Renault Twingo: Auf die smarte Tour

Wie bunte Smarties: Der neue Renault Twingo treibt es farbenfroh. Diese vier Lackierungen gibt es zum Verkaufsstart.

Der erste Twingo war einer wie keiner: Als Renault vor gut 20 Jahren den Kleinwagen auf den Markt brachte, waren Autos dieser Klasse noch ebenso langweilig wie lustlos und der winzige Franzose mit den Kulleraugen-Scheinwerfern eine echte Ausnahme. Dazu noch das üppige Platzangebot, die verschiebbare Rückbank und durchaus auch Fahrspaß – mit dieser Mixtur zettelte Renault eine Revolution im Stadtverkehr an. Prompt wurden von der ersten Generation 2,2 Millionen Exemplare verkauft. Leider blieb bei der zweiten Auflage nicht mehr viel von diesem Esprit übrig, der Twingo wurde nicht gefälliger, sondern gewöhnlicher. Weil zugleich die Konkurrenten aufdrehten, ging die zweite Auflage des Bonsai-Renaults in der Masse unter und hat bis heute nicht einmal die Millionen-Marke geknackt. Doch jetzt soll die französische Revolution fortgesetzt werden. Denn Anfang März auf dem wird Renault auf dem Autosalon in Genf die dritte Generation des Twingo enthüllen: Endlich wird der Winzling wieder ein echter Hingucker und fährt sogar auf einem technischen Sonderweg.

Hatten die beiden ersten Twingo-Typen den Motor vorn, wo ihn auch jeder andere normale Kleinwagen auch trägt, steckt er bei der Neuauflage im Heck. Das kostet zwar ein bisschen Kofferraumvolumen und die Kühlung wird etwas komplizierter. Doch dafür wird der Wagen ungeheuer handlich: Weil die Vorderräder nun weiter einschlagen können und keine Antriebskräfte übertragen müssen, schrumpft der Wendekreis auf weniger als neun Meter. Das kann in dieser Klasse sonst keiner.

Dickes Ende: Dass der Twingo sich hinten breit macht, hat einen guten Grund – den Heckmotor.

Allerdings haben die Franzosen nicht ganz freiwillig die Einbaulage des Motors gewechselt, sondern das Konzept ist diktiert vom Kooperationsvertrag mit Daimler. Schließlich leiten die Schwaben aus dem Gemeinschaftsprojekt den neuen Smart ab, der ohne Heckmotor nie und nimmer unter der obligatorischen Länge von 2,70 Meter bleiben würden.

Obwohl es vorn jetzt also keinen Motor mehr gibt, hat der neue Twingo wieder einen echten Vorbau und ist nicht mehr der Mini-Onebox-Van, der er einmal war. Das war zwar sehr charakteristisch, lasse sich aber in Zeiten von strengerem Fußgängerschutz und schärferen Crashnormen nicht mehr durchhalten, sagt Designchef Laurens van den Acker. Der neue Twingo ist daher nicht so sehr von seinem Vorvorgängermodell inspiriert als vielmehr vom ähnlich prägnanten R5. Der neue Twingo, der unter dem Codenamen “Edison” entwickelt wurde, trägt eine freche Frontpartie, sieht von der Seite gedrungen und prägnant aus und schließt breit ab. Das Profil übrigens erinnert stark an den Fiat 500 – und der ist enorm erfolgreich.

Vier gewinnt: Zum ersten Mal kommt der neue Twingo als Viertürer.

Gemessen am Vorgänger wird der neue Twingo sogar ein Stückchen kürzer: Er büsst etwa zehn Zentimeter ein und misst jetzt nur noch rund 3,60 Meter. Weil aber im Gegenzug der Radstand um 13 Zentimeter gestreckt wurde, bietet das Auto innen spürbar mehr Platz. Und obendrein wird er praktischer: Zum ersten Mal in der Modellgeschichte bekommt er – auch in Abgrenzung zum Smart – vier Türen. Wer die wie beim VW Up komplett gläserne Heckklappe aufschwingen lässt, schaut in einen Kofferraum von mehr als 200 Liter Volumen. Und wenn man die Rücksitzlehnen und die Lehne des Beifahrersitzes flach gelegt wird, kann sogar ein Billy-Regal von 2,20 Metern einladen. Für ganze Haufen von Kleinkram gibt es darüber hinaus Ablagefächer mit einem Gesamtvolumen von mehr als 50 Liter.

In Fahrt bringen den Twingo zwei neue Dreizylindermotoren, die beide weniger als einen Liter Hubraum haben. Das reicht für 70 und 90 PS, doch spätestens nach der begeisterten Reaktion auf die Studie Twin’run wünscht sich Designchef van den Acker noch ein bisschen mehr Power. Ein eigenes RS-Modell wäre klasse, sagt der Stilführer, oder eine Twingo-Version des Smart-Partners Brabus.

