Jaguar F-Type: Wie E und je

Testwagen im Tarnkleid: So geht der F-Type in den nächsten Wochen auf Erprobungstour.

Besser spät als nie: Eigentlich hätte diese Ansage schon im letzten Jahr auf dem Genfer Salon kommen müssen. Denn dort, auf der Messe in der Schweiz war es, wo Jaguar vor damals genau 50 Jahren den E-Type enthüllt und damit einen der „Sportwagen des Jahrhunderts“ auf den Weg gebracht hat. Aber jetzt mussten die Fans so lange auf einen Nachfolger warten, dass es auf ein paar Monate mehr oder weniger auch nicht mehr ankommt. Und so freut sich die Fangemeinde der Briten auch jetzt noch darüber, dass Markenchef Adrian Hallmark kürzlich in New York anlässlich der dortigen Autoshow die Katze aus dem Sack ließ und den Bau eines kleinen Sportwagen bestätigte. Wie nah der Herausforderer für Porsche Boxster, Mercedes SLK und BMW Z4 am legendären E-Type ist, soll schon der Name deutlich machen. Jaguar rückte im Alphabet einfach einen Buchstaben weiter und nennt den Neuen F-Type.

Vorlage für den Zweisitzer deutlich unterhalb des XK, der schon im nächsten Sommer zunächst als Roadster und später als Coupé in den Handel kommen soll, ist die Studie C-X16, die Jaguar im vergangenen Herbst auf der IAA in Frankfurt enthüllte. Ganz im Geiste des Originals lockte sie nicht nur mit einem faszinierenden Design, das vor allem von ausgeprägten Muskeln und ungewöhnlichen Proportionen lebt. Der Zweitürer ist nur 4,45 Meter lang, dafür aber mehr als zwei Meter breit. Für das Serienauto kündigt Hallmark potente Fahrleistungen an. Ob der Wagen den Hybridantrieb der Studie übernimmt, lässt er zwar, doch das Resultat verkündet er bereits: „Die Topvariante wird in weniger als fünf Sekunden von 0 auf 100 beschleunigen und mehr als 300 km/h schnell sein.”

Leicht und schnell - das sind die wichtigsten Vorgaben für das neue Sportwagenmodell von Jaguar.

Außerdem werde der F-Type sportlicher und schärfer als jeder Jaguar bisher. „Wir werden dort anfangen, wo die RS-Version des XK aufhört“, sagt Hallmark und spricht von einem extrem agilenHandling und einer Sehnsucht nach scharfen Kurven. Die wird nicht nur vom handlichen Format geschürt, sondern auch vom geringen Gewicht. Der F-Type soll als erster und einziger seiner Art komplett aus Aluminium gebaut werden.

Jaguar-Designchef Ian Callum gibt sich geradezu euphorisiert angesichts des kommenden Sportwagens. „Wir wissen, dass viele auf dieses Auto lange, sehr lange gewartet haben“, sagt er. Doch jetzt hat das Warten ja bald ein Ende. Und wenn man richtig zwischen den Zeilen liest, müssen sich die Fans nicht einmal mehr bis zum nächsten Autosalon in Genf im Frühjahr 2013 gedulden. Hallmark: „Wir zeigen das Serienmodell noch in diesem Jahr“.


Umgebauter Heinkel-Kabinen-Roller: Das elektrische Ei

Schnell mit Strom: 10 PS reichen dem elektrischen Kabinenroller für 85 km/h - mehr Tempo war vor 50 Jahren auch nicht drin.

Das Wehklagen der Personalchefs kennt kein Ende: Deutschland fehlen qualifizierte Fachkräfte, jammern sie immer wieder. Albert Heinen kennt diese Sprüche, doch mag er nicht mit lamentieren. Heinen leitet das Aus- und Weiterbildungszentrum des Stromriesen RWE in Saffig am Fuß der Eifel und buhlte mit einem ganz besonderen Projekt um den Nachwuchs. Dem Umbau eines 50 Jahre alten Kabinenrollers zu einem modernen Elektromobil. „Oldtimer sind gerade gefragter denn je und Elektromobilität ist in aller Munde, was lag da näher als beides zusammenzubringen“, fragt Heinen. „Wir wollten unseren Auszubildenden beweisen, dass sie hier nicht nur die Schulbank drücken und stundenlang am Schraubstock stehen und feilen.“

Also hat Heinen, der in der Freizeit selbst einen alten Heinkel fährt, Anfang vergangenen Jahres das Projekt gestartet, aus dem Nachwuchs einen Projektleiter ausgewählt und ein Team von meist rund 30 angehenden Betriebselektronikern auf den Kabinenroller angesetzt. Für 3000 Euro ließen sie eine Rostlaube aus Schweden kommen, die 1961 als Heinkel-Lizenzbau bei Trojan in England gefertigt worden war.

