Bei Skoda steppt der Bär: Jetzt bekommt der Kodiaq einen kleinen Bruder

Skoda Karoq

Skoda Karoq

Bei Skoda steppt der Bär. Denn seit die Tschechen mit dem Kodiaq ihren ersten Geländewagen an den Start gebracht haben, kommen sie mit der Produktion kaum mehr hinterher. Doch weil sie sich auf diesem Erfolg nicht ausruhen wollen, stellen sie ihm nicht einmal ein Jahr später in diesem Sommer den Karoq zur Seite und schicken damit auch den Yeti in die Wüste.

War der Yeti noch zwischen Kindergarten und Kletterwald gefangen, ist der auf 4,38 Meter gewachsene Karoq ein waschechtes SUV, das nicht nur den bärigen Namen zitiert, sondern auch seine Züge trägt. Zumindest außen. Innen dagegen zetteln die Tschechen eine kleine Revolution an und bauen nun erstmals ebenfalls das digitale Cockpit von Audi und VW ein. Zusammen mit dem großen Touchscreen in der Mittelkonsole, dem selbst entwickelten Online-Infotainment und dem mobilen Hotspot macht das den Karoq zum Vorreiter der digitalen Revolution in Mlada Boleslav.

Aber der Karoq will sich nicht nur auf der Datenautobahn bewähren, sondern auch im richtigen Leben. Dafür rüstet Skoda den aus dem Modularen Querbaukasten montierten Vetter des VW Tiguan mit reichlich Bodenfreiheit, großen Böschungswinkeln und fünf Motoren, von denen es vier bei den Tschechen so noch nicht gegeben hat. Bei den Benzinern hat man die Wahl zwischen einem mit einem 1,0 Liter großen Dreizylinder mit 115 PS oder einem 150 PS starken 1,5 Liter, von dessen vier Zylindern zwei gelegentlich Pause machen. Für die Dieselfraktion hat Skoda drei Triebwerke in der Startaufstellung: Einen 1,6-Liter mit 115 PS und einen 2,0-Liter, den es mit 150 oder 190 PS gibt. Damit erreicht der schnellste Karoq 211 km/h und der sparsamste ist mit 4,4 Litern zufrieden. Für die allermeisten Motoren bietet Skoda auf Wunsch Allradantrieb und Doppelkupplungsautomatik an, beim Spitzendiesel ist beides Serie.

Zwar hat der Karoq vom Yeti weder den Namen noch irgendeine Schraube übernommen. Doch zumindest die Flexibilität des Fabelwesens lebt im Nachfolger weiter. So kann man auch den Karoq mit einer variablen Rückbank bestellen, die sich verschieben oder gleich ganz ausbauen lässt. So wächst das Gepäckabteil bei knapp 2,40 Metern Radstand stufenweise von 479 bis 1630 Liter und lässt sich am Ende auf bis zu 1810 Liter erweitern. Spätestens dann werden sogar Erinnerungen an den seligen Roomster wach.

Skoda Karoq

Skoda Karoq

Das Design wird frisch und neu, versprechen die Tschechen, und der Innenraum macht mit der ganzen Elektronik einen Zeitensprung. Doch der Karoq wäre kein Skoda, wenn er nicht auch wieder ein paar pfiffige Details hätte. Und damit meinen die Entwickler längst nicht mehr den obligatorischen Eiskratzer im Kofferraumdeckel oder den Regenschirm unter dem Beifahrersitz. Sondern mit verschiebbaren Taschenhaken im Kofferraum und einer neuartigen Laderaumabdeckung zum Beispiel spinnen sie den Faden von Simply Clever wieder ein wenig weiter.

Mit dem Karoq könnte Skoda einmal mehr den Nerv der Zeit getroffen haben. die Kunden mag das freuen, doch bei der Konzernmutter in Wolfsburg werden sie das mit geteilter Freude registrieren. Denn so groß der Kuchen der kompakten Geländewagen auch sein mag, könnten sich die beiden Bären aus Tschechien als ziemlich gefräßige Tiere erweisen und damit bei VW einen gewissen Futterneid auslösen.