Ein halbes Jahr vor der Markteinführung in diesem Herbst drückt sich Renault noch um die Nennung von Preisen. Erst recht, solange Kooperationspartner Smart noch nichts zu seinen Tarifen verlauten lässt. Generell gilt: Obwohl es der Twingo bunter treibt als je zuvor, besser aussieht und viel praktischer geworden ist, werde es wohl keinen Preissprung geben, hört man aus dem Management. „Irgendwie werden wir das Basismodell unter 10.000 Euro anbieten müssen.“


Toyota IQ-Sonderserien: Zwei wie Himmel und Hölle

Jeckyll und Hyde: So unterschiedlich können die Ausprägungen eines Autos sein.

In den ersten elf Monaten des abgelaufenen Jahres wurden kaum 2000 Exemplare in Deutschland neu zugelassen – so richtig erfolgreich also ist der Toyota iQ nicht. Auch wenn der 3+1-Sitzer viel cleverer konzipiert ist als der Smart, ist sein Image blass und farblos. Dabei hat der Drei-Meter-Winzling jede Menge Potenzial. Das beweisen zwei Sonderserien, die unterschiedlicher kaum sein könnten: die Modelle iQ EV und der iQ Sport.

Die mit einer strömungsgünstiger geformten Front etwas frischer und moderner wirkende Elektroversion fährt mit einem 64 PS starken E-Motor vor, der wie eh und je die Vorderachse antreibt und flüsterleise durch die Stadt surrt. Einen Auspuff hat der Stromer natürlich nicht und das schlechte Gewissen kann sich der Fahrer sparen. Denn zumindest bei Toyota in Köln wurde der iQ vor der Testfahrt mit Solarstrom betankt.

Während das E-Mobil dem Zeitgeist folgt und sich ein grünes Mäntelchen umhängt, zeigt der iQ als Sportler einen ganz und gar anderen Charakter. Dafür kommt ein kleiner Kompressor zum Einsatz, und schon leistet der 1,33 Liter große Vierzylinder-Benziner nicht mehr 98, sondern 122 PS. Damit macht man zwar im Autoquartett auch noch keinen Stich, doch wenn maximal 174 Nm Drehmoment auf ein Gewicht von weniger als 1000 Kilo treffen, kommt der Fahrspaß garantiert nicht zu kurz. Das hätte sich vielleicht auch Aston Martin überlegen sollen, als die britische Marke den iQ zum luxuriösen, aber lahmen Luxusmini Cygnet aufgehübschte.

Schnelle Starter: Beim Sprint gehen beide beherzt zur Sache. Nur geht dem Stromer anschließend schnell die Puste aus.

Zwar nutzen beide Autos eine komplett unterschiedliche Antriebstechnik, doch bei der ersten Ausfahrt sind sich die zwei ungleichen Zwillinge dann doch ähnlicher, als man erwartet – zumindest im Stadtverkehr. Denn bis Tempo 50 haben beide ungeheuer viel Bumms, lassen ordentlich die kleinen Reifen auf der Vorderachse qualmen und wuseln s0 wendig durch den Verkehr, dass es eine echte Freude ist.

Die Geräuschentwicklung wiederum ist komplett gegensätzlich. Während der elektrische Zwerg flüsterleise davon zischt und sich anfühlt wie ein Autoscooter auf dem Rummelplatz, macht der kleine Kompressor-Knirps Krach wie ein großer, brüllt auf wie ein Bullterrier-Baby und erinnert an ein Go-Kart mit Straßenzulassung.

Jenseits der Stadtgrenzen rücken die beiden iQ-Sonderserien weiter auseinander. Dem Elektriker geht dort relativ bald die Puste aus, überholen wird zur Geduldsprobe und bei Tempo 125 ist Schluss. Die Krawallschachtel dagegen dreht dann erst richtig auf. Zwar flackert die ESP-Kontrollleuchte im Disco-Takt und die Antriebsräder zerren manchmal gefährlich an der Lenkung, doch mit straffer abgestimmtem Fahrwerk und breiteren Rädern kullert der iQ wie ein Kugelblitz über die Landstraße, schafft den Sprint von 0 auf 100 in weniger als neun Sekunden und stielt auf der Autobahn jedem anderen Kleinwagen die Schau. Denn wo für den iQ sonst bei Tempo 170 km/h Schluss ist, schießt er jetzt mit bis zu 190 km/h über die linke Spur. Da schaut mancher Smart-Fahrer ziemlich überrascht aus der Wäsche.

Kraftpaket: Ein Kompressor genügt, schon entwickelt der 1,33-Liter-Benziner um 25 Prozent mehr Leistung.

