Schluss mit lustig: Auf der Motorshow in Shanghai erlebt die PS-Branche die Konsolidierung im Kuriositäten-Kabinett

Mercedes A-Klasse Sedan Studie

Mercedes A-Klasse Sedan Studie

Die Absätze auf Rekordniveau, die Auftragsbücher dick gefüllt und der Hunger nach immer neuen Modellen noch lange nicht gestillt – China bleibt für die Automanager das Land des Lächelns und vor allem die PS-Bosse aus Deutschland kommen aus dem Strahlen nicht mehr heraus. Denn nirgendwo verkaufen sie besser als im Reich von Maos Erben, das sich aufschwingt, der größte Automarkt der Welt zu werden. Doch beim Rundgang über die Motorshow in Shanghai dürfte so manchem von ihnen das Grinsen im Gesicht gefrieren und das Lachen im Halse stecken bleiben. Denn die chinesischen Hersteller holen mit großen Schritten auf und das Auswärtsspiel in Asien ist für die Langnasen längst kein Homerun mehr, räumen viele Führungskräfte ein.

Borgward-Elektro-SUV

Borgward-Elektro-SUV

Noch allerdings können sie sich auf der großen Bühne bestens behaupten. Schließlich adressieren sie mit ihren Premieren genau jene drei Themen, die den chinesischen Markt im Augenblick definieren: Status, Strom und SUV. So hat Mercedes nicht umsonst in Shanghai die überarbeitete Auflage der S-Klasse enthüllt, selbst wenn den Chinesen die neue Motorengeneration, die sich Daimler immerhin drei Milliarden Euro kosten lässt, wahrscheinlich herzlich egal ist und sie nur von den neuen Wellness-Funktionen schwärmen. Aber schließlich verkaufen die Schwaben hier über ein Drittel ihrer Luxuslimousinen, und im Stau von Shanghai kommt es mehr auf Entschleunigung an als auf Beschleunigung. Und damit auch der Nachwuchs bei der Stange bleibt davon hat, machen sie mit einer seriennahen Studie schon jetzt Lust auf einen neuen Baby-Benz, der binnen zwei Jahren in Gestalt einer A-Klasse mit Stufenheck durchstartet.

VW-ID_Crozz

VW-ID_Crozz

Während Mercedes die Status-Karte spielt, setzt der VW-Konzern in diesem Jahr vor allem auf Stromer – schließlich entwickelt sich China zusehends zum Motor der elektrischen Revolution. Da wollen die Deutschen ordentlich mit dran drehen und zeigen deshalb gleich drei neue Akku-Autos: Audi lässt mit einer spektakulären Studie zwischen Q7 und A7 das Tesla Model X noch hässlicher aussehen und verspricht, dass das SUV-Coupé mit seiner buchstäblich wegweisenden Lichttechnik und dem Hightech-Interieur Anfang 2019 nahezu unverändert in Serie geht. VW zeigt mit dem ID Crozz, dass die neue Elektroarchitektur auch eine Klasse darunter ganz ansehnliche SUV mit schrägem Abschluss hergibt, und selbst Skoda bekennt sich jetzt zum Strom. Denn mit der – wie einfallsreich – ebenfalls als SUV-Coupé gezeichneten Studie Vision E läuten die Tschechen eine späte Akku-Offensive ein und kündigen bis 2025 fünf reine Elektrofahrzeuge an. Plug-In-Hybriden wie den ab 2019 geplanten Superb noch nicht mitgerechnet.

BMW M4CS

BMW M4CS

Mercedes ganz fest auf dem Boden der Tatsachen und der VW-Konzern auf einem guten Weg in die Zukunft – dagegen wirkt der BMW-Auftritt in den riesigen Messehallen fast ein wenig verloren. Denn so vielversprechend der extrascharfe M4 CS sein mag, so viel Spaß man mit dem Mini Countryman John Cooper Works haben kann und so wichtig für die verwöhnten Business-Kunden in Beijing der Fünfer mit langem Radstand auch ist, macht das keine Mischung keinen sonderlich tragfähigen EIndruck. Da macht selbst Citroen mehr her. Schließlich feiern die Franzosen – da wäre dann auch das dritte S – die Premiere ihres ersten selbst entwickelten und nicht nur zugekauften SUV. Denn schon ein Jahr bevor er auch zu uns kommt, bringen die Franzosen in Shanghai jetzt den C5 Aircross an den Start, der mit rund 4,50 Metern in der Liga von Tiguan & Co antritt.

Icona Vulcano mit 680PS V8

Icona Vulcano mit 680PS V8

Die Neuheiten aus dem Westen mögen wichtig sein und zum Teil so wegweisend. Aber die Überraschungen findet man in Shanghai auf den Ständen der Chinesen. Denn als wäre es nicht schon ungewöhnlich genug, dass seit der letzten Messe in Peking über ein Dutzend heimischer Marken neu hinzugekommen sind und sich in den acht Hallen nicht minder repräsentativ präsentieren wie VW oder Toyota. Nein, sie zeigen durch die Bank auch noch sehr solide Autos, die man sich gut anschauen kann. Natürlich blitzen dazwischen noch eine ganze Reihe Plagiate und Kopien hervor – vom Range Rover Evoque als Landwind X7 über den Peugeot 3008 als Leopard CS9 oder den Ford S-Max als Lifan M7 bis hin zum G-Klasse-Nachbau oder dem i8-Klon bei BAIC. Und selbstredend gibt es wieder ein paar peinliche Panzerwagen wie den General Patton und seine Begleitflotte. Aber im Großen und Ganzen haben die Chinesen nicht zuletzt mit der Hilfe vieler Exil-Europäer mittlerweile eine eigene Designsprache gefunden und sehr ansehnliche Autos wie den Haval H6, den MG3 oder den Cherry 5 auf die Räder gestellt. Und wenn man nicht ganz so genau hinschaut und erst recht nichts anfasst, sehen mittlerweile sogar viele Innenräume überraschend liebevoll und hochwertig aus.

Zwar dominieren auch bei den chinesischen Herstellern die SUV. Erst recht seit Peking die Ein-Kind-Politik aufgegeben hat und sich das Volk nach große Familienkutschen mit drei Sitzreihen sehnt. Doch mit mehr Elan als überall sonst auf der Welt bricht sich in China die Elektromobilität Bahn. Es gibt deshalb kaum eine heimische Marke, die kein Akku-Auto auf der Bühne hat, und dafür eine ganze Menge Firmen, die nichts anderes anbietet. Manche davon wirken eher skurril wie die elektrischen Kleinwagen von Yudo, der Batteriebus von Iconiq oder die Steckdosen-SUV von Singulato. Doch andere sind dagegen so seriös, dass man immer mal wieder europäische Spitzenmanager an ihrem Stand sieht, die ungewöhnlich nachdenklich dreinschauen. Allen voran gilt das für das fas vom Internet-Milliardär William Le gegründete Start-Up Nio, das neben der Entwicklung in Shanghai auch ein Studio in München betreibt. Dort ist auch das erste Serienmodell ES8 entstanden, das jetzt in Shanghai enthüllt wurde. Zwar ist das SUV lange nicht so avantgardistisch wie die vor ein paar Wochen präsentierte Studie Eve und muss auch den Designern bei Audi oder VW keine Angst machen. Doch anders als deren Studien ist das ein Serienmodell und kommt bereits im nächsten Jahr auf den Markt, versprechen die Verantwortlichen.

Warrior Motors: der Name ist Programm

Warrior Motors: der Name ist Programm

So dynamisch der Markt ist und so viel sich in China in den letzten Jahren getan hat, so viel kann sich dort auch in der Zukunft wieder ändern. „Ein paar Showcars sind schnell montiert und ein großer Stand ist leicht gefüllt“, sagt ein Analyst aus dem Westen. „Aber ich möchte nicht darauf wetten, welche der neuen Marken auch auf der nächsten Messe noch dabei ist.“ Schon möglich, dass man von Way, Leopardo, oder Qiuantu nicht nochmal hören wird. Doch stehen in der Reihe dahinter bereits ein halbes Dutzend weiterer Marken, die ihr Debüt gerade vorbereiten. Eine davon heißt WM-Motors und hat ihr Hauptquartier praktischerweise direkt auf dem Messegelände. Wer das Start-Up besucht, sieht dort zwischen erstaunlich großen Büros zwar noch kein Serienauto, stolpert dafür aber über den Namen. Denn ausgeschrieben steht WM für „Weltmeister“ – an Selbstbewusstsein – und das ist die eigentliche Message dieser Messe mangelt es den Chinesen nun wirklich nicht mehr.