Im Wechselspiel zwischen Strom und SUV: So wird der Pariser Salon zur spannendsten Autoshow seit Jahren

Die Automobilindustrie erfindet sich neu und die Revolution beginnt mal wieder in Paris. Denn nachdem die großen europäischen Hersteller seit Jahren große Reden über die Zukunft schwingen, lassen sie den Worten jetzt zum Automobilsalon erstmals konkrete Taten folgen. „Die Zukunft des Autos ist emissionsfrei“, sagt Daimler-Chef Dieter Zetsche, legt im Paris symbolisch einen Schalter um und bläst zu einer elektrischen Offensive, wie es so lautstark und nachdrücklich bislang noch kein PS-Boss gemacht hat: Binnen zehn Jahren will er unter der neuen Submarke EQ nicht nur zehn batteriebetriebene Autos am Start haben. Sondern er will 15 bis 20 Prozent seines Volumens mit Akkufahrzeugen machen und so nicht nur den etablierten, sondern auch den neuen Konkurrenten und damit insbesondere Tesla davon fahren. Und damit man seinem Engagement auch Glauben schenkt, hat er die Keimzelle dieser neuen Ära gleich mitgebracht. „Generation EQ“ heißt die Studie, die bis 2019 als erstes dieser Elektroautos zu einem Preis von etwa 70 000 Euro in Serie geht – mit mehr als 400 PS, bis zu 500 und 600 Kilometern Reichweite und allem, was man an Komfort, Sicherheit und Performance von einem Mercedes erwartet, wie Zetsche verspricht.

„Bereit, wenn Sie es sind!“ – mit dieser Aufforderung meldet sich aber nicht nur Mercedes startklar für die Ära der Stromer. Sondern genau wie Zetsche fühlt sich auch VW-Chef Matthias Müller am Anfang einer neuen Zeit, und genau wie die Schwaben setzen die Niedersachsen dafür auf eine völlig neue Architektur, die Elektroautos alltagstauglich und erschwinglich machen soll. Einen Ausblick darauf gibt der VW I.D., der ebenfalls seriennah und für 2020 angekündigt, zum Volkswagen unter den Elektroautos, zum Käfer der neuen Zeit werden soll – mit 400 bis 600 Kilometern Reichweite und einem Preis auf dem Niveau des vergleichbaren Golfs. Und fünf Jahre später soll er auch noch autonom fahren können und damit den zweiten Megatrend dieser neuen Auto-Ära bedienen, der einher geht mit ungeahnter Connectivity und vielen neuen Mobilitätsdienstleistungen.

Was VW und Mercedes da zeigen, das sieht nach Aufbruch aus und will uns Fortschritt glauben machen. Und zumindest im Silicon Valley bei Tesla, Google & Co wird man die Pariser Premieren sehr genau unter die Lupe nehmen. Doch auch wenn die Herren Zetsche und Müller wohl am liebsten um die Pole Position auf dieser Road to the Future streiten mögen, sind sie allenfalls zweite Sieger. Denn bezahlbare Elektroautos mit alltagstauglicher Reichweite, die sie noch als Studien mit einem Serienhorizont für das Ende der Dekade präsentieren, kann man bei anderen Marken schon viel früher kaufen. Renault zum Beispiel zeigt auf dem Salon ein Update für den Kleinwagen Zoe, der mit neuen Akkus bis zu 400 Kilometer weit kommt und Opel zieht das Tuch vom Ampera-e. So groß wie ein Corsa aber geräumiger als ein Astra kommt er im Mai in den Handel und will mit über 500 Kilometern Reichweite beweisen, dass man keinen Tesla braucht, wenn man sorglos mit Strom ans Ziel kommen will: „Unser Ampera-e ist kein Öko-Luxus, kein Spielzeug, kein reiner Zweitwagen“, sagt Opel-Chef Karl-Thomas Neumann: „Damit zeigen wir, dass Elektromobilität auch für ein viel breiteres Publikum erreichbar ist und demokratisieren so das Elektroauto.“

Zwar haben die Automanager noch nie so deutlich und vor allem glaubwürdig gesagt, dass sie die Zukunft beim emissionsfreien Antrieb, beim autonomen Fahren und bei intelligenten, weil flexiblen Mobilitätsdienstleistungen sehen. Doch so ganz ohne klassische Karossen mit konventionellen Motoren geht es zumindest in den nächsten Jahren oder Jahrzehnten doch noch nicht. „Trotz aller neuen Chancen und Möglichkeiten, die uns die Mobilitätswelt von morgen eröffnet, dürfen wir unsere bestehenden Technologien und Kernkompetenzen nicht vernachlässigen”, betont VW-Chef Müller. Das eine zu tun, ohne das andere zu lassen, ist deshalb der Spagat, den die Hersteller stehen müssen.