So unterschiedlich die Technik der beiden Zwergen-Zwillinge, so unterschiedlich sind auch die Ambitionen der Ingenieure. Den elektrischen Kleinwagen hat Toyota eigentlich nur als Alibi gebaut, um zu beweisen, dass das Unternehmen nicht nur die Hybridtechnik beherrscht. Nach fast fünf Millionen Hybridfahrzeugen war es für Toyota fast ein Kinderspiel, jetzt einfach den Verbrenner ganz weg zu lassen. Doch weil der iQ EV selbst mit dem vergleichsweise kleinen Akku von 11,6 kWh und einer enttäuschend Reichweite von theoretisch 85 und praktisch kaum mehr als 50 Kilometern noch dreimal so viel kostet wie das normale Serienmodell, denkt in Tokio niemand ernsthaft an eine Serienproduktion. Rein elektrische Mobilität sieht Toyota vor dem Einsatz der Brennstoffzelle allenfalls bei Mini-Mobilen und Mobilitätshilfen im lokalen Umfeld. „Wir bauen lediglich eine dreistellige Anzahl von Fahrzeuge für Flottentests und Pilotkunden in Japan und in den USA “, sagt Toyota-Sprecher Henning Meyer. „Mehr Autos kommen erst, wenn sich die Marktlage gravierend verändert und die Nachfrage nach Elektrofahrzeugen gestiegen ist. Und in Deutschland ist dieses Fahrzeug vorerst gar kein Thema. “

Laut und leise: Während der Stromer (rechts) nur surrt, macht der Kompressor-Knirps (links) ordentlich Krawall.

Beim iQ-Kompressor sieht die Sache ein wenig anders aus. Den hätte die Zentrale in Köln lieber heute als Morgen im Angebot. Nicht nur, weil er in Köln bei der Toyota Motorsport GmbH (TMG) entwickelt worden ist, sondern vor allem, weil er gut ins neue Konzept der Japaner passt. Schließlich will die kopfgesteuerte Firma endlich wieder ein paar Autos für den Bauch anbieten und sich ein paar Emotionen leisten. „Da wäre es doch schön, wenn wir Sportwagen wie den GT-86 mit solchen Sonderserien flankieren könnten“, sagt Toyota-Mann Meyer. TMG-Entwickler Sebastian Janssen nickt dazu entschlossen. Die gut 200 Mitarbeiter des ehemaligen Formel-1-Rennstalls jedenfalls wären nur zu gerne bereit. „In einem halben Jahr könnte das Auto auf der Straße sein“, sagt Janssen.

Dass so ein Konzept bei den Kunden ankommt, zeigt der Blick nach Japan, wo die iQ-Sonderserie im vergangenen Sommer bereits angeboten wurde – mit wahnwitzigem Erfolg: Obwohl das Auto etwa doppelt so viel kostete wie das Serienmodell, waren alle 100 Exemplare binnen drei Minuten vergriffen.


Hiriko: Ein Autoknirps, der clever ist statt smart

Schöner stapeln: Wird der Hiriko nicht gebracht, stellt er sich auf, macht sich schlank und lässt sich besonders platzsparend parken.

Gegen dieses Auto wirkt selbst der Smart riesig und irgendwie von gestern. Mit dem neuen Kleinstwagenkonzept Hiriko wollen spanische Investoren und amerikanische Wissenschaftler den Stadtverkehr von Morgen aufmischen. Während der Fahrt ist der Zweisitzer, in den man wie früher bei der BMW Isetta, durch eine große Tür an der Stirnseite einsteigt, sogar ein bisschen länger als der Smart. Doch der Clou des Hiriko wird erst beim Parken sichtbar: Denn dann drücken sich die neuartigen Federbeine an der Hinterachse so weit nach oben, dass sich die an Gelenken befestigte Kabine dreht und sich der gesamte Wagen aufrichtet. Damit lasse sich das Fahrzeug so eng parken, dass beispielsweise auf einen Smart-Stellplatz gleich drei Hirikos passen, prahlten die Hersteller während der Präsentation des Projekts vor der EU-Kommission in Brüssel.

Kompakt und clever: So soll der Hiriko den Stadtverkehr der Zukunft verflüssigen.

Selbstredend darf ein moderner Stadtwagen für die nahe Zukunft nicht mehr mit Benzin oder Diesel durch die Zentren knattern. Und so fährt der maßgeblich vom renommierten Massachusetts Institute of Technologie (MIT) entwickelte Hiriko mit Strom und kommt mit einer Akkuladung bis zu hundert Kilometer weit. Die Motoren sind direkt in den Radnaben montier . Das spart Platz und schafft mehr Raum für die beiden Insassen, von denen einer den Wagen statt mit dem Lenkrad mit einem Joystick steuert. Weil jedes Rad einzeln angetrieben wird, ist das Auto ungeheuer wendig und kann beinahe auf der Stelle drehen.

Bislang gibt es lediglich einen Prototypen, der jetzt in Brüssel zu sehen war. Doch schon im nächsten Jahr soll in der Nähe von Bilbao die Produktion einer Kleinserie des Fahrzeugs beginnen. Die ersten 20 Autos sollen in der Herstellung kaum mehr als je 16.000 Euro kosten. Und wenn später einmal größere Stückzahlen gebaut werden, werde Preis deutlich sinken, versprechen die Projektpartner. 12.500 Euro plus Batteriemiete seien das angestrebte Ziel. So könnte aus der Idee tatsächlich ein urbanes Massenphänomen werden.


Leinwand statt Straße: So denken sich Autodesigner die Filmfahrzeuge von übermorgen

Intelligentes Pferd: Mit diesem Hightech-Gaul von Honda gewinnt in der Neuauflage von High Noon garantiert der Gute.