Ab durch die Mitte: Der Kabinenroller hat hinten nur ein Rad. Dieses wird durch den Elektromotor angetrieben.

Kaum in der Eifel angekommen, wurde das Wägelchen komplett entkernt und fachmännisch restauriert. „Selbst mit konventionellem Antrieb wäre der jetzt sicher fast 15.000 Euro wert“, sagt der RWE-Ausbilder über das babyblauen Mini-Mobil. Aber der gerade mal 2,55 Meter lange, 1,37 Meter breite und 1,32 Meter hohe Knubbel aus Glas und Blech hat keinen konventionellen Motor mehr: Sondern dort, wo früher mal ein Einzylinderaggregat mit 200 Kubikzentimeter Hubraum knatterte, surrt jetzt ein handlicher Elektromotor. Der wiegt nicht einmal 15 Kilo, leistet genau wie das Original 10 PS und bringt den Heinkel flott in Fahrt. Schnell und geräuschlos surrt der Kabinenroller durch die Stadt und traut sich mit 85 km/h bisweilen sogar mal auf eine Landstraße. Natürlich ist das gemessen an dem, was Tesla für den elektrischen Roadster ausweist oder selbst ein Mitsubishi i-MiEV schafft fast schon lächerlich. Aber erstens war das Original auch nicht schneller, und zweitens fühlen sich 85 km/h in so einem Kleinstmobil spektakulärer an als 180 Sachen im VW Golf.

Gespeist wird der Stromer aus einem Lithium-Eisenphosphat-Akku, den die Azubis hinter der vorderen Sitzbank montiert haben. Wie lange der Akku Energie zum Fahren liefert, wissen die Nachwuchs-Elektroniker noch gar nicht: 50 Kilometer Reichweite haben sie mal ausgerechnet, aber ausgefahren haben sie ihn noch nie. Entsprechend können sie auch die Ladezeit nur schätzen und kommen auf fünf bis sechs Stunden.

Probieren geht über Studieren: Statt Theorie gab's im RWE-Ausbildungszentrum Saffig jede Menge Praxis.

Aber Antrieb und Akku sind nicht das Einzige, was die Auszubildenden modernisiert haben. Zwar sieht der Heinkel von außen aus wie ein Gruß aus den fünfziger Jahren. Aber innen überrascht der Oldie mit einem hoch modernen Bediensystem. „Die Elektronik ist so aktuell wie in einem BMW 7er“, sagt Projektmitarbeiter Tobias Post und berichtet vom so genannten Can-Bus, der alle Bauteile im Fahrzeug elektronisch miteinander verbindet. Gebündelt ist er in einem kleinen Rechner samt Touchscreen, der wie ein iPad unter dem Lenkrad klemmt und zur futuristischen Steuerzentrale des Oldtimers wird.

Dass die Azubis eines Energieversorgers – wenn überhaupt – dann natürlich nur ein Elektrofahrzeug bauen konnten, liegt auf der Hand. Ohnehin arbeitet RWE mit zahlreichen Fahrzeugherstellern zusammen, engagiert sich in einigen Modellregionen und Flottenprojekten und hat gerade die tausendste Ladesäule aufgestellt. Aber wieso Heinen ausgerechnet auf einen Kabinenroller gekommen ist? Weil er selbst so einen Wagen besitzt, die Szene kennt und wusste, wie an eine Rohkarosse zu kommen war. Und vor allem, weil sich für die Elektrifizierung kaum ein anderes Fahrzeugkonzept besser eignet. Denn nur bei Fahrzeugen wie dem Heinkel oder dem Messerschmitt liegt die Zuladung auf dem Niveau des Eigengewichts, sagt der Ausbilder: „Das hilft, wenn man mehr als 80 Kilo Akku und allerlei andere Technik nachrüsten muss und nicht auf einen Fahrer verzichten will.“ Und nur die Kabinenroller seien mit zum Beispiel 290 Kilo im Falle des Heinkel so leicht, dass man mit kleinen und deshalb bezahlbaren Akkus und Motoren auskomme. „Ein echtes Auto hätte unser Budget gesprengt“, sagt Heinen.