Dabei setzen sie mehr denn je auf SUV: Geländewagen in allen Formen und Format bestimmen deshalb bei den aktuellen Serienmodellen das Bild: Im kleinen mit Autos wie dem Suzuki Ignis, im großen mit einem neuen Land Rover Discovery oder einem Audi Q5 und im breiten Feld dazwischen sind es Fahrzeuge wie die beiden Peugeot-Geschwister 3008 und 5008, der mutige Toyota C-HR und vor allem der Skoda Kodiaq, die in den nächsten Jahren das Straßenbild prägen sollen.

Daneben schaffen es in diesem Jahr nur ein paar Brot- und Butter-Autos auf den Radar der Messegäste: Ein charmanter Citroen C3, ein ungewöhnlich aggressiver Nissan Micra, ein nobler Kia Rio und ein gefährlich nahe an den Golf gerückter Hyundai i30 sonnen sich in ungeahnter Aufmerksamkeit. Dass so viel Licht auf sie fällt, liegt auch dran, dass die üblichen Sport- und Traumwagen diesmal weitgehend fehlen. Ja, Ferrari stopft einen V8-Turbo in den frisch renovierten GTC4 Lusso und bei Mercedes zieht der AMG GT jetzt als Roadster blank. Doch das einzig echte Traumauto steht ausgerechnet am Renault-Stand. Und leider Macht Designchef Laurens van den Acker keinen Hehl daraus, dass dieser elektrische Supersportwage TreZor auf immer ein Traum bleiben wird.

Hier die Stromer, da die SUV – dieses Wechselspiel macht den Pariser Salon zu einer der spannendsten Automessen der letzten Jahre. Darüber werden sich sogar ein paar Marken freuen, die diesmal gar nicht dabei sind. Denn die Messe ist so spektakulär und spannend, dass einem das Fehlen von Volvo, Ford oder Mazda gar nicht erst auffällt.


Da steppt der Bär: So will Skoda mit dem Kodiaq die SUV-Konkurrenz aufmischen

Für die erste Begegnung musste man noch in die Wildnis fliegen doch jetzt wagt sich der Kodiaq in die Stadt. Denn ein paar Wochen nach den letzten Testfahrten mit den getarnten Prototypen hat Skoda jetzt sein erstes großes SUV ganz ungetarnt gezeigt: Einen Monat vor der offiziellen Publikumspremiere auf dem Pariser Salon haben die Tschechen in Berlin das Tuch von jenem Auto gezogen, mit dem sie buchstäblich neues Terrain erobern und das ohnehin schon imposante Wachstum beschleunigen wollen. Nicht umsonst hat der Tscheche genau wie sein Taufpate aus Alaska das Zeug, seine Gattung zu dominieren, wenn über nach dem Winterschlaf zu Preise um etwa 25 000 Euro Anfang 2017 in den Handel kommt.

Wie immer setzt sich Skoda dabei ganz geschickt zwischen die Segmente und nascht so aus zwei prallen Honigtöpfen. Denn mit 4,70 Metern ist der Kodiaq nicht nur 20 Zentimeter länger als sein Wolfsburger Vetter Tiguan und um ähnlich viel Kürzer als der Touareg. Sondern er bietet als erstes Konzern-Modell diesseits des überteuerten Audi Q7 auch die Option auf sieben Sitze, die einer um 18 Zentimeter verschiebbaren Bank in der zweiten Reihe sei dank sogar halbwegs bequem erreichbar sind. Wer statt Kindern lieber Koffer mitnimmt, hat im Skoda ebenfalls mehr Möglichkeiten, verspricht Entwicklungsvorstand Christian Strube: „Mit 720 bis 2 065 Litern haben wir schließlich das größte Ladevolumen dieser Klasse.“ Und Skoda wäre nicht Skoda, wenn dieser Raum nicht pfiffig zu nutzen wäre. Es gibt deshalb natürlich einen doppelten Ladeboden, den man für den Transport schmutziger Gegenstände wenden kann. Es gibt die obligatorische Magnettaschenlampe, Klappen über jeder Nische und selbstredend eine Ablage für die Kofferraumabdeckung. Und die Heckklappe schwingt bei einem angedeuteten Fußtritt nicht nur elektrisch auf, sondern genauso auch wieder zu.