In Hollywood werden Träume wahr – und sei es nur auf Celluloid. Daran glauben nicht nur angehende Filmstars, Kinoproduzenten, Regisseure und Drehbuchschreiber. Sondern jetzt mischen sich auch noch die Automobildesigner unter die Schar der Illusionisten. Denn für die traditionelle LA Design Challenge zur Automesse in Los Angeles haben sich die kalifornischen Studios und ihre Mutterhäuser in Europa und Japan diesmal die Filmfahrzeuge von übermorgen vorgenommen. Worauf reitet der Cowboy, wenn 2040 die Fortsetzung von „High Noon“ gedreht werden sollte? Mit was für einer Kutsche fährt „Cinderella“ im nächsten Jahrhundert durchs Märchen? Und wie muss das Auto aussehen, dass in ferner Zukunft die Menschheit vor dem Untergang bewahrt? Das sind die Fragen, die Mitte November beim Finale des renommierten Wettbewerbs entschieden werden.

Für den Crashtest zu schade: Dieser Mercedes-Silberpfeil wird von gewitzten Crashtest-Dummies vor dem zerstörerischen "Dr. Barriere" gerettet.

Besonders stark vertreten ist auch in diesem Jahr wieder der Daimler-Konzern, der für jede Marke eine Studie ins Rennen schickt. Bei Mercedes zum Beispiel fährt ein futuristischer Silberpfeil vor, der sich heldenhaft gegen sein Ende im Crashtest wehrt. Smart liefert den urbanen Tausendsassa „Parkour“, der nicht nur fahren und fliegen, sondern wie Spiderman auch Hauswände hinauf klettern kann und so der Reporterin „Annie Angle“ im fiktiven Filmdrehbuch zu ihrer ersten Titelstory verhilft. Und Maybach baut eine futuristische Luxuskutsche, mit der Aschenputtel 3.0 zum großen Ball fährt. Statt des Pferdegespanns gibt es Elektroantrieb und Brennstoffzelle und statt eines Kutschers steuert die Kalesche ein virtuelle Chauffeur, der über Satellit zugeschaltet wird.

Weltenretter: Dieser Subaru überwindet alle Grenzen und bewahrt die Menschheit vor dem Untergang.

Ein wenig spaciger sind die Phantasien von Hyundai und Subaru. Dort haben die Designer abgedrehte Raumschiffe entworfen, die die Welt endgültig vom Kommunismus befreien, vor allem Übel schützen oder die letzten Energiereserven des Globus retten sollen.

Der vielleicht treffendste Entwurf kommt allerdings von den Honda-Designern, die einen Western-Klassiker in die Zukunft verlegt haben. Ihr Held reitet im “High-Noon”-Remake von übermorgen auf einem intelligenten Pferd mit Rädern und Elektroantrieb, das Kamerad und Kampfgefährte in einem ist. Vom Pferd hat das Fahrzeug den guten Charakter, vom Auto den saubren Antrieb und aus der Zukunft die künstliche Intelligenz. Bei so einem umfassenden Brückenschlag ist es keine Frage, dass am Ende natürlich die Guten gewinnen.

Smarter Stadtwagen: Diesem pfiffigen Minimobil namens Smart Parkour verdankt Reporterin Annie Angle im fiktiven Filmdrehbuch ihre erste Cover-Story.

Der prominent besetzten Jury geht es bei der Bewertung um die Originalität der Idee, die Umsetzung der Markenwerte und die Finessen bei der Formgebung. Den Realitätsbezug dagegen blenden die Juroren aus. Denn erstens sollen die Autos ja nur über die Leinwand und nicht auf der Straße fahren. Und zweitens werden sie ohnehin nie greifbar sein. Denn mehr als ein lebensgroßes Plakat mit ein paar bunten Skizzen kommt bei der Design Challenge normalerweise nicht heraus. Jedenfalls gilt das für die überschaubare Zukunft. Was irgendwann später mal mit den Entwürfen geschieht – wer will das jetzt schon wissen?


Smart im Ostereinsatz: Ist das nicht ein putziges Langohr-Auto?!

Autos mit Ohren: So hoppeln die Smarts bis Ostern durch die Schweiz.

Oh, wie goldig. Wer in diesen Tagen durch Zürich läuft, erlebt auf der Straße womöglich eine süße Überraschung: Denn kurz vor Ostern hat eine bekannte Schokoladen-Firma eine kleine Flotte von Goldhasen auf die Straße geschickt, um für ihre süßen Spezialitäten zu werben. Als Basis dafür nutzen sie den Smart, der mit Goldfolie beklebt, mit goldenen Felgen ausgerüstet und vor allem mit riesigen goldenen Ohren bestückt wird, die gut einen Meter in den Himmel ragen. In diesem Jahr sind insgesamt fünf rollende Hasen während elf Tagen in der gesamten Schweiz unterwegs. Und die Autos zu finden, dürfte sich lohnen: Denn natürlich sie Kistenweise Schokolade an Bord.