Auf großem Fuß ins Abenteuer: Als Grandland X wird der Peugeot 3008 zum Opel

Aller guten Dinge sind drei: Nach diesem Motto rückt Opel jetzt ein weiteres SUV ins Scheinwerferlicht und stellt dem Mokka X und dem vor ein paar Wochen in Genf zum ersten Mal gezeigten Crossland X jetzt den großen Bruder Grandland X zur Seite.

Zwar gibt der 4,48 Meter lange Tiguan-Konkurrent sein Publikumsdebüt erst im September auf der IAA in Frankfurt und in den Handel kommt er zu Schätzpreisen deutlich jenseits von 20 000 Euro sogar noch später. Doch die Zeit für die vorgezogene Premiere hätte günstiger kaum sein können. Denn erstens ist der Boom auf der Buckelpiste ungebrochen und allein bei den Kompakten hat sich der Verkaufsanteil der SUV in den letzten sieben Jahren fast verdreifacht. Und zweitens fußt der Neuzugang schon lange vor dem Beginn der Übergabeverhandlungen auf einer Plattform von Peugeot und passt deshalb perfekt in die Ära, in der sie in Rüsselsheim jetzt alle Französisch lernen.

Dass der Grandland X deshalb eigentlich ein 3008 mit Blitz ist, sieht man dem Wagen allerdings nicht an. Außen nicht, weil er mit typischem Grill, stark konturierten Flanken und knackigem Heck wie ein typischer Opel aussieht. Und innen nicht, weil der Grandland weder das digitales Cockpit noch die liebevollen Kippschalter und erst recht nicht das winzige Lenkrad aus Frankreich übernimmt.

Stattdessen gibt es die typische Opel-Welt mit anlogen Instrumenten, große Touchscreen und der Online-Plattform OnStar und vor allem mit jeder Menge Platz. Denn 2,68 Meter Radstand stehen für genügend Beinfreiheit auch im Fond und der Kofferraum von 514 bis 1.652 Litern steht für Entspannung beim Einladen.

Deutlich näher kommen sich Deutsche und Franzosen bei Antrieb und Ausstattung: Denn von Opel kommen zum Beispiel die Lenkradheizung und die LED-Scheinwerfer und von Peugeot der Müdigkeitswarner und die 360 Grad-Kamera. Und die elektrische Heckklappe mit Gestensteuerung gibt es bei beiden Herstellern. Vor allem aber übernimmt Opel vermutlich ohne große Änderungen die Motorpalette von Peugeot. Das heißt es gibt den Grandland X wohl mit Benzinern von 130 bis 165 PS und Dieseln, die eine Spanne von 120 bis 180 PS abdecken, und das heißt leider auch, dass der Grandland ohne Allradantrieb auskommen muss – selbst wenn er auf Stelzen steht wie jedes andere SUV und sich sogar einen wuchtigen Unterfahrschutz gönnt.

Zwar sind im Volksmund aller guten Dinge drei und Opel ist mit Crossland, Mokka und Grandland im Abseits ordentlich aufgestellt. Doch so ganz ist der SUV-Rausch damit noch nicht abgeklungen. Sondern die buchstäbliche Krönung haben sich die Hessen für den Schluss aufgehoben. Denn nach dem Grandland will Opel sich noch vor dem Ende der Dekade ein neues Flaggschiff gönnen und oberhalb des Insignia einen weiteren Geländewagen anbieten. Das zumindest war der Stand vor der Übernahme durch den PSA-Konzern. Jetzt müsse sie in Rüsselsheim erst einmal schauen, ob sie dafür irgendwo eine Plattform auftreiben können. Im GM-Imperium wäre das einfach geworden. Aber nachdem die Franzosen die Buckelpiste selbst lange vernachlässigt haben, könnten sich die Hessen damit jetzt deutlich schwerer tun und so vielleicht sogar noch den Aufstieg verlangsamen.


Bruder Leichtfuß: Als CS wird der BMW M4 zum Outlaw unter den Kraftmeiern aus München

Sie sind stark, sie sind scharf und sie sind schnell. Und doch sind die M-Modelle von BMW zuletzt ein bisschen spießig geworden. Sieht man einmal vom jugendlichen M2 und ratzfatz ausverkauften Sonderserien wie dem M4 GTS ab, wirken die Kraftmeier bei aller Lust und Leidenschaft zu angepasst, als dass sie wirklich noch ein großes Feuer entfachen könnten. Doch zumindest beim M4 ist jetzt Besserung in Sicht. Denn um die Lücke zwischen dem Standardmodell mit Competition-Paket und dem GTS zu schließen, ziehen die Bayern in dieser Woche auf der Motorshow in Shanghai das Tuch vom neuen M4 CS, der noch in diesem Sommer für 116.900 Euro an den Start geht.

Für einen stolzen Aufpreis von mehr als 30 000 Euro kitzeln die Bayern dann nicht nur noch einmal zehn PS und 50 Nm aus ihrem Reihensechszylinder, so dass künftig 460 PS und 600 Nm im Datenblatt des Dreiliter-Motors stehen.

Aber das ist nicht alles. Weil so eine Beutelschneiderei wahrscheinlich selbst BMW zu peinlich wäre, gibt es dazu auch noch die OLED-Rückleuchten des M4 GTS, seinen Sportauspuff, die serienmäßige Doppelkupplung sowie ein strenges Diätprogramm mit Anbauteilen aus Karbon und einem abgespeckten Interieur. So sind die Türtafeln jetzt aus Naturfasern gepresst und wo es bislang Griffe gab, müssen jetzt ein paar Schlaufen zum Zuziehen reichen. Das alles leistet zwar auch einen Beitrag, um das Gewicht auf 1 580 Kilo zu drücken. Doch vor alle bringt das mit etwas weniger Schallisolierung und ein bisschen mehr Handarbeit ein wenig vom puristischen Flair zurück, der die Powermodelle der M GmbH einmal ausgemacht hat. Selbst wenn ansonsten fast alle Extras aus dem üppigen Optionsprogramm des M4 an Bord sind.

Und schneller wird der M4 CS damit natürlich auch: Beim Sprint knackt er die Vier-Sekunden-Marke und kommt nun in 3,9 Sekunden von 0 auf 100 und mit dem serienmäßigen M Drivers Package ist erst bei 280 km/h Schluss.

Weniger Schnickschnack im Innenraum und dafür mehr Leistung, Lust und Lärm – so wird der M4 CS zum Outlaw unter den angepassten Kraftmeiern und kommt dem M2 näher, als es ein Preisunterschied von 60 000 Euro vermuten lässt. Allerdings haben die beiden Modelle noch eine weitere Gemeinsamkeit, die Schnellfahrern weniger recht sein dürfte. Denn obwohl der M4 CS anders als der GTS nicht auf eine konkrete Stückzahl limitiert ist, sind die Produktionskapazitäten genau wie beim M2 stark beschränkt und die Laufzeit auf gerademal zwei Jahre ausgelegt. Es braucht deshalb nicht viel Phantasie für die Vermutung, dass der rabiate Renner ein ausgesprochen rares Gut bleiben wird und man sich beeilen muss, wenn man zum Kreis der Auserwählten gehören will.


Platzreife für den Polo: In der sechsten Generation wird der kleine VW zum großen Golf-Konkurrenten

Klaus Gerhard Wolpert steht der Schweiß auf der Stirn. Dabei könnte der Chef der kleinen VW-Baureihen eigentlich ganz cool bleiben. Denn der Ingenieur ist unterwegs im neuen Polo, der im Sommer präsentiert wird und kurz nach der IAA in den Handel kommt. Und er hat allen Grund zur Gelassenheit: „Wir machen schließlich einen riesigen Sprung nach vorn“, sagt der Projektleiter und räumt insgeheim ein, dass es bald einen Grund weniger gibt, den Golf zu kaufen.