Obwohl der Skoda innen einen Riese ist, wirkt der Kodiak außen dabei weder watzig noch protzig oder gar bedrohlich. Sondern mit kurzen Überhägen und einem langem Radstand von fast 2,80 Metern, mit einem vergleichsweise flachen Dach und einer schlanken Silhouette haben die Tschechen den Bären erfolgreich gezähmt und für die Stadt domestiziert.

Zahm und zutraulich – das umschreibt auch am besten das Fahrverhalten des neuen Modells. Werden Geländewagen mit zunehmender Größe ohnehin immer gelassener, taugt dieser Bär fast schon zum schon zum Blutdrucklenker, so ruhig und entspannt trollt er sich bei der Testfahrt mit den Prototypen über die einsamen Landstraßen. Die Lenkung sanft, das Fahrwerk gutmütig und die Doppelkupplung ohne jede Hektik, genießt man deshalb allein die gute Aussicht und will gar nicht wissen, welche Kräfte dieser Kodiaq im Ernstfall mobilisiert.

Dabei kann er auch anders. Mit knapp 20 Zentmetern Bodenfreiheit und Allradantrieb für die allermeisten Varianten stapft er tapfer über Stock und Stein. Und wer statt des 125 PS starken Basis-Benziners oder des 150 PS-Diesels gleich oben einsteigt, der stürmt mit Spitzenmotorisierungen wie dem 180 PS starken TFSI oder dem TDI mit 190 PS immerhin bis zu 209 km/h schnell über die Autobahn. Nur von den knapp fünf Litern Normverbrauch, die Skoda für das sparsamste Modell in Aussicht stellt, muss man sich dann wohl verabschieden.

Obwohl das Auto komplett aus dem modularen Querbaukasten stammt, deshalb bekannte Motoren und Getriebe nutzt und auch beim Allradantrieb mit der angehängten Haldex-Kupplung und den Assistenzsystemen von der Abstandsregelung über die Kameraüberwachung aus der Vogelperspektive bis zum Rangierhelfer für den Anhänger-Betrieb keine Extrawurst gebraten bekommt, hat der Kodiaq seinen ganz eigenen Charakter. Das liegt weniger am bislang ohnehin noch getarnten Design, das sich außen und innen stark am aktuellen Superb orientiert und seit der Genfer Studie VisionS ohnehin kaum mehr verändert wurde. Sondern das liegt vor allem am ebenso großen wie eleganten Touchscreen mit einer bei Skoda noch nie dagewesenen Fülle von Online-Funktionen. So gibt es künftig zum Beispiel Google Earth und Google Streetview, man sieht den Verkehr in Echtzeit, kann sich Nachrichten oder Wetterberichte auf den 8-Zoll-Schirm holen und sich von seiner Skoda-App sogar den Tag planen und die Zeit managen lassen.

Was ebenfalls einen großen Unterschied macht, sind die vielen kleinen Simply-Clever-Ideen. „Denn wer dachte, uns fällt nach dem Eiskratzer im Tankdeckel, den Regenschirmen in den Türen oder dem Cupholder für das einhändige Öffnen von Getränkeflaschen nichts neues mehr ein, dem werden wir mit dem Kodiaq einmal mehr überraschen“, sagt Entwicklungsvorstand Strube und spricht von bis zu 30 smarten Petitessen. Dazu zählt unter anderem der automatische Türkantenschutz, der mit seinen ausfahrbaren Plastikkappen vor dem Blech bei Skoda irgendwie ein bisschen besser zu funktionieren scheint als bei Ford. Und dazu zählt vor allem die so genannte Schlafkopfstütze, aus der man zwei seitliche Hörner herausdrehen kann, die wie in alten Eisenbahnwagen den müden Kopf der Passagiere schützen. Und als wäre das nicht schon genug der Vorsorge, hat Strube sogar noch eine Kuscheldecke vor die Rückbank geschnallt, unter der man sich in süßere Träume stehlen soll.

