Audi RS5 TDI Concept: Elektrischer Turbo-Blitz

Sprintmeister: Schnell waren die Diesel der letzten jahre schon immer, jetzt werden sie mit elektrischer Hilfe auch noch spurtstark.

Sprintmeister: Schnell waren die Diesel der letzten jahre schon immer, jetzt werden sie mit elektrischer Hilfe auch noch spurtstark.

Audi feiert den 25. Geburtstag des TDI-Motors und macht sich das schönste Geschenk gleich selbst: Um die letzten Zweifel an den sportlichen Qualitäten des Selbstzünders auszuräumen, haben die Ingolstädter zum Jubiläum einen sehr speziellen RS5 TDI gebaut – und mit dem Auto womöglich die nächste Revolution im Motorenbau eingeleitet. Denn das Coupé von der Quattro GmbH protzt nicht nur mit 385 PS Leistung und maximal 750 Nm Drehmoment, was den Wagen zum aktuell stärksten und schnellsten V6-Diesel des VW-Konzerns macht. Sondern zum ersten Mal haben die Ingenieure den beiden konventionellen Turboladern zusätzlich einen elektrischen Lader vorgeschaltet. So wird aus dem vor allem bei Dienstwagenfahrern beliebten Dauerläufer für die linke Spur ein waschechter Rennwagen, der sich auch auf der Rundstrecke wohlfühlt und beim Ampelspurt selbst einem RS6 die Schau stiehlt. Der Prototyp mit dem 3-Liter-Motor erledigt den Sprint von 0 auf 100 in vier Sekunden und nimmt dem konventionellen RS5 mit dem 450 PS starken Benziner eine halbe Sekunde ab. „Und damit sind wir mit unserem Latein noch nicht am Ende”, sagt Ulrich Weiss, Leiter der TDI-Entwicklung in Ingolstadt. Will heißen: Es geht künftig wohl noch etwas schneller.

„Das Turboloch ist endgültig Geschichte“, sagt Weiss und wiegt ein etwa fünf Kilo schweres Bauteil in den Händen, das kaum größer ist als eine Ananas. Darin befinden sich vor allem ein Turbinenrad und – was noch wichtiger ist: ein leistungsstarker Elektro-Motor. Gespeist aus dem auf 48 Volt aufgerüsteten Bordnetz genügen der E-Maschine 200 Millisekunden, um den Lader auf 72.000 Touren zu beschleunigen. Während die konventionellen Turbosysteme da noch auf den nötigen Abgasstrom warten, macht die elektrische Variante dem Motor so vom ersten Gasstoss an erheblichen Druck. „Zwei bis drei Sekunden beim Anfahren oder beim Beschleunigen am Kurvenausgang reichen völlig aus, um die Anlaufträgheit der konventionellen Lader zu überbrücken“, sagt Weiss.

Kraftpaket: Der 3,0 Liter große V6 kommt auf irre 385 PS und bärige 780 Nm.

Kraftpaket: Der 3,0 Liter große V6 kommt auf irre 385 PS und bärige 780 Nm.

Die erste Testfahrt gibt ihm recht: Der Sechszylinder reagiert so schnell und spontan, dass der rote Zeiger des Drehzahlmessers vor den Augen fast verwischt. Weil die Ingenieure auch sonst noch hie und da an dem Dreiliter-Block gefeilt haben, dreht das Aggregat nun vehement bis über 5500 Touren und der Führungsfahrer im RS6 Avant muss sich anstrengen, wenn er die Pole Position behalten will. Beim Kavalierstart jedenfalls hat das Coupé ein paar Meter lang die Nase vorn, jeder Zwischenspurt wird zum Vergnügen und am Kurvenausgang geht der Tritt aufs Gaspedal direkt durch bis ins Kreuz. Während man früher vorsichtig bis drei zählen konnte, ehe der große Dampfhammer des Dieselmotors zuschlug, trifft einen die Kraft des TDI mit elektrischem Turbo jetzt so explosiv wie die Faust eines Boxers.