Lange Löffel: Die Smart-Ohren messen mehr als einen Meter und werden in einem aufwändigen Verfahren hergestellt.

Die Ausfahrt mit den Hasen-Smarts sei ein ganz besonderes Erlebnis, sagt Peter Probst, der die Werbeautos in seiner Spezialfirma für Kunststofftechnik konstruiert hat: „Wo man vorfährt, winken einem die Leute zu und freuen sich über die lustigen Autos.“

Die Entwicklung der Fahrzeuge hat rund acht Wochen gedauert, berichtet der Schweizer mit Blick auf die riesigen Ohren. Dafür haben seine Mitarbeiter zuerst ein Modell aus Schaumstoff geformt und an die Karosserie angepasst. „Diese Urform wurde dann mit Glasfaser verstärktem Kunststoff (GFK, d. Red.) überzogen, geschliffen, poliert und lackiert“, erzählt der Hasenvater. So ist die Vorlage für die Herstellung einer mehrteiligen Negativform aus GFK entstanden. „Damit haben wir dann je 25 Ohren produziert, die mehrere Produktionsschritte durchliefen bis sie goldig lackiert werden konnten und an die Smarts montiert wurden.“ Dabei haben die Modelleure offenbar auch schon an die Reserve gedacht, falls der Smart mit den riesigen Lauschen irgendwo hängen bleibt. Im selben Verfahren wurde auch das goldige Glöckchen produziert, das der Smart an einer roten Bauchbinde vor dem Kühler trägt.

Bei der Entwicklung hat Probst darauf geachtet, dass der gesamte Zierrat auch wieder problemlos demontiert werden kann. Das ist für den Schweizer Schokoladenspezialisten besonders wichtig. Denn in ein paar Monaten haben die goldigen Smarts bereits den nächsten Werbeauftrag: Als goldene Rentiere in der Weihnachstpromotion.


Federleichte Visionen für die Straßen von Übermorgen

Rikscha für Reiche: So stellen sich die Maybach-Designer einen leichten Luxus-Gleiter für die ferne Zukunft vor.

Da können die Designer noch so gute Ideen haben – sobald Controller und Ingenieure mitreden, werden auch aus den tollsten Entwürfen doch wieder ziemlich gewöhnliche Autos. Einmal im Jahr jedoch dürfen die Kreativen sich so richtig austoben – bei der Los Angeles Design Challenge. Für den renommierten Wettbewerb zur Autoshow im November in Los Angeles skizzieren die Kreativen aus den Design-Studios rund um die Metropole am Pazifik ihre Visionen für die Straßen von Übermorgen und lassen sich dabei weder von Kostenkillern noch von Konstrukteuren hineinreden: Geht nicht, gibt’s nicht, lautet die Devise – selbst wenn die Autos mit Druckluft fahren oder aus Algen gebaut werden sollen. Bei aller Spinnerei adressieren die Fingerübungen stets ein Thema, das aktuell ebenfalls in der Diskussion ist. In diesem Jahr ist das der Leichtbau, der neben sparsameren Antrieben als Schlüsseltechnologie für saubere und umweltfreundliche Fahrzeuge gilt. Bei der LA Design Challenge in diesem Jahr galt es daher, Viersitzer zu kreieren, die nicht mehr als 500 Kilogramm wiegen.

Was dabei heraus kommt, hat mit dem Auto, wie wir es kennen, nicht mehr viel gemein; zum Teil nicht einmal die Zahl der Räder. Muss es aber auch nicht – schließlich sollen sie Studien frühestens im Jahr 2030 fahren. Besonders viele Ideen entwickelten diesmal die Designer von Mercedes. Hatten sich in den vergangenen Jahren lediglich die Mitarbeiter des Studios in Karlsbad (Kalifornien) beteiligt, waren diesmal auch die Kreativen aus Stuttgart und Tokio mit von der Partie. So entstanden eine luxuriöse Maybach-Rikscha, die aufgehängt ist zwischen zwei elektrisch angetriebenen Rädern, ein Smart, der von Robotern aus Karbonfasern gestrickt wird und ein Mercedes-Sportwagen, der wie Obst oder Blumen in Gewächshäusern gezüchtet werden kann.

Auto vom Acker: Nissan will seine Sportwagen künftig in Karosserien hüllen, die aus nachwachsenden Rohstoffen gefertigt werden - Fasern von Efeu verstärkt mit den Seidenfäden von Spinnen.

Nicht minder abgedreht sind allerdings die Ideen, die aus den kalifornischen Studios der japanischen Hersteller kommen. So visioniert Honda von einem schnittigen Gleiter mit Druckluft-Antrieb, Nissan spart Gewicht durch Karosserieteile aus den Fasern von Efeu, die mit der Seide von Spinnen verstärkt werden, und Toyota nutzt für seine Leichtbau-Vision Karosserieteile aus Karbon und Meeresalgen, die ganz nebenbei – durch biochemische Prozesse – auch noch den Strom für die Elektromotoren produzieren. Dagegen wirken die Sportwagen von Volvo mit Druckluftantrieb und der rollende Gitterkäfig von Cadillac fast schon altmodisch.