Ob das bei den Kunden tatsächlich klappt, wird sich erst noch zeigen müssen. Doch beim Skoda-Management dürfte das gelingen. Denn mit reichlich Vorschusslorbeeren bedacht und für den Export in die halbe Welt vorgesehen, hat der Kodiaq das Zeug zu einem der wichtigsten Modelle in der Palette – und könnte sich damit für die Tschechen tatsächlich zum Traumwagen entwickeln.


Die Bären sind los: Jetzt kommt der Skoda unter den großen SUV

Skoda KodiakTiefe grüne Wälder, einsame Fjorde, raue Berge und schwere graue Wolken bis ans wilde, schwarze Wasser – eine viel bessere Kulisse als den hohen Norden hätte Skoda für die erste Ausfahrt seines neuen Geländewagens kaum wählen können. Denn auch wenn er später wohl doch die meiste Zeit in der Stadt oder zumindest in zivileren Landstrichen unterwegs sein wird, sind Gegenden wie diese sein natürliches Habitat. Nicht umsonst trägt der Wagen den Namen Kodiaq und erinnert an den größten aller Braunbären. Und genau wie sein Taufpate aus Alaska hat der Tscheche das Zeug, seine Gattung zu dominieren, wenn über den Winter das Tarnkleid des Prototypen ablegt und Anfang nächsten Jahres zu Preisen knapp unter 25 000 Euro in den Handel kommt.

Wie immer setzt sich Skoda dabei ganz geschickt zwischen die Segmente und nascht so aus zwei prallen Honigtöpfen. Denn mit 4,70 Metern ist der Kodiaq nicht nur 20 Zentimeter länger als sein Wolfsburger Vetter Tiguan und um ähnlich viel Kürzer als der Touareg. Sondern er bietet als erstes Konzern-Modell diesseits des überteuerten Audi Q7 auch die Option auf sieben Sitze, die einer um 18 Zentimeter verschiebbaren Bank in der zweiten Reihe sei dank sogar halbwegs bequem erreichbar sind. Wer statt Kindern lieber Koffer mitnimmt, hat im Skoda ebenfalls mehr Möglichkeiten, verspricht Entwicklungsvorstand Christian Strube: „Mit 720 bis 2 065 Litern haben wir schließlich das größte Ladevolumen dieser Klasse.“ Und Skoda wäre nicht Skoda, wenn dieser Raum nicht pfiffig zu nutzen wäre. Es gibt deshalb natürlich einen doppelten Ladeboden, den man für den Transport schmutziger Gegenstände wenden kann. Es gibt die obligatorische Magnettaschenlampe, Klappen über jeder Nische und selbstredend eine Ablage für die Kofferraumabdeckung. Und die Heckklappe schwingt bei einem angedeuteten Fußtritt nicht nur elektrisch auf, sondern genauso auch wieder zu.

Obwohl der Skoda innen einen Riese ist, wirkt der Kodiak außen dabei weder watzig noch protzig oder gar bedrohlich. Sondern mit kurzen Überhägen und einem langem Radstand von fast 2,80 Metern, mit einem vergleichsweise flachen Dach und einer schlanken Silhouette haben die Tschechen den Bären erfolgreich gezähmt und für die Stadt domestiziert.

Zahm und zutraulich – das umschreibt auch am besten das Fahrverhalten des neuen Modells. Werden Geländewagen mit zunehmender Größe ohnehin immer gelassener, taugt dieser Bär fast schon zum schon zum Blutdrucklenker, so ruhig und entspannt rollt er über die nordischen Uferstraßen. Die Lenkung sanft, das Fahrwerk gutmütig und die Doppelkupplung ohne jede Hektik, genießt man deshalb allein die gute Aussicht und will gar nicht wissen, welche Kräfte dieser Kodiaq im Ernstfall mobilisiert.