Dass Wolpert trotzdem heiß ist unter dem Hemd liegt nicht an allfälligen Zweifeln, sondern allein an den Temperaturen. Schließlich prügelt er den Polo kurz vor der Markteinführung noch einmal über die einsamen Straßen im Norden Südafrikas, um dem Herausforderer von Corsa & Co den letzten Schliff zu geben. Dabei fühlt sich der Kleinwagen so erwachsen und souverän an wie ein Golf. Nicht nur, weil er noch einmal ein paar Zentimeter zulegt und jetzt so groß ist wie der Golf III. Und auch nicht, weil Wolpert mit vollen Händen aus dem Teileregal der Kompakt- und Mittelklasse schöpft und den Polo deshalb mit jeder Menge Infotainment- und Assistenzsystemen spickt. Sondern vor allem, weil der Polo selbst auf den miesen Pisten irgendwo im Nirgendwo südlich des Äquators ruhig und gelassen federt, sauber und präzise lenkt und rundherum so solide wirkt, wie ein deutlich größeres Auto.

Nur die Motoren wollen nicht ganz zu diesem Gefühl passen. Denn zu laut und zu eindringlich ist das Schnattern des Dreizylinders, der bei den meisten Modellen zum Einsatz kommt. Und auch das Fünfgang-Schaltgetriebe verträgt sich nicht so recht mit dem selbsterklärten Premium-Anspruch, den VW für den Polo postuliert. Dabei sind die Motoren sonst auf der Höhe der Zeit. Denn die beiden 1,6-Liter-Diesel mit 80 und 95 PS werden erstmals im Kleinwagen mit einem SCR-Katalysator kombiniert und einige der Benziner vom Einstiegsmodell mit 65 PS bis zum GTI mit 200 PS bekommen künftig einen Partikelfilter. Und selbst wenn Wolpert wegen der hohen Aufpreise und der geringen Kaufbereitschaft trotz der theoretischen Möglichkeiten so schnell keinen elektrifizierten Polo sieht, hat er zumindest eine CNG-Version in der Pipeline.

Seine Platzreife in der Golf-Klasse verdankt der Polo vor allem dem Umzug in den modularen Querbaukasten, der für die neue Baureihe nach untern ausgerollt wurde und damit gar vollends zum Rückgrat des Konzerns wird. Nicht umsonst basieren auf ihm mittlerweile allein 28 VW-Modelle und noch einmal ähnliche viele Fahrzeuge der Konzerntöchter vom Skoda Kodaik bis zum Seat Ibiza, der den Modellwechsel des Polos in diesen Tagen vorwegnimmt. Die neue Plattform, die mittlerweile über acht Millionen Mal gebaut wurde, drückt das Gewicht, verbessert die Platzverhältnisse und verschafft dem Polo den Zugang zu sämtlichen Assistenzsystemen und Ausstattungsoptionen von Golf & Co – selbst wenn Wolpert zum Beispiel vor dem digitalen Cockpit noch Abstand genommen hat.

Aber der Polo schaut nicht nur nach dem Golf, sondern lernt auch von seinem kleinen Bruder Up. „Da haben wir uns abgeschaut, wie man ein lebenslustiges Auto baut“, sagt Wolpert. Die Karosserie wirkt zwar unter der Tarnfolie trotz der etwas aufwändigeren Leuchten und der knackigeren Proportionen brav und bieder Farbe ins Spiel. Neben den neuen, sehr viel größeren Touchscreens mit Klavierlackrahmen, Black-Pannel-Optik und Näherungssensor gibt es deshalb auf Wunsch auch bunte Kunststoff-Konsolen für den gewohnt nobel ausgeschlagenen Innenraum.

Jedoch weiß auch Wolpert, dass ein paar Farbkleckse allein aus einem konservativen Klassiker keinen bunten Lifestyle-Flitzer machen und hat deshalb die Familienplanung schon weiter voran getrieben. Ab dem nächsten Jahr gibt es den Polo auch als SUV, das dann dem Tiguan und dem bis dahin eingeführten Golf-SUV im Stil der Studie T-Roc das Leben schwer machen dürfte.

Er fährt sich wie ein Golf, bietet zumindest die Option auf beinahe die gleiche Ausstattung und ist dank seines größeren Radstands vor allem in der ersten Reihe kaum weniger geräumig. Nur in einem entscheidenden Punkt weist Wolpert für den Polo die Nähe zu seinem großen Bruder zurück. Beim Preis. Den will er zwar noch nicht genau verraten. Doch nennenswerte Sprünge sind nicht geplant. „Sonden wir wollen den Kunden deutlich mehr Auto für annähernd das gleiche Geld bieten“, sagt der Projektleiter. Viel mehr als 12 000 Euro dürfte das Einstiegsmodell deshalb kaum kosten. Klaus-Gerhard Wolpert kann also cool bleiben. Doch seinem Kollegen, der den Golf verantwortet, dürfte es dabei so langsam heiß werden unter dem Hemd – selbst wenn er in Wolfsburg sitzt und nicht durch Afrika fährt.


Leuchtendes Vorbild: Mit dem e-tron Sportback erscheint Audi endlich in einem neuen Licht

500 Kilometer Reichweite bei 95 kWh Akku-Kapazität, bis zu 370 kW Systemleistungen mit drei Motoren an zwei Achsen, ein Sprintwert von 4,5 Sekunden und ein nur der Vernunft wegen auf 210 km/h limitiertes Spitzentempo von 210 km/h – so verführerisch die Eckdaten des neuen Audi e-tron Sportback Concept auch sein mögen, kann man damit heute niemanden mehr locken. Erst recht nicht, wenn das mit seinen 4,90 Metern ziemlich imposante SUV-Coupé als zweites Akku-Auto von Audi erst 2019 in Serie geht.

Das wissen sie auch in Ingolstadt und spielen deshalb bei der Premiere der Studie jetzt auf der Automesse in Shanghai ganz andere Trümpfe aus: Es ist nicht der Elektroantrieb, der den e-tron zum Star der Show machen soll. Sondern es sind im übertragenen Sinne das Design und im wörtlichen die Scheinwerfer der ebenso eigenwilligen wie eleganten Mischung aus Q7 und A7, mit denen dieser Sportback Audi endlich mal wieder in einem neuen Licht erscheinen lässt.

Den Designern gelingt das mit einer völlig neuen Frontpartie, die geprägt ist von einem invertierten Single-Frame-Grill. Statt dem Auto wie bisher eine Maske aufzusetzen, hat Designchef Marc Lichte die sechseckigen Öffnung aus dem Blech geschnitten und diesen Effekt noch durch einen umgekehrte Farbgebung betont: Wo sonst der Grill meist schwarz lackiert ist, glänzt er jetzt in Wagenfarbe und trägt stattdessen eine dunklen Rahmen, der sich wie eine Augenbinde über die gesamte Front erstreckt. Das sieht so frisch und neu aus, dass man für die stark taillierten Flanken mit den weit ausgestellten Radhäusern über den 23-Zöllern, die flache Heckscheibe und die kesse Kehrseite kaum mehr einen Blick hat.

Dass man den Audi auch im wörtlichen Sinne in einem neuen Licht sieht, liegt an den aufwändigen Scheinwerfen. Denn zum Tagfahrlicht mit LED-Projektionen auf computergesteuerten Microspiegeln und den jeweils 1,3 Millionen Pixeln feinen Laserbeamern für ein extrem leuchtstarkes und trotzdem blendfreies Fahrlicht gibt es darunter noch einmal je einen Leuchtwürfel mit 250 LED in zehn Ebenen, die beinahe holographische Lichtspiele in die Nacht zaubern. Und wer wegen des neuen Designs Probleme mit der Zuordnung hat, der kann den e-tron vorne mit vier gleißend weißen und hinten feurig rot erleuchteten Ringen trotzdem auf Anhieb als Audi erkennen.
Weil Licht aber nicht nur der Sicht dient, sondern auch als Sprache taugt, haben die Bayern sich noch ein wenig mehr einfallen lassen als die aufwändigen Begrüßungsszenarien der Tagfahrleuchten. Die Hauptscheinwerfer zaubern Grafiken wie Richtungshinweise oder Leitstrahlen für den Fahrer und Zebrastreifen für die Fußgänger auf die Straße und in jeder Ecke der Karosserie gibt es einen weiteren Laser-Beamer, der zum Beispiel das Wischen der LED-Blinker auf dem Asphalt fortschreibt und so für noch mehr Aufmerksamkeit und Sicherheit sorgt.