Mit dieser Einsicht sind der RWE-Ausbilder und seine im Schnitt 30 Mitstreiter offenbar nicht alleine. Das weiß das Team aus der Eifel spätestes seit der Internationalen Automobilausstellung (IAA) in Frankfurt. Denn das, was dort als VW Nils, Audi Urban Concept oder Opel RAKe zu sehen war, folgt im Prinzip der gleichen Logik. Allerdings hat das elektrische Ei aus der Eifel den Hightech-Seifenkisten aus den Messehallen in Frankfurt ein entscheidendes Detail voraus: Das Kennzeichen und den Stempel des TÜV. Denn während Nils & Co. nur über die Messe fuhren, stromert der Heinkel längst über die Straße.


Audi Quattro reloaded: Audi weckt die Lust auf einen neuen Allrad-Feger

Kurz und knackig: So stellen sich die Audi-Designer die Wiedergeburt des Quattro vor.

Der Audi Quattro von 1980 war ein Auto, ohne das die Marke heute wohl noch längst nicht dort wäre, wo sie mittlerweile steht. Denn ohne den Allrad-Feger hätten sich die Bayern wohl kaum als sportliche Technokraten auf einem Niveau mit Mercedes und BMW etablieren können. Erst der kraftstrotzende Rennwagen, Walter Röhrls Ritte in dem Boliden über die Rallyepisten und der Sturm und Drang des Autos auf der Überholspur haben das spießigen Image der Altherren-Marke vergessen gemacht. Weil die Audi-Verantwortlichen offenbar wissen, was die Marke dem Ur-Quattro zu verdanken hat, erweisen sie ihm eine besondere Ehre: Zum 30. Geburtstag wurde die Idee neu interpretiert und die Studie Quattro Concept auf die Räder gestellt. „Wir wollten einfach mal sehen, ob und wie die Rechnung heute aufgehen würde“, sagt Stephan Reil, der die Entwicklung der werkseigenen Quattro GmbH leitet und den Wagen mit seinem Team in nur drei Monaten aufgebaut hat.

Auf der kräftig gekürzten Plattform des Audi RS5 entstand ein Sportwagen, der trotz des weißen Lacks schon auf den ersten Blick wirkt wie das schwarze Schaf unter all den sauberen Studien, Showcars und Prototypen der letzten Monate. Denn während beispielsweise Renault Dezir, Jaguar CX-75, oder Mercedes SLS und Audi e-Tron lautlos und ohne Abgase in die Zukunft stromern, röhrt im Quattro Concept nach alter Väter Sitte ein Verbrenner. Und was für einer: 408 PS und 480 Nm hat Reils Truppe aus dem erstmals längs eingebauten Fünfzylinder-Turbo gezaubert, der in den Serienmodellen TT RS und im kommenden RS3 mit 340 PS auskommen muss.

Doch ganz so unvernünftig, wie der Quattro auf den ersten Blick scheint, ist das Auto gar nicht. „Wir haben intensiv am Verbrauch des Motors gearbeitet und kommen jetzt auf einen Wert von 8,5 Litern“, sagt Reil. Für einen Kraftakt dieses Kalibers ist das kein schlechtes Ergebnis. Zumal das Quattro Concept jeden konventionellen Sportwagen stehen lässt. Kein Wunder: Dank Alukarosse, Karbon-Hauben und einem Innenraum ohne Firlefanz wiegt der Quattro wie das Original aus den Achtzigern nur etwa 1300 Kilo und ist damit etwa 200 Kilogramm leichter als der ähnlich große TT RS. „Damit liegt das Leistungsgewicht auf dem Niveau eines Supersportwagens“, schwärmt Reil und zieht Parallelen zum hauseigenen R8. Hier wie dort muss jedes PS lediglich 3,4 Kilo bewegen, beide Modelle sprinten in knapp vier Sekunden auf Tempo 100, und beide schaffen deutlich mehr als 300 km/h. Aber es gibt einen entscheidenden Unterschied. Der R8 braucht dafür zweimal so viele Zylinder und mehr als den doppelten Hubraum. „Das zeigt, was mit Leichtbau und Downsizing alles möglich ist“, sagt Reil.