Dabei kann er auch anders. Mit knapp 20 Zentmetern Bodenfreiheit und Allradantrieb für die allermeisten Varianten stapft er tapfer über Stock und Stein. Und wer statt des 125 PS starken Basis-Benziners oder des 150 PS-Diesels gleich oben einsteigt, der stürmt mit Spitzenmotorisierungen wie dem 180 PS starken TFSI oder dem TDI mit 190 PS immerhin bis zu 209 km/h schnell über die Autobahn. Nur von den knapp fünf Litern Normverbrauch, die Skoda für das sparsamste Modell in Aussicht stellt, muss man sich dann wohl verabschieden.

Obwohl das Auto komplett aus dem modularen Querbaukasten stammt, deshalb bekannte Motoren und Getriebe nutzt und auch beim Allradantrieb mit der angehängten Haldex-Kupplung und den Assistenzsystemen von der Abstandsregelung über die Kameraüberwachung aus der Vogelperspektive bis zum Rangierhelfer für den Anhänger-Betrieb keine Extrawurst gebraten bekommt, hat der Kodiaq seinen ganz eigenen Charakter. Das liegt weniger am bislang ohnehin noch getarnten Design, das sich außen und innen stark am aktuellen Superb orientiert und seit der Genfer Studie VisionS ohnehin kaum mehr verändert wurde. Sondern das liegt vor allem am ebenso großen wie eleganten Touchscreen mit einer bei Skoda noch nie dagewesenen Fülle von Online-Funktionen. So gibt es künftig zum Beispiel Google Earth und Google Streetview, man sieht den Verkehr in Echtzeit, kann sich Nachrichten oder Wetterberichte auf den 8-Zoll-Schirm holen und sich von seiner Skoda-App sogar den Tag planen und die Zeit managen lassen.

Was ebenfalls einen großen Unterschied macht, sind die vielen kleinen Simply-Clever-Ideen. „Denn wer dachte, uns fällt nach dem Eiskratzer im Tankdeckel, den Regenschirmen in den Türen oder dem Cupholder für das einhändige Öffnen von Getränkeflaschen nichts neues mehr ein, dem werden wir mit dem Kodiaq einmal mehr überraschen“, sagt Entwicklungsvorstand Strube und spricht von bis zu 30 smarten Petitessen. Dazu zählt unter anderem der automatische Türkantenschutz, der mit seinen ausfahrbaren Plastikkappen vor dem Blech bei Skoda irgendwie ein bisschen besser zu funktionieren scheint als bei Ford. Und dazu zählt vor allem die so genannte Schlafkopfstütze, aus der man zwei seitliche Hörner herausdrehen kann, die wie n alten Eisenbahnwagen den müden Kopf der Passagiere schützen. Und als wäre das nicht schon genug der Vorsorge, hat Strube sogar noch eine Kuscheldecke vor die Rückbank geschnallt, unter der man sich in süßere Träume stehlen soll.

Drei Monate vor der Publikumspremiere auf dem Pariser Salon sind die Tschechen mit ihrem großen Bären-Baby bereits ziemlich zufrieden – auch wenn beim Doppelkupplungsgetriebe noch nicht alle Anschlüsse passen und sich die Fahrprogramme ruhig ein bisschen stärker unterscheiden dürften. „Aber wenn das alles ist, werden wir den Feinschliff bis zum Produktionsstart auch noch schaffen,“ lacht ein zufriedener Skoda-Chef Bernhard Maier bei den Abnahmefahrten und gibt sich stolz und siegessicher. Denn obwohl SUV boomen, ist das Angebot an großen und trotzdem bezahlbaren Geländewagen eher überschaubar, so dass sich Maier gute Chancen auf einen Durchmarsch ausrechnet. Er kann es deshalb auch kaum erwarten, bis der Kodiaq endlich seine nordische Einöde verlässt und nach dem nächsten Winterschlaf die Zivilisation erobert. Schließlich soll er die Marke buchstäblich zu neuen Ufern führen, neue Segmente erschließen und ihr den Weg in neue Märkte ebnen. Doch allein auf den großen Bären will er dabei nicht bauen. Sondern weil SUV in allen Klassen und in allen Ländern weiter im Kommen sind, hegt er bereits den nächsten Herausforderer und schickt kurz nach dem Kodiaq gleich auch noch einen neuen Yeti an den Start. Dann steppt bei Skoda aber endgültig der Bär.