Alle Entwürfe haben allerdings eines gemein: Es wird sie nicht nur niemals in Serie geben, sondern nicht einmal als reales Modell zum Anfassen. Denn gezeigt werden die Visionen ausschließlich als Skizzen im Format 1:1.


Elektro-Roller von Mini und Smart: Einspurig durch die Stadt

Bunt und rund: Mit diesen drei Studien will Mini die Bereitschaft zum Wechsel aufs Zweirad ausloten.

Es hätte kaum besser laufen können: Erst vor kurzem forderten die Grünen ein Verbot von benzingetriebenen Rollern, und schon zaubern Smart und Mini elektrische Scooter aus dem Hut. Das ist war tatsächlich ein Zufall, doch die Zweirad-Konzepte haben die beiden Trendmarken der deutschen Nobel-Hersteller von langer Hand vorbereitet. Gedacht waren die Zweiräder vor allem als Ausrufezeichen auf dem Autosalon in Paris, denn die Messe wurde im Vorfeld von viele Experten als Wendepunkt in der Antriebstechnik und als Anfang vom Ende des konventionellen Autos ausgerufen. Weil aber Elektromobilität auf vier Rädern noch sehr teuer ist und für die meisten Anwender noch in weiter Ferne liegt, könnten die Scooter eine clevere Zwischenlösung sein. Außerdem haben die Zweiräder noch weitere Vorteile: Sie sind wendiger und damit nicht so anfällig für den Stau, sie brauchen weniger Platz und finden deshalb überall einen Parkplatz. Und vor allem dürfen sie schon von Jugendlichen gefahren werden. Mini und Smart, beides betont junge Marken, die trotzdem mit einem nahezu geriatrischen Durchschnittsalter ihrer Käufer von weit jenseits der 40 kämpfen, könnten so ihre Kundenbasis deutlich verbreitern und die Marke tatsächlich verjüngen.

Technisch sind die E-Roller mit rund fünf PS, etwa 50 km/h Höchstgeschwindigkeit und rund 100 Kilometern Reichweite vergleichsweise schlicht – solche Zweiräder kann man bereits für wenige tausend Euro im Baumarkt kaufen. Allerdings setzten beide Konzepte auf eine pfiffige iPhone-Integration und nutzen das In-Handy als Bordcomputer, Navigationssystem und sogar als Ersatz für den Zündschlüssel. Außerdem überträgt Daimler den firmentypischen Sicherheitsanspruch auch aufs Zweirad und rüstet den Scooter nicht nur mit ABS und Airbag, sondern auch mit LED-Scheinwerfern und einem Assistenzsystem zur Überwachung des toten Winkels aus.

Smart for one: Auf zwei Rädern elektrisch in die Stadt - das ist die Vision für den E-Scooter aus Stuttgart.

Was die Scooter von Mini und Smart von den elektrisch angetriebenen China-Importen unterscheidet, ist vor allem ihr Design. Denn auch wer auf schlankem Fuß in die Stadt rollert, fährt in der jeweiligen Markenwelt. Der Roller von Smart ist deshalb zweifarbig lackiert und hat eine auswechselbare Kunststoff-Karosse. Und am ersten Mini mit zwei Rädern finden sich selbstredend die kugelrunden Kulleraugenscheinwerfer, der große zentrale Tacho und die organisch weichen Formen mit den stark gewölbten Oberflächen wieder. „Wir haben auf einen Transfer der Formensprache geachtet“, sagt Mini-Designchef Gerd Hildebrand über die Studien, die innerhalb weniger Monate in Kooperation mit den Entwicklern der BMW-Motorradsparte entstanden. Während Smart nur einen Roller aufgebaut hat, gibt es bei Mini dabei gleich drei unterschiedliche Typen. Das Öko-Modell übernimmt den Look des Mini E, der “Ego-Roller” ist ein edler Einsitzer für den ökologisch korrekten Snob, und der „Mod“ erinnert mit Union-Jack und einer Batterie von Zusatzscheinwerfern an die wilden Vespas aus der Rock-Oper „Quadrophenia“.

Offiziell gelten die Scooter bei beiden Herstellern noch als Studien, die den Charakter eines Versuchsballons haben und der Meinungsforschung dienen sollen. Doch hinter den Kulissen sind die ersten Entscheidungen wohl schon gefallen. Smart könnte damit die Lücke füllen, die bis zum Start der neuen Auto-Generation in frühestens drei Jahren klafft. Und bei Mini wäre eine Roller-Serienfertigung ein leichtes, ist Hildebrand überzeugt: “Wir haben ja eine eigene Motorradsparte im Konzern.“ Und falls Schwaben und Bayern doch noch Entscheidungshilfe brauchen, dann können sie ja mal bei den Grünen nachfragen. Angesichts der aktuellen Verbotsdiskussion wäre ihnen der Applaus aus dieser Ecke gewiss.


car2gether: Daimler als Kuppler für Kurzzeit-Paare

Partnervermittlung: Wer sich auf car2gether registriert, bekommt in Sekundenschnelle eine Mitfahrgelegenheit oder einen Passagier - so zumindest denken es sich die Daimler-Forscher für ihr Projekt car2gether in Ulm.