Raser ohne retro: Mit dem Original aus den Achtzigern teilt der neue Quattro nur das Konzept, nicht die Form.

Wie nahe der Quattro dem R8 kommt, merkt man bei der ersten Ausfahrt mit der überraschend soliden Studie. Während man üblicherweise solche Fahrzeugen mit Samthandschuhen anfassen und sich mit Schritttempo begnügen muss, heizt der Donnerkeil durch die Hügel hinter Hollywood, als müsse er seinen Urahn einholen und gleich 30 Jahre heraus fahren: Der Motor dreht giftig auf, ein lautes Brüllen zerreißt die Stille, dann kennt der Renner keine Gnade mehr. Die jüngste Entwicklungsstufe das Quattroantriebs mit hecklastiger Kraftverteilung garantiert eine schier untrennbare Verbindung zwischen Auto und Asphalt, der kurze Radstand und das Sportdifferential erlauben minimale Kurvenradien, und mit der Lenkung arbeitet man so scharf und präzise wie ein Chirurg mit dem Skalpell. Ach könnte man sich jetzt von Walter Röhrl chauffieren lassen oder hätte wenigstens Christian Geistdörfer als Co-Piloten. Immerhin ist sein “Gebetbuch” an Bord. Denn wer sportlich fährt, dem meldet das Navigationsgerät die Streckenanweisungen so, wie sie bei einer Rallye der Co-Pilot gibt.

Zwar nimmt der Quattro die Idee des Originals auf und zitiert zum Beispiel mit den Lüftungsschlitzen in der Motorhaube oder den in die C-Säule geprägten Audi-Ringen den Urmeter des sportlichen Allradlers. Aber ein Retro-Renner ist das Auto nicht. Das 4,28 Meter lange Coupé ist ein kantiges Kraftpaket, das mit einem pechschwarzen Kühlergrill, dem angedeuteten Bootsheck des A7 und einem ausfahrbaren Karbonspoiler im Bügelbrett-Format recht modern wirkt.

Auch innen weist die Studie einen Weg, den man zum Beispiel dem nächsten TT nur wünschen kann: Man sitzt auf bequemen Lederschalen so tief, dass man unwillkürlich das Portemonnaie aus der Hose nimmt. Und man blickt in ein Cockpit, das schlichter und schöner kaum sein könnte. Statt Schalter und Regler über das ganze Armaturenbrett zu verteilen, sind sie im engen Bogen um die komplett digitalen Instrumente gruppiert. So, wie man bislang nur die Gänge von Doppelkupplung oder Automatik wechseln konnte, lassen sich jetzt auch alle anderen Funktionen steuern, ohne dass man dazu die Hände vom Steuer nehmen muss. Für einen ambitionierten Fahrer ist das eine geniale Lösung.

Eigentlich sei das Quattro Concept nur als Studie gedacht gewesen, sagt Reil. Doch nach dem auf dem Autosalon in Paris viele Besucher die Audi-Leute drängten, den Wagen zu bauen, haben die Entwickler die Idee zumindest ein Stückchen weiter getrieben und die Studie in den vergangenen Wochen so überarbeitet, dass sie auch auf der Straße eine gute Figur macht. Wie es jetzt weiter geht, muss der Vorstand entscheiden. Dass sich für den Wagen – selbst bei einem geschätzten Preis von etwa 100.000 Euro – genügend Kunden fänden, daran hegt kaum einer Zweifel. Nur ob das Auto – Leichtbau hin, Downsizing her – noch so recht in die Zeit passt, das ist die große Frage. Aber gegen den Trend zu schwimmen und auch mal etwas zu wagen, sollte bei der Quattro GmbH eigentlich zur Tradition gehören. Sonst hätte es vor 30 Jahren kein Auto gegeben, an das man sich jetzt erinnern würde.


Mercedes Biome: Der Silberpfeil für Captain Future

Auf Zukunft programmiert: So stellen sich die Advanced Designer von Mercedes den Sportwagen von morgen vor.