Auch im inneren der bei 2,93 Metern Radstand und nur vier Sitzen extrem großzügigen Luxuslounge, die politisch korrekt, vegan und nachhaltig mit Bambusfasern statt mit Leder ausgeschlagen ist, erstrahlt der e-tron buchstäblich in einem neuen Licht. Denn zum ersten Mal experimentiert Audi mit Lacken, die auf Knopfdruck leuchten und die Mittelkonsole oder die Sitzpolster mit ihren Lichteffekten förmlich schweben lassen. Dazu funkeln und schimmern in der Studie Bildschirme und Displays als in jedem anderen Audi. Denn im Ringen um Frieden im Krieg der Knöpfe sind auch die letzten Taster jetzt einem Touchscreen gewichen, im Zuge der Gleichberechtigung gibt es erstmals auch einen Monitor für den Beifahrer sowie neuartige Digitalanzeigen für die Hinterbänkler und weil Kameras weniger Luftwiderstand haben als Außenspiegel flimmern nun auch zwei Displays in den Brüstungen der vorderen Spiegel.

Natürlich ist auch der e-tron Sportback wie jede Studie ein bisschen überzeichnet und einige Details sind für die Serie weder bezahlbar noch technisch umzusetzen. Doch viel Schatten lässt Designchef Marc Lichte bis zum Start der Produktion auf seine neue Lichtgestalt nicht mehr fallen: „Die Studie entspricht bereits zu 80 Prozent dem Serienmodell“.

Der Elektroantrieb ist die erfolgreichste Luxuslimousine der Welt und will es auch bleiben – egal, wie gut der neue Siebener von BMW geworden ist und was die nächste Generation des Audi A8 zum Jahreswechsel bringt. Deshalb rüstet Mercedes zur Hälfte der Laufzeit die S-Klasse jetzt gründlich auf und zeigt sein neues Flaggschiff dort, wo ein Gutteil der seit dem Modellwechsel im Jahr 2013 bislang über 300 000 gebauten Exemplare auch verkauft wurden: Auf der Shanghai Motorshow in China.

Zwar zeugen von der Modellpflege äußerlich nicht viel mehr als die drei LED-Fackeln in den Scheinwerfern, die Designchef Gorden Wagener mit Streifen auf den Schulterklappen eines Generals vergleicht und mit denen die Unterscheidung von der E-Klasse (zwei Streifen) und der C-Klasse (ein Streifen) leichter werden soll. Doch unter dem Blech haben die Schwaben mehr getan als manche Konkurrenten beim Generationswechsel: „Die Entwicklung der neuen S-Klasse war extrem umfassend“, sagt Technikchef Ola Källenius mit Blick auf neue Motoren, weiterentwickelte Assistenzsysteme und neue Komfortfunktionen: „Damit bleibt die S-Klasse der technologische Vorreiter.“

Wenn das Update zum Juli in den Handel kommt, kann der Fahrer den Fortschritt auf Anhieb spüren, denn mit der neuen Komfortfunktion „Energizing“ wird die S-Klasse zur Spa-Klasse: Sechs unterschiedliche Programme kombinieren die Ambiente-Beleuchtung, die Temperatur-, Luft- und Duftregelung im Innenraum sowie die Massage- und Klimafunktion der Sitze so, dass man auf Knopfdruck sein individuelles Wellnessprogramm abrufen kann. Dafür braucht es erst einmal gar keine neue Hardware, räumt Ergonomie-Chef Götz Renner ein: „Sondern es geht uns darum, die vorhandene Technik intelligent und situationsgerecht zu nutzen“, sagt Renner. Denn viele Mercedes-Fahrer wüssten gar nicht, was ihr Wagen alles für sie tun kann. Und um schon den Stress bei der Einstellung zu mindern, muss man die Programme nicht selbst aktivieren. Sondern weil die S-Klasse dank der Plattform Mercedes-Me den Tagesplan und die Umstände der Fahrt kennt und über einen Fitnesstracker den seinen Puls erfassen kann, weiß die Elektronik von selbst, wenn sie dem Fahrer eine Aktivierung oder Entspannung empfehlen sollte.

Während sich der Fahrer wahlweise entspannen oder anregen lässt, nimmt ihm das Auto dank schlauerer Elektronik immer mehr Arbeit ab: Das Einparken kann man jetzt mit dem Handy steuern, das Fahrwerk stellt sich mit Hilfe der Stereo-Kamera noch genauer auf Fahrbahn-Unebenheiten ein, die Scheinwerfer strahlen heller, weiter und präziser und die Assistenzsysteme übernehmen dank einer deutlich verbesserten Distronic mehr Verantwortung: „Wir verknüpfen sie mit einer besseren, detaillierteren Navigationskarte und erweitern so ihren Horizont,“ sagt Entwickler Andreas Wedel. Deshalb weiß der Tempomat jetzt, wann die S-Klasse abbiegen oder durch einen Kreisverkehr fahren muss und wie schnell man komfortabel durch die nächste Kurve kommt. Ohne Zutun des Fahrers verringert sie deshalb künftig vor solchen Stellen sanft das Tempo und steigt erst danach wieder automatisch aufs Gas. Und damit sich darüber niemand wundert, blendet die Distronic den Grund für die Verzögerung als Grafik im neuen, schöner integrierten Display ein. So entspannend das ist, darf sich der Fahrer darauf aber nicht vollends verlassen und die Füße nicht dauerhaft stillhalten: Stoppstellen oder rote Ampeln kann auch die neue S-Klasse nicht erkennen und muss dort deshalb noch von Hand, Verzeihung: mit dem Fuß gebremst werden.

Ebenfalls den nächsten Entwicklungsschritt macht Mercedes bei so genannten Spurwechsel-Assistenten, mit dem das Überholen auf der Autobahn schrittweise automatisiert wird: Muss man bei der E-Klasse noch sekundenlang den Blinkerhebel drücken und selbst eine freie Lücke abpassen, reicht es in der S-Klasse künftig, den Hebel einfach nur anzutippen. Dann merkt sich die Elektronik den Wechselwillen für immerhin zehn Sekunden, wartet auf freie Bahn, setzt dann den Blinker und schert ohne Zutun des Fahrers aus. Und wenn der Überholvorgang vorbei ist, genügt ein weiterer Fingertipp, um zurück auf die alte Spur zu wechseln.

Mehr Komfort, mehr Intelligenz und jetzt auch noch Wellness auf Räder – zwar rüstet Mercedes sein Flaggschiff zur Verteidigung des Luxus-Throns gewaltig auf. Doch unter der Haube predigen die Schwaben die Abrüstung. Keine Sorge, es gibt weiterhin den famosen V2-Motor, und auch die AMG-Modelle S63 und S65 mit 612 und 630 PS überdauern das Facelift. Aber daneben nutzen die Schwaben die Modellpflege für die Einführung einer neuen Motoren-Generation. Denn obwohl die PS-Branche den Wettbewerb aktuell vor allem auf dem Feld der Elektronik ausficht und der klassische Maschinenbau etwas ins Hintertreffen geraten ist, lässt Mercedes noch einmal drei Milliarden Euro Entwicklungsgeld für neue Verbrenner springen, die bis zu 15 Prozent weniger verbrauchen.