Partnervermittlung: Wer sich auf car2gether registriert, bekommt in Sekundenschnelle eine Mitfahrgelegenheit oder einen Passagier - so zumindest denken es sich die Daimler-Forscher für ihr Projekt car2gether in Ulm.

Sieht man einmal vom Münster und der Donau ab, hat Ulm nicht viel zu bieten. Doch schon seit Monaten kommen Bürgermeister aus aller Welt in die Stadt an der Grenze von Baden-Württemberg und Bayern. Denn seit Daimler dort vor 18 Monaten das Projekt car2go gestartet hat, gilt die Kommune als Vorreiter, wenn es um die Kombination von individueller und öffentlicher Mobilität geht: Wer ein Auto braucht, steigt einfach ein und fährt los. Auf diesen kurzen Nenner lässt sich der ausgesprochen flexible Umgang mit den rund 300 car2go-Smarts bringen, die Daimler im Stadtgebiet verteilt hat und für 19 Cent pro Minute an inzwischen mehr als 20.000 registrierte Nutzer vermietet – sämtliche Kilometer, Sprit- und Versicherungskosten inklusive.

Jetzt gehen die Schwaben noch einen Schritt weiter: Wieder in Ulm starten sie Mitte September das Projekt car2gether, mit dem sie die alte Idee der Mitfahrzentrale ins Zeitalter des mobilen Internets holen wollen. Es werden also keine Fahrzeuge vermittelt, sondern Fahrer oder Passagier – und zwar online und in Echtzeit.

Dafür braucht es nicht mehr als eine Registrierung auf der car2gether-Plattform und ein passendes App fürs Smartphone. So kann man auf Blackberry oder iPhone von unterwegs oder daheim am PC jederzeit ein Gesuch oder ein Gebot für eine bestimmte Strecke abgeben. Die Elektronik auf dem Daimler-Server analysiert und sortiert die Anfragen und spuckt sofort die passenden Paarungen aus. Sobald beide Seiten den Deal bestätigt haben, werden die Kontaktdaten ausgetauscht. Parallel dazu gibt es im Twitter-Stil eine Art Live-Ticker, mit dem im 15-SekundenTakt sämtliche Anfragen aufgeführt werden, um den Echtzeit-Anspruch des Systems zu unterstreichen.

Daimler empfiehlt für die Mitfahrgelegenheiten eine Kostenbeteiligung, die sich nach der Zeit statt der Strecke richtet: 9,5 Cent pro Minute, also exakt der halbe car2go-Tarif, scheinen den Schwaben angemessen. Abgerechnet wird am Anfang in bar, später soll es eine Online-Vergütung geben. Dazu wird dann wohl auch noch eine Gebühr für die erstmalige Registrierung und die Vermittlung kommen; beides wird in der Pilotphase erst einmal gratis sein.

Das Projekt car2gether startet Daimler nicht von ungefähr. Vielmehr geschieht es im Vorgriff auf die fortschreitende Veränderung individueller Mobilität, die neue Verkehrsansätze erfordert. Denn Zukunftsforscher gehen davon aus, dass aufgrund der Lebenssituation in Ballungsräumen zukünftig immer mehr Menschen ohne eigenes Fahrzeug leben werden. Projektleiter Michael Kuhn: „Das Bedürfnis des Einzelnen nach flexibler, komfortabler und günstiger Mobilität bleibt dennoch bestehen. Mit car2gether bieten wir genau diese Vorteile und fördern gleichzeitig die effizientere Nutzung von Ressourcen.“


Peugeot BB1: Glaskugel mit Blick in die Zukunft

Wo ist vorne, wo hinten: Der BB1 von Peugeot irritiert mehr als er verführt. Doch das Konzept ist klug, und die Serienchancen stehen nicht schlecht.

Glaskugeln sind für die Hokuspokus-Branche Fenster in die Zukunft. Was auf dem Jahrmarkt für Kribbeln und die Illusion des Vorauswissens sorgt, könnte für den Peugeot BB1 tatsächlich gelten. Denn der erstmals auf der IAA in Frankfurt im September 2009 gezeigte Kleinstwagen mit dem großzügigen Durchblick ist tatsächlich so etwas wie ein Botschafter aus einer kommenden Zeit und dient der französischen Marke als Testvehikel für ein neues Modell, mit dem in einigen Jahren dem Smart Paroli geboten werden soll. Die Chancen dafür sind nicht schlecht. Falls es zur Serienfertigung kommt, dann wird es das Modell nur mit Elektroantrieb geben. Und während im Smart nur zwei Personen sitzen können, passen in den Peugeot BB1 sogar vier Leute rein.