Bislang war die LA Design Challenge nur eine Spielwiese der Zeichner, die ihre kühnsten Visionen auf Papier brachten. Doch Mercedes dreht das Rad ein bisschen weiter. Die Schwaben haben für den Wettbewerb auf der Autoshow in Los Angeles nicht nur drei Entwürfe eingereicht, sondern einen davon so gar in Originalgröße nachgebaut. Und was für einen! Im Mercedes-Designstudio in Carlsbad, zwei Stunden südlich von Hollywood, entstand sozusagen der Silberpfeil für Captain Future.

Mit etwas mehr als vier Metern kaum länger als eine B-Klasse, aber mit über zwei Metern Breite wuchtiger als jeder andere Sportwagen der Marke, duckt sich die Flunder extrem flach auf die Straße und zeigt eine völlig neue Designlinie. „Es gibt kaum eine Gerade an dem Wagen, alles ist rund und flüssig, und trotzdem sieht er extrem sportlich aus“, sagt Studioleiter Hubert Lee über den Viersitzer, in dem der Fahrer vorne, die zwei Passagiere in der Mitte und der vierte Insasse hinten und dann auch noch entgegen der Fahrtrichtung reist.

Nicht nur die Form ist faszinierend, sondern auch die Konstruktion. Denn die gesamte Karosse ruht auf einem Gerüst, das an ein Skelett erinnert und das auch das gesamte Interieur trägt. Und wo heute noch der Flügeltürer anderen Sportwagen die Schau stielt, wird die Biome genannte Studie vielleicht in zehn oder zwanzig Jahren damit punkten, dass sich die gesamte Karosserie aufklappen lässt wie die beiden Hälften einer Muschel.

Binnen sechs Wochen haben die Designer das Auto zuerst gezeichnet, dann modelliert und schließlich in Originalgröße gebaut. Diesen Aufwand treiben die Schwaben nicht nur für die Messe und den Wettbewerb, sondern damit wollen sie beweisen, dass sie gar nicht so spießig und behäbig sind, wie immer wieder mal unterstellt wird. „Solche Aufgaben fordern das Team, setzen eine ungeheure Kreativität frei und bringen uns auch bei den Serienprodukten weiter“, sagt Steffen Köhl, der das Advanced Design von Mercedes leitet und den Biome ebenso verantwortet, wie die Maybach Rikscha aus Tokio und den gestrickten Smart aus Sindelfingen, die beide ebenfalls in der LA Design Challenge antreten.

Schöne Spinnerei: Eigentlich nur eine wilde Vision, so wirkt das Auto. Doch die Designer deuten an, dass manche Details durchaus auch in Serie gehen könnten.

Zu den starken Formen gibt es noch stärkere Fiktionen für Produktion und Antrieb des Showcars. So soll der Wagen aus genetisch programmierten Samen in einer Mercedes-Gärtnerei wachsen und mit einem speziellen Bio-Nektar fahren. Das klingt so abgedreht, dass man eigentlich die gesamte Studie als Spinnerei abtun könnte. Womöglich aber wäre gerade das ein Fehler. Denn die Bio-Fasern, mit denen die Designer das Gewicht – wie von der Wettbewerbskommission – gefordert, unter 450 Kilogramm gedrückt haben, könnte man ja zum Beispiel durch Karbon ersetzen. Und statt des Nektar-Antriebs ließen sich eventuell die Elektromotoren aus dem SLS einbauen – und schon hätte Mercedes ein Auto, das optisch wie technisch mit neuen BMW-Öko-Sportwagen „Vision Efficient Dynamics“ konkurrieren könnte.

Deshalb erheben die Mercedes-Designer Einspruch, wenn man die Studie Biome vorschnell als Hirngespinst abtut. „Schritt für Schritt analysiert und auf reale Techniken herunter gebrochen, stecken in diesem Auto viele Details, die wir vielleicht irgendwann im Design eines kommenden Sportwagens wieder sehen werden“, sagt Biome-Macher Hubert Lee. Sein Chef Köhl ist dankbar, dass Lee in Carlsbad so weit voraus denkt. „Genau das ist doch die Aufgabe der Advanced Designer. Mir ist es lieber, man muss die Jungs mal wieder einfangen und zurück in die Gegenwart holen, als sie ständig nach vorne treiben zu müssen.“