Das begründet Mercedes neben innermotorischen Maßnahmen wie speziell beschichteten Laufbuchsen vor allem mit dem Einsatz eines 48-Volt-Bordnetzes, mit dem neue Starter-Generatoren und bedarfsgerecht gesteuerte Nebenaggregate eingebaut und zudem stärker rekuperiert werden kann. Außerdem gibt es für ein höheres Anfahrdrehmoment einen elektrischen Zusatzverdichter, der schneller anspricht als Turbolader, sowie für sauberer Abgase jetzt auch für die Benziner einen Partikelfilter. Zudem soll die Rückkehr von der V-Bauweise zum Reihenmotor die Laufruhe der Sechszylinder nachhaltig verbessern.

Neu in die Motorenfamilie der S-Klasse kommt ein vier Liter großer V8-Benziner, der im S 560 4Matic stolze 469 PS leistet und dank Zylinderabschaltung gute zehn Prozent sparsamer wird als der Vorgänger. Außerdem bereitet Mercedes einen Sechszylinder mit drei Litern Hubraum und mehr als 400 PS vor, der mit 48 Volt-Versorgung und einem 15 kW starken Startergenerator anstelle des Anlassers zu einem Mild-Hybrid wird. Auch einen neuen Sechszylinder-Diesel hat Mercedes für die überarbeitete S-Klasse entwickelt. Ebenfalls drei Liter groß und in Reihe konstruiert, legt er in der Leistung um knapp 20 Prozent zu und wird mit 286 PS im S 350d und 340 PS im S 400d zum bislang stärksten Pkw-Diesel in der Mercedes-Geschichte. Obwohl bis zu 700 Nm stark und ebenfalls serienmäßig mit Allrad gekoppelt, braucht er im Mittel nur 5,5 bzw. 5,6 Liter. Und wer partout nicht warten kann, bis zum Ende des Jahrzehnts eine elektrische Luxuslimousine unter dem neuen EQ-Label kommt, für den gibt es einen optimierten Plug-In-Hybrid, der 50 Kilometer weit elektrisch fahren und danach induktiv laden kann.

Den vor Jahresfrist eingefügten Siebener von BMW kann die S-Klasse mit dem Update weiter auf Distanz halten. Doch der spannendste Gegner der nächsten Zeit kommt aus Ingolstadt. Denn dort bereitet Audi gerade die Premiere des neuen A8 vor und will damit den zuletzt zu einer leeren Sprechblase verkommenen Slogan vom “Vorsprung durch Technik ” endlich auch auf der Straße wieder unter Beweis stellen. Gut möglich, dass der General fürs Geschäft dann schon alle Register ziehen muss, wenn er seinen Thron verteidigen will.


General fürs Geschäft: So rüstet Mercedes die S-Klasse für die Verteidigung des Luxusthrons

Mercedes-Benz S-Klasse

Mercedes-Benz S-Klasse

Sie ist die erfolgreichste Luxuslimousine der Welt und will es auch bleiben – egal, wie gut der neue Siebener von BMW geworden ist und was die nächste Generation des Audi A8 zum Jahreswechsel bringt. Deshalb rüstet Mercedes zur Hälfte der Laufzeit die S-Klasse jetzt gründlich auf und zeigt sein neues Flaggschiff dort, wo ein Gutteil der seit dem Modellwechsel im Jahr 2013 bislang über 300 000 gebauten Exemplare auch verkauft wurden: Auf der Shanghai Motorshow in China.

Zwar zeugen von der Modellpflege äußerlich nicht viel mehr als die drei LED-Fackeln in den Scheinwerfern, die Designchef Gorden Wagener mit Streifen auf den Schulterklappen eines Generals vergleicht und mit denen die Unterscheidung von der E-Klasse (zwei Streifen) und der C-Klasse (ein Streifen) leichter werden soll. Doch unter dem Blech haben die Schwaben mehr getan als manche Konkurrenten beim Generationswechsel: „Die Entwicklung der neuen S-Klasse war extrem umfassend“, sagt Technikchef Ola Källenius mit Blick auf neue Motoren, weiterentwickelte Assistenzsysteme und neue Komfortfunktionen: „Damit bleibt die S-Klasse der technologische Vorreiter.“

Wenn das Update zum Juli in den Handel kommt, kann der Fahrer den Fortschritt auf Anhieb spüren, denn mit der neuen Komfortfunktion „Energizing“ wird die S-Klasse zur Spa-Klasse: Sechs unterschiedliche Programme kombinieren die Ambiente-Beleuchtung, die Temperatur-, Luft- und Duftregelung im Innenraum sowie die Massage- und Klimafunktion der Sitze so, dass man auf Knopfdruck sein individuelles Wellnessprogramm abrufen kann. Dafür braucht es erst einmal gar keine neue Hardware, räumt Ergonomie-Chef Götz Renner ein: „Sondern es geht uns darum, die vorhandene Technik intelligent und situationsgerecht zu nutzen“, sagt Renner. Denn viele Mercedes-Fahrer wüssten gar nicht, was ihr Wagen alles für sie tun kann. Und um schon den Stress bei der Einstellung zu mindern, muss man die Programme nicht selbst aktivieren. Sondern weil die S-Klasse dank der Plattform Mercedes-Me den Tagesplan und die Umstände der Fahrt kennt und über einen Fitnesstracker den seinen Puls erfassen kann, weiß die Elektronik von selbst, wenn sie dem Fahrer eine Aktivierung oder Entspannung empfehlen sollte.

Mercedes-Benz S-Klasse

Mercedes-Benz S-Klasse

Während sich der Fahrer wahlweise entspannen oder anregen lässt, nimmt ihm das Auto dank schlauerer Elektronik immer mehr Arbeit ab: Das Einparken kann man jetzt mit dem Handy steuern, das Fahrwerk stellt sich mit Hilfe der Stereo-Kamera noch genauer auf Fahrbahn-Unebenheiten ein, die Scheinwerfer strahlen heller, weiter und präziser und die Assistenzsysteme übernehmen dank einer deutlich verbesserten Distronic mehr Verantwortung: „Wir verknüpfen sie mit einer besseren, detaillierteren Navigationskarte und erweitern so ihren Horizont,“ sagt Entwickler Andreas Wedel. Deshalb weiß der Tempomat jetzt, wann die S-Klasse abbiegen oder durch einen Kreisverkehr fahren muss und wie schnell man komfortabel durch die nächste Kurve kommt. Ohne Zutun des Fahrers verringert sie deshalb künftig vor solchen Stellen sanft das Tempo und steigt erst danach wieder automatisch aufs Gas. Und damit sich darüber niemand wundert, blendet die Distronic den Grund für die Verzögerung als Grafik im neuen, schöner integrierten Display ein. So entspannend das ist, darf sich der Fahrer darauf aber nicht vollends verlassen und die Füße nicht dauerhaft stillhalten: Stoppstellen oder rote Ampeln kann auch die neue S-Klasse nicht erkennen und muss dort deshalb noch von Hand, Verzeihung: mit dem Fuß gebremst werden.

Ebenfalls den nächsten Entwicklungsschritt macht Mercedes bei so genannten Spurwechsel-Assistenten, mit dem das Überholen auf der Autobahn schrittweise automatisiert wird: Muss man bei der E-Klasse noch sekundenlang den Blinkerhebel drücken und selbst eine freie Lücke abpassen, reicht es in der S-Klasse künftig, den Hebel einfach nur anzutippen. Dann merkt sich die Elektronik den Wechselwillen für immerhin zehn Sekunden, wartet auf freie Bahn, setzt dann den Blinker und schert ohne Zutun des Fahrers aus. Und wenn der Überholvorgang vorbei ist, genügt ein weiterer Fingertipp, um zurück auf die alte Spur zu wechseln.

Mehr Komfort, mehr Intelligenz und jetzt auch noch Wellness auf Räder – zwar rüstet Mercedes sein Flaggschiff zur Verteidigung des Luxus-Throns gewaltig auf. Doch unter der Haube predigen die Schwaben die Abrüstung. Keine Sorge, es gibt weiterhin den famosen V2-Motor, und auch die AMG-Modelle S63 und S65 mit 612 und 630 PS überdauern das Facelift. Aber daneben nutzen die Schwaben die Modellpflege für die Einführung einer neuen Motoren-Generation. Denn obwohl die PS-Branche den Wettbewerb aktuell vor allem auf dem Feld der Elektronik ausficht und der klassische Maschinenbau etwas ins Hintertreffen geraten ist, lässt Mercedes noch einmal drei Milliarden Euro Entwicklungsgeld für neue Verbrenner springen, die bis zu 15 Prozent weniger verbrauchen.