Auf den ersten Blick sieht der nur 2,50 Meter kurze BB1 aus wie ein Smart mit Dachschaden. Nach vorne öffnende Türen und eine merkwürdig ausgebeulte Glaskuppel, die wie eine Taucherglocke auf der Karosserie sitzt, brechen mit den Konventionen. Dazu gibt’s frei stehende Rückleuchten, markante Frontscheinwerfer und merkwürdige Streben an den Flanken. Gehen viele Peugeots in der Masse unter, ist dieses Auto wirklich unverwechselbar.

Innen ist der BB1 überraschend licht und luftig – zumindest in der ersten Reihe. Man sitzt breitbeinig auf dem schmalen Sitz, so als reite man ein Motorrad; es gibt viel Platz für Kopf, Knie und Ellbogen. Hinten sieht das anders aus: Zwar garantieren zwei Buckel im Dach die nötige Scheitelhöhe, doch fühlt man sich zwischen Rückwand und den Lehnen der Vordersitze eingezwängt wie ein Hecht im Goldfischglas.

Um auf so kleiner Fläche überhaupt Platz für vier Passagiere zu schaffen, haben die Peugeot-Ingenieure den Elektromotor in die Räder gesteckt. Zwei „Active Wheels“ von Michelin kommen auf zusammen 20 PS, was den Effekt hat, dass der Wagen noch als Quad gilt und zum Beispiel mit der Führerscheinklasse S gefahren werden könnte. Die beiden Stromer bringen die verdruckste Kugel überraschend flott in Fahrt. In weniger als drei Sekunden ist der Wagen auf Tempo 30, nach sieben Sekunden fährt man 60 km/h. Und die Lithium-Ionen-Akkus reichen für 120 Kilometer. Gibt man richtig Gas, wird der 600 Kilo schwere BB1 beinahe zur Kanonenkugel. Aber Vorsicht: Autofahrer müssen umdenken und den Wagen steuern wie einen Motorroller: Man beschleunigt und bremst mit einem Drehgriff und steuert mit einem Lenker statt einem Lenkrad. Pedale gibt es nicht, und der Wählhebel für das Getriebe ist ein Schalter auf dem Lenkrad – kaum größer als eine 2-Euro-Münze. Mit etwas Übung jedoch wird der gemeinsam mit den Roller-Entwicklern von Peugeot konstruierte Wagen zum Kurvenflitzer, der jeden Mini alt aussehen läßt. Der Wendekreis liegt bei gerade einmal 3,5 Metern.

Obwohl also vieles für den BB1 spricht, wird das Auto bei aller Liebe zum Fortschritt zumindest in dieser Form nicht in Serie gehen. Eine Karbonkarosserie für Kleinwagen ist bislang unbezahlbar, das Design weckt zwar Aufmerksamkeit, aber keine Sehnsucht, und auch die Bedienung dürfte für Umsteiger zur Hemmschwelle werden. Doch lassen sich die Franzosen davon nicht entmutigen. “Mit dem Konzept des BB1 entwickeln wir ein neues Stadtfahrzeug zwischen Auto und Motorrad: 2,50 Meter kurz, rein elektrisch und mit Platz für vier Personen.“ Wie das Mobil tatsächlich aussehen wird, ist noch geheim. Vielleicht hilft da ja der Blick in die Glaskugel.


Smarte Kombination – Mercedes programmiert “Drive-App” fürs iPhone

Smarte Applikation: Ein Zusatzprogramm von Mercedes macht das iPhone zum erweiterten Bordcomputer im Smart.

Mercedes hat für den Smart das angeblich erste iPhone-App programmiert, das den Fahrer im nervigen Stadtverkehr wirklich unterstützen kann. Mit dem kleinen Zusatzprogramm, das in wenigen Sekunden geladen und auf dem Telefon installiert ist, wird das iPhone zum erweiterten Bordcomputer. Denn prompt wird aus dem Apple-Bestseller nicht die Freisprechanlage und die Musikdatenbank für das Audiosystem des Autos, sondern das iPhone wird auch zum ortskundigen Navigator. Und zwar nicht nur beim Fahren: Wer vor dem Aussteigen die Position speichert, wird nach Einkaufsbummel oder Sightseeing wieder zurück zum Parkplatz gelotst.

Allerdings braucht man für die smarte Kombination nicht nur das App, das mit 9,99 Euro vergleichsweise günstig ist. Sondern man muss auch eine spezielle iPhone-Halterung im Auto installieren lassen, für die Mercedes 240 Euro plus Montage berechnet. Und wer dann tatsächlich navigieren möchte, der benötigt noch ein Upgrade für 49,99 Euro im Jahr, das dann aber auch ständig aktualisierte Karten bereit hält.

Ausgereizt sei die Idee des Apps damit noch nicht, sagt Mercedes. Vielmehr arbeiten die Schwaben an einer Videokamera hinter der Frontscheibe, die über WLAN mit dem Telefon gekoppelt werden und Tempolimit-Schilder erkennen soll. Wer bei der Spielerei am Telefon während der Fahrt womöglich den Überblick verliert, ist so wenigstens vor Knöllchen wegen zu schnellen Fahrens geschützt.