahmten Plastikkarosse. Die ist zwar nicht mehr aus dem angeblich so brandgefährlichen Kunststoff ABS hergestellt, sondern mit Glasfasern verstärkt, sieht aber genauso ungelenk aus wie früher. Und auch das Verdeck, das wie ein altes Bundeswehrzelt über ein labbriges Metallgestänge geknüpft wird, ist beinahe original. Kein Wunder: Genau wie alle anderen Anbauteile lässt Malzkorn auch die Dachplane von jenem Zulieferer kommen, der bei Citroen die Mehari-Maschinen aufkaufte und nun einen schwunghaften Handel mit Original-Ersatzteilen betreibt. Deshalb ist es im Wagen auch genauso flatterhaft und zugig wie früher. Die Fenster sind zum Ausknöpfen und wer am Dach hantiert, riskiert dabei jedesmal die Fingernägel. Neu sind nur der massive Überrollbügel über den beiden vorderen Sitzen und die Dreipunkt-Gurte. „Ein bisschen Sicherheit muss schon sein“, begründet Malzkorn den Bruch mit der Tradition und bittet zur Testfahrt in die rollende Gartenlaube.

Also klettern wir durch die winzigen Klapptürchen, lassen uns in die kleinen Lederstühle fallen und falten die Beine so zusammen, dass sie irgendwie in den knappen Fußraum passen. Nach oben steht im Mehari zwar der Himmel offen, doch nach unten wird es ziemlich eng. Malzkorn greift in das futuristische Einspeichen-Lenkrad, dreht mehrmals am Zündschlüssel, und dann erwacht mit asthmatischem Röcheln das alte Herz der Ente zum Leben. Zwei Zylinder mit zusammen 0,6 Litern Hubraum boxen unter der Haube und kommen unter ohrenbetäubende Schnattern auf nicht einmal 30 PS. Obwohl der Neuzeit-Mehari 50 Kilo weniger wiegt als der 2 CV, ist er eher eine lahme Ente als ein Renndromedar, das dem Original seinen Namen gab. „Wenn man in weniger als einer Minute auf Tempo 100 kommt, kann man schon froh sein“, ruft Malzkorn in den tosenden Fahrtwind. „Und mehr als 110 km/h schafft man nur mit langem Atem, Rückenwind und viel Gefälle.“ Dafür allerdings passt die Straßenlage zum Namensgeber: Weil der Mehari die butterweichen Blattfedern der Ente nutzt, nimmt er zwar klaglos jede Bodenwelle, klettert auf jeden Hügel und schlägt sich auch im Gelände wacker. Doch dafür werden die Insassen bei einer kurvigen Landpartie auch genauso stark durchgeschaukelt wie bei einem Urlaubsausflug auf einem Kamelrücken durch die Sahara.

Luftige Ausfahrt: Selbst wenn das Verdeck drauf bleibt, ist die Fahrt im Mehari eine zugige Angelegenheit.

Wenn man bedenkt, dass es in Deutschland nach Malzkorns Schätzung kaum drei Dutzend Meharis gibt, ist der “El Cid” ein höchst exklusiver Exot. Dafür ist die Replik fast schon ein Schnäppchen. Denn los geht es bereits bei rund 10.000 Euro – Spenderente inklusive. Wer seine eigene Ente nach Düsseldorf bringt und ein paar Kleinigkeiten nach dem Karosseriebau selbst erledigt, ist mit 6000 bis 7000 Euro dabei, rechnet Malzkorn vor. Trotzdem läuft das Geschäft noch eher schleppend. Zumindest in Deutschland. Hier hat er in den letzten fünf Jahren erst zwei “El Cid”-Modelle ausgeliefert. Knapp zehn weitere der Mehari-Nachbauten allerdings fahren mittlerweile auf Formentera. Aber das ist kein Wunder: Dort ist es ja auch ein paar Grad wärmer.