Das begründet Mercedes neben innermotorischen Maßnahmen wie speziell beschichteten Laufbuchsen vor allem mit dem Einsatz eines 48-Volt-Bordnetzes, mit dem neue Starter-Generatoren und bedarfsgerecht gesteuerte Nebenaggregate eingebaut und zudem stärker rekuperiert werden kann. Außerdem gibt es für ein höheres Anfahrdrehmoment einen elektrischen Zusatzverdichter, der schneller anspricht als Turbolader, sowie für sauberer Abgase jetzt auch für die Benziner einen Partikelfilter. Zudem soll die Rückkehr von der V-Bauweise zum Reihenmotor die Laufruhe der Sechszylinder nachhaltig verbessern.

Neu in die Motorenfamilie der S-Klasse kommt ein vier Liter großer V8-Benziner, der im S 560 4Matic stolze 469 PS leistet und dank Zylinderabschaltung gute zehn Prozent sparsamer wird als der Vorgänger. Außerdem bereitet Mercedes einen Sechszylinder mit drei Litern Hubraum und mehr als 400 PS vor, der mit 48 Volt-Versorgung und einem 15 kW starken Startergenerator anstelle des Anlassers zu einem Mild-Hybrid wird. Auch einen neuen Sechszylinder-Diesel hat Mercedes für die überarbeitete S-Klasse entwickelt. Ebenfalls drei Liter groß und in Reihe konstruiert, legt er in der Leistung um knapp 20 Prozent zu und wird mit 286 PS im S 350d und 340 PS im S 400d zum bislang stärksten Pkw-Diesel in der Mercedes-Geschichte. Obwohl bis zu 700 Nm stark und ebenfalls serienmäßig mit Allrad gekoppelt, braucht er im Mittel nur 5,5 bzw. 5,6 Liter. Und wer partout nicht warten kann, bis zum Ende des Jahrzehnts eine elektrische Luxuslimousine unter dem neuen EQ-Label kommt, für den gibt es einen optimierten Plug-In-Hybrid, der 50 Kilometer weit elektrisch fahren und danach induktiv laden kann.

Den vor Jahresfrist eingefügten Siebener von BMW kann die S-Klasse mit dem Update weiter auf Distanz halten. Doch der spannendste Gegner der nächsten Zeit kommt aus Ingolstadt. Denn dort bereitet Audi gerade die Premiere des neuen A8 vor und will damit den zuletzt zu einer leeren Sprechblase verkommenen Slogan vom “Vorsprung durch Technik ” endlich auch auf der Straße wieder unter Beweis stellen. Gut möglich, dass der General fürs Geschäft dann schon alle Register ziehen muss, wenn er seinen Thron verteidigen will.


Schönheit unter Strom: So elegant will Skoda ins Elektro-Zeitalter durchstarten

Es ist Donnerstagmittag in einem Fotostudio in Ingolstadt und die Nervosität steigt. Kommt er oder kommt er nicht? Diese Frage wird mit vorrückender Stunde immer lauter diskutiert. In nicht einmal zwei Wochen soll diese Stuide von Skoda, an der vielleicht die Zukunft der ganzen Marke hängt, in China sein. Und jetzt schafft sie es nicht einmal die zehn Kilometer von der geheimen Werkstatt, in der die Tschechen den Prototypen in den letzten Monaten aufgebaut haben, weil irgendwas im Innenraum noch klemmt und vielleicht auch, weil der Fahrer mit dem hermetisch versiegelten Lastwagen einfach den Weg nicht findet. Dabei drängt die Zeit und zu allem Übel hat sich auch noch der Vorstand zur finalen Designabnahme angesagt.

Das ist jetzt elf Tage her mittlerweile vorbei und vergessen. Schließlich hat es am Ende ja doch noch gereicht und ab jetzt stiehlt der Vision E auf der Motorshow in Shanghai vielen andern Studien die Schau. Denn mit dem elektrischen SUV-Coupé beweist Skoda, dass nicht nur Nobelmarken wie Tesla oder Jaguar, Träumer wie Faraday Future oder Nio und die zwei Klassen höher angesiedelte Schwester Audi begehrenswerte Batteriefahrzeuge bauen können.

Technisch ist der Vision E keine große Überraschung. Denn erstens nutzt er den von der Konzernmutter VW schon drei Jahre vor dem ersten Serienmodell bis zur Sättigungsgrenze durch die Schlagzeilen geprügelten Modularen Elektrizitätsbaukasten. Und zweitens sind 225 kW Leistung aus zwei Motoren, 180 km/h Höchstgeschwindigkeit und mehr als 500 Kilometer Reichweite für eine Studie kein großer Wurf, wenn ein Opel Ampera E schon heute auf 520 und ein Renault Zoe auf 400 Kilometer kommen.

Doch so unspektakulär der Antrieb, so sensationell ist das Design. Denn wo Ampera-E oder Zoe im hier und heute verhaftet sind, sieht der Vision-E genau wie die viel teureren Studien und Serien-Modelle von Tesla & Co tatsächlich nach Zukunft aus und macht dabei einfach eine gute Figur: Ein bisschen kleiner, aber vor allem schlanker und schnittiger als der Kodaik und nicht minder robust, steht er auf großen Rädern, funkelt mit einem von innen beleuchtetem Ornat aus Bleikristall und reckt eine glatte Nase in den Wind, die ganz neu ist und ihn trotzdem sofort als Skoda ausweist: „Das wird unser typisches Gesicht für Elektrofahrzeuge“, sagt Karl Neuhold, der das Exterieur-Design verantwortet: Ohne Kühlergrill, aber trotzdem sofort als Skoda, weil darüber am Ende der profilierten Motorhaube wie eh und je der gefiederte Pfeil thront, und weil die Studie da Vier-Augen-Gesicht des Octavia übernimmt, das jetzt mit einem durchgehenden Lichtleiter verbunden wird.

Dazu gibt es einen Innenraum, der ohne Mitteltunnel deutlich mehr Platz bietet, ein Anzeige- und Bedienkonzept, das mit großen Touchscreens, Gesten- und Blicksteuerung ebenfalls den Aufbruch in eine neue Zeit wagt, und Assistenzsysteme, die noch einen weiteren Schritt nach vorne machen. So kann der Vision E nicht nur automatisch auf einer induktiven Ladeplatte parken, sondern nach dem so genannten Level 3 auch selbstständig über die Autobahn rollen. Damit der Fahrer dabei nicht ganz wegdriftet oder sich zu tief in den Möglichkeiten des Infotainments verliert, überwacht Skoda neben seiner Aufmerksamkeit sogar seinen Herzschlag. Und natürlich haben sich die Tschechen auch wieder ein paar Neuigkeiten aus der Rubrik Simply Clever einfallen lassen- zum Beispiel Frontsitze, die man um 20 Grad drehen kann.

Eine wunderbare Karosserie und ein atemberaubendes Ambiente – und das daran ist das Versprechen von Karl Neuhold: „Natürlich werden wir nicht alles übernehmen können und haben bei manchen Details etwas überzeichnet“, räumt der Chef fürs Exterieur-Design ein. „Aber die Vision E ist vom Serienmodell nur noch so weit entfernt wie damals die Vision S vom Kodiak.“ Und bei diesen beiden Autos sind die Parallelen so augenfällig, dass man am Ende fast schon überrascht war. Selbst ein wenig von dem Bleikristall-Ornat möchte Neuhold in die Produktion retten, weil er den Kontrast zwischen traditioneller Handwerkskunst auf Böhmen mit der Hightech von Antrieb und Bedienung reizvoll findet.

Also wirklich alles vorbei und vergessen mit der Zitterpartie auf dem Weg ins Studio und nach Shanghai? Nicht ganz. Denn der holprige Start in die Elektromobilität ist symptomatisch für Skoda. Schließlich gehört die tschechische VW-Tochter zu den letzten Volumenmarken, die auf den Elektro-Express aufspringt. VW baut schon seit Jahren Batterie- und Plug-In-Modelle, Audi hat den A3 am Stecker, die Franzosen fahren mit Strom und die meisten Japaner auch. Und Skoda hatte bislang nicht einmal einen Hybrid im Angebot. Zu teuer war den Tschechen bislang die Technologie, als dass sie sich auf dieses Abenteuer hätten einlassen und sich davon die Preise oder die Rendite verderben lassen wollen. Doch jetzt, wo sich der VW-Konzern gerade neu erfinden will, die Politik die Daumenschrauben der CO2-Vorgaben anzieht und wichtige Absatzmärkte wie China strenge Quotenregelungen anstreben, schwenkt auch Skoda um und Firmenchef Bernhard Meier bläst zur Offensive und verspricht bis zum Jahr 2025 fünf reine Elektrofahrzeuge – darunter auch die Serienfassung des Vision E. Schließlich will er bis dahin jedes vierte Fahrzeug mit Steckdosen-Anschluss ausliefern.

Dazu zählen neben den fünf reinen Stromern für ihn allerdings auch Plug-In-Hybriden, mit denen die Offensive 2019 beginnen soll. Anders als bei der Studie auf dem Weg nach Shanghai sollte das dann auch keine Zitterpartie mehr werden. Denn als Basisfahrzeug dient der sattsam bekannte Superb und selbst wenn Skoda auf eine neue Zellgeneration und mehr als 50 Kilometer Reichweite hofft, läuft sich die Batterietechnik unter dem Blech seit Jahren in VW Passat GTE warm.


Elektrische Annäherung: Mit dem I.D. Crozz steigt bei VW die Spannung wieder ein bisschen weiter

Die Spannung steigt in Wolfsburg. Denn wenn VW-Chef Herbert Diess die Produktion von Elektrofahrzeugen bis 2025 tatsächlich auf eine Million Autos im Jahr hochfahren will, dann muss er so langsam mal damit anfangen. Zwar wird es bis zum ersten allein als Akku-Auto entwickeltem Serienmodell trotzdem noch gute zwei Jahre dauern, doch werden zumindest die Ankündigungen und Ausblicke konkreter. Wenn VW diese Woche auf der Motorshow in Shanghai als dritte Studie der neuen I.D.-Familie das SUV-Coupé I.D. Crozz ins Rampenlicht rückt, bekommt man deshalb offenbar schon ein ziemlich aussagekräftiges Bild von jedem Hoffnungsträger, mit dem die Wolfsburger das Feld im nächsten Jahrzehnt mal wieder von hinten aufrollen wollen.

„Wenn man jemals eine zu hundert Prozent treffsichere Prognose liefern konnte, wie die Zukunft aussehen wird – hier gelingt es,“ sagt Diess: „Mit dem I.D. Crozz zeigen wir 2017, wie VW das Straßenbild ab 2020 verändern wird.“ Zusammen mit den Showcars aus Paris und Detroit markiere er den Beginn einer Design- und Technologie-Revolution, mit der sich die individuelle Mobilität und die Marke Volkswagen auf immer verändern werden, hängt der VW-Chef die Latte ziemlich hoch.

Das Design mit weit ausdrucksstarken Gesicht, hoher Brüstung, weit ausgestellten Kotflügeln und einem verdächtig von Porsche und Audi inspirierten Heck mag neu sein. Aber die Technik darunter kennt man mittlerweile schon. Denn auch der I.D: Crozz nutzt den Modularen Elektrobaukasten MEB. Aus ihm greifen die Entwickler einen 150 kW-Motor für die Hinter- und einen mit 75 kW für die Vorderachse, ein Akkupaket mit 83 kWh sowie einen Schnellader mit 150 kW-Technik, mit dem man die Batterien in 30 Minuten wieder zu 80 Prozent füllen kann. Mit elektronisch simuliertem Allradantrieb auch fürs Gelände geeignet, beschleunigt das SUV-Coupé damit in weniger als sechs Sekunden von 0 auf 100 km/h und wird nur Rücksicht auf die mehr als 500 Kilometer Reichweite bei 180 Sachen elektronisch eingebremst.

Wie alle I.D. Modelle ist auch der I.D. Crozz aufs autonome Fahren ausgelegt, mit dem VW ab 2025 rechnet. Außen erkennt man das an den vier Laserscannern, die wie Blaulichter auf dem Dach sitzen. Und im cleanen Cockpit zeugt davon ein Lenkrad, das sich ins Armaturenbrett zurückzieht und mit den digitalen Instrumenten verschmilzt, wenn der Autopilot das Kommando übernimmt.

Was man sonst noch sieht, wenn sich die vorderen Türen 90 Grad weit öffnen und danach ohne B-Säule die Schiebetüren für die zweite Reihe elektrisch nach hinten gleiten, sind wie immer bei Elektrofahrzeugen nahezu fürstliche Platzverhältnisse. So reist man im I.D. Cross auf vier Integralsitze, in denen man ohne Mitteltunnel oder Tank bei 2,77 Metern Radstand besser lümmeln kann als im gestreckten Tiguan Allspace – und das, obwohl der Stromer mit 4,63 Metern noch acht Zentimeter kürzer ist als das neue XL-Modell.

Zwar verspricht Diess für den I.D. Crozz ernsthafte Serienabsichten. Doch ein bisschen Spinnerei muss bei einer Studie erlaubt sein. Deshalb spielen die Vordenker bei VW nicht nur mit einem Head-Up-Display mit Augmented Reality, einem weitgehend auf das hauseigene Tablet fixierte Infotainment-System und multifunktionalen Bedieninseln in den Türtafeln, sondern auch mit einer Jalousie aus LED-Licht, die sich per Gestensteuerung vor das gläserne Panoramadach legen lässt. Und weil man in China so gut wie nie frische Luft atmet, haben sie ein aufwändiges Filtersystem in der Klimaanlage integriert. Diese CleanAir-System kann die Luft allerdings nicht nur reinigen, sondern auch ein paar vor programmierte Klimaprofile einstellen, damit sich auch der Smog in Shanghai so anfühlt wie ein klarer Morgen im Himalaya. Zumindest diese Technik allerdings könnte sich bald erübrigt haben. Denn wenn China ernst macht mit seinen elektrischen Absichten und auch VW-Chef Diess tatsächlich auf eine Million Akku-Autos im Jahr kommt, wird die Luft in Shanghai und andernorts in China von ganz alleine wieder besser.


Schick mit Stufe: Als Limousine wird die A-Klasse zum Baby-Benz der Millenials

Mercedes-Benz Concept A Sedan, 2017

Mercedes-Benz Concept A Sedan, 2017

Die jungen Wilden in Stuttgart machen Ernst. Denn nach über zwei Millionen Kompakten in der ersten Generation der Modularen Frontantriebsarchitektur MFA plant Mercedes für die zweite Auflage eine deutliche Ausweitung der Modellpalette: Statt bislang fünf wollen die Schwaben künftig ganze acht Fahrzeuge gegen Golf& Co in Stellung bringen. Und damit sich der Nachwuchs unter den Mercedes-Kunden darauf schon so langsam einstellen kann, zeigen sie jetzt auf der Messe in Shanghai als ersten Ausblick auf die Neuzugänge die seriennahe Studie einer A-Klasse-Limousine.

Zugeschnitten auf Konkurrenten wie das Stufenheck des Audi A3 oder die nur in China angebotene Limousine des BMW 2er und vor allem für dem Export nach Asien und Amerika gedacht, wird der Viertürer von 4,57 Metern zum Baby-Benz der Millenials und beerbt so den legendären 190er. Dabei ist er zwar nicht ganz zu fancy und stylish wie der CLA, wirkt aber sportlich und schick genug, um nicht gleich als Auto für Rentner und Langweiler abgestempelt zu werden. Erst recht nicht, wenn das Showcar den Panamericana-Grill der AMG-Modelle trägt und mit spektakulären UV-Gittern in den Scheinwerfern die Blicke fängt.

Während Designchef Gorden Wagener einmal mehr die Kunst des Verzichts übt, noch ein paar Linien aus dem Blech nimmt und die glatten Flächen dafür noch stärker skulpturiert, ohne daraus wie beim letzten Modellwechsel gleich wieder eine große Revolution zu machen, haben die Ingenieure ein deutlich dickeres Lastenheft: Sie müssen vor allem innen mehr Platz schaffen und den Bonsai-Benz auf Augenhöhe mit C-Klasse & Co bringen, ohne dass die Kosten aus dem Ruder laufen.

Mercedes-Benz Concept A Sedan, 2017

Mercedes-Benz Concept A Sedan, 2017

Das wollen sie vor allem mit Assistenz und Infotainment bewerkstelligen, hört man aus Stuttgart und erfährt von Prototypen, die innen eine ähnliche Bildschirm- und Bedienlandschaft haben wie die E-Klasse – die Blackberry-Tasten am Lenkrad und das Touchpad auf dem Mitteltunnel inklusive. Dazu gibt es eine Panorama-Kamera fürs einfachere Rangieren, aus den schmaleren Scheinwerfern strahlen LED-Brenner und im Bordcomputer arbeitet ein Vital Coach, der die MFA-Modelle zu Langstrecken-Autos machen soll. Denn so, wie es Mercedes auf der CES in einem Maybach demonstriert hat, wird es künftig auch in den kleinsten Modellen spezielle Wellness-Programme geben, die den Fahrer mit Licht und Luft, Massage und Musik stimulieren oder entspannen. Und zum ersten Mal sollen bei A-Klasse & Co die Sitze so programmiert werden, dass der gesamte Bewegungsapparat angeregt wird und man fitter aus- als einsteigt. „Denn Sitzen ist das neue Rauchen“, sagt Ergonomiechef Götz Renner mit dem Kompakten der Volkskrankheit Nummer 1 den Kampf an.

Während zumindest innen also doch wieder eine kleine Revolution angezettelt wird, gibt es unter dem Blech vor allem Evolution. Denn im Grunde bleibt es wohl bei den bekannten Drei- und Vierzylindern, die alle ein bisschen mehr Leistung bekommen und ein bisschen weniger verbrauchen werden. Und wo bislang die B-Klasse den Stromer gab, wird künftig wohl am ehesten die A-Klasse oder der GLA optional der elektrischen Submarke EQ zugeschlagen.

Wer dagegen in der alten Welt verharrt, für rund 100 PS mit dem Basismodell kalkuliert und nach oben bis etwa 250 zählt, der liegt wahrscheinlich nicht ganz daneben. Außer er denkt an AMG. Denn die schnellen Schwaben sind diesmal gut für 400 PS und sollen sich so auch auf der Überholspur die Pole-Position sichern.

Die weiterhin nur als Fünftürer lieferbare A-Klasse als direkter Golf-Gegner, die B-Klasse als Alternative zum BMW Active Tourer, CLA und CLA Shooting Break als Designerstücke, der GLA als kleinstes SUV mit Stern und dazu noch A-Klasse Limousine – das sind allerdings nur sechs Varianten. Die siebte wird, so viel isz ebenfalls schon klar, ein zweiter Geländewagen, der etwas kantiger wird als der GLA und als GLB firmiert. Nur über die achte muss man weiter spekulieren- Doch nachdem Mercedes nun wirklich kein weiteres Cabrio mehr braucht und die Kritik am BMW Grand Tourer nun wirklich nicht zur Nachahmung animiert, wird es wohl gerade mit Blick auf China auf eine Langversion der Limousine oder des GLB hinauslaufen.

Zwar sind nicht alle Kompakten Selbstläufer und direkte Konkurrenten wie das Stufenheck des Audi A3 tun sich zumindest bei uns schwer im Kampf gegen das Spießer-Image. Doch davon lässt sich Mercedes nicht Bange machen. Denn erstens hat Designchef Wagener eine Karosserie entworfen, die so schnittig und straff ist, dass sie kaum Staub ansetzten kann. Und zweitens sind die zwei Millionen Exemplare der ersten Generation von A-Klasse & Co eine solide Basis: „Dieser Erfolg zeigt, dass unsere Kunden von der aktuellen Kompaktwagen-Generation komplett begeistert sind“, sagt Vertriebschefin Britta Seeger: „Daher sind wir äußerst zuversichtlich, dass wir mit dem geplanten Ausbau diese Erfolgsgeschichte weiter fortsetzen werden.“


Kraxler zum Kuscheln: Der neue Citroen C5 Aircross will zum Softie unter den SUV werden

Copyright William CROZES @ AUTOMOBILES CITROËN

Copyright William CROZES @ AUTOMOBILES CITROËN

Von wegen Vorstadt-Panzer und Trutzburg auf Rädern! Wenn sich Citroen nun als eine der letzten Volumenmarken erstmals mit einem selbst entwickelten Geländewagen auf SUV-Welle schwingt, wollen die Franzosen beweisen, dass man mit einem Kraxler auch kuscheln kann.

Der jetzt auf der Motorshow in Shanghai enthüllte C5 Aircross, der zu Schätzpreisen von gut 20 000 Euro aufwärts gegen Tiguan & Co antritt, verkneift sich deshalb nicht nur alle Aggressionen beim Auftritt und bekommt stattdessen ein bewusst defensives Design mit sanft abgerundeten Ecken und weichen Flächen. Sondern er lockt auch mit besonders weichen Sitzen und – typisch für Citroen – mal wieder einem neuen Fahrwerk. Als erster Hersteller puffern die Franzosen ihre Stahlfedern mit hydraulischen Anschlägen, spannen so einen Bogen zu den Luftkissen der legendären DS, und versprechen einen Komfort, wie ihn in dieser Preisklasse kein anderer Geländewagen bietet.

Von diesem Anspruch, dem Softie-Look und den abgerundeten Rechtecken als ständig wiederkehrendes Designmerkmal einmal abgesehen, ist der C5 Aircross allerdings ein vergleichsweise vorhersehbares Kind der so genannten EMP2-Architektur und eng verwandt mit Komnzernmodellen wie dem neuen DS7 oder dem Peugeot 3008. Das gilt für das Format mit 4,50 Metern Länge, 2,73 Metern Radstand und knapp 500 Litern Kofferraum genauso wie für die Ausstattung mit Assistenzsystemen wie der automatischen Abstandsregelung, einer aktiven Hilfe bei Spurführung und Wechsel oder der 360-Grad-Kamera oder für die Antriebe.

Denn genau wie seine Plattformbrüder gibt es den C5 Aircross mit Drei- und Vierzylindern für Benzin und Diesel, die wohl eine Spanne von 130 bis 200 PS abdecken werden. Und genau wie 3008 und DS7 wird er als erstes Modell von Citroen zum Plug-In-Hybriden aufgerüstet, der immerhin bis zu 60 Kilometer weit stromern soll. Die beiden Elektromotoren drücken aber nicht nur den Verbrauch und steigern die Leistung auf 300 PS. Sondern weil einer der Stromer die Hinterachse antreibt, wird der C5 zumindest in dieser Version tatsächlich zum SUV und wühlt sich mit Allrad auch durch schweres Terrain.

Markenchefin Linda Jackson setzt zwar große Stücke auf ihre SUV-Offensive, die bei uns noch in diesem Jahr mit einem C3 fürs Grobe in der Liga von Opel Mokka und Mazda CX-3 beginnen wird, und erwartet viel vom neuen C5 Aircross: „Er steht für mehr Persönlichkeit, mehr Komfort, mehr Wohlbefinden an Bord und wird ganz eindeutig seinen Beitrag zum weiteren Wachstum der Marke leisten.“ Doch bis sich das auch in den europäischen Bilanzen der Franzosen niederschlägt, wird es noch ein wenig dauern. Denn während der SUV-Rausch für Citroen in China bereits nach der Sommerpause beginnt, kommt der C5 Aircross bei uns erst Ende 2018 auf den Markt.