Einzige Vorwarnung des Krafteinsatzes ist ein ebenso feines wie fieses Surren, das an eine Stechmücke im Schlafzimmer erinnert, mehr ist vom E-Lader nicht zu hören. Und dieses Geräusch wollen die Entwickler dem Spurtbeschleuniger noch austreiben, weil nicht zum hohen Qualitätsanspruch passt. Dabei ist es erstens ein charakteristisches Surren und geht zweitens ohnehin fast unter in dem künstlichen Geboller, das aus den Endrohren flutet. Denn weil beim Diesel die aufwändige Abgasreinigung mittlerweile den letzten Rest eines coolen Sounds schluckt, haben Weiss und seine Kollegen für den Prototypen auch gleich eine neue Klangkulisse komponiert und sich dabei zu gleichen Teilen bei einem V8-Hotrod und einem Hafenschlepper bedient. So wuchtig-lässig klingt kein anderer Diesel.

Und so spontan reagieren tut auch kein zweiter. Auf dem Papier trennen den Audi-Diesel zwar nur vier PS und zehn Nm vom ebenfalls drei Liter großen Tri-Turbo von BMW, mit dem die M GmbH zum Beispiel den M 550d befeuert. Doch in der Praxis ist der Unterschied weitaus größer, als es die rund 0,6 Sekunden Unterschied beim Sprintwert vermuten lassen. Auf der Strecke geben sich beiden wahrscheinlich nicht viel. Aber beim Spurt würde der Audi-Prototyp den BMW wohl locker abhängen.

Das dicke Ende: Durch die armdicken Endrohre bollert der RS5 TDI wie ein Hafenschlepper auf Speed.

Das dicke Ende: Durch die armdicken Endrohre bollert der RS5 TDI wie ein Hafenschlepper auf Speed.

Obwohl Audi den Dieselantrieb damit in die Liga der Supersportwagen katapultiert, ändert sich am Verbrauch praktisch nicht. Einen konkreten Wert für den Prototypen gibt es zwar noch nicht, doch Ingenieur Weiss spricht von „unter fünf Liter“ – und das ist angesichts der Leistung des Aggregats beachtlich.

Weiter entwickelt wird der Selbstzünder mit dem elektrischen Schrittmacher auf jeden Fall, der TDI mit dem E-Lader wird also kein Einzelstück bleiben. Ein RS5 TDI ist zwar unwahrscheinlich, weil die Baureihe für einen derartigen Coup mittlerweile schon zu alt ist und bis zur Serienreife der Technik sicher noch ein Jahr für vergehen wird. Doch mit dem neuen Q7, der zum Jahreswechsel erwartet wird, beim neuen Audi A4, der Anfang 2015 kommt oder spätestens dem Nachfolger des A6 in rund zwei Jahren gäbe es genug andere Modelle, bei denen so ein Motor in Frage kommen könnte. „Überall, wo der bisherige V6-TDI rein passt, bekommen wir auch das neue Aggregat unter“, sagt Weiss.


Opel Insignia Biturbo: Der Berge-Bügler

Anti-Aging: Um den Insignia gegen das Altern zu wappnen, bekommt er jetzt einen neuen Dieselmotor mit Biturbo.

Von außen sieht der Insignia noch immer Klasse aus. Doch innen nagt an ihm schon der Zahn der Zeit. Zwar ist der Wagen erst seit vier Jahren auf dem Markt und wirkt im Grunde noch immer elegant und stimmig. Aber pixelige Grafiken auf dem Monitor des Bordcomputers, klotzige Schalter und ein Navigationssystem ohne Online-Zugang zeigen, dass es langsam Zeit für eine Modellpflege wird. Die ersten Details hat Opel schon geändert: So gibt es jetzt einen Tempomat mit Abstandsregelung – und endlich einen Spitzendiesel, der diesem Namen auch gerecht wird. Denn mit 195 PS, 420 Nm und einem feinfühlig ansprechenden Doppelturbo tritt der neue Zweiliter-Motor so kräftig an, dass er jeden Berg platt bügelt.

Opel rühmt den neuen Motor als Musterbeispiel des Downsizing: „In dieser Liga waren bislang Sechszylinder mit rund drei Litern Hubraum die übliche Wahl. Mit der Biturbo-Technologie entwickeln wir mit einem kleineren Motor noch mehr Kraft bei gleichzeitig 30 Prozent weniger Verbrauch“, sagt Insignia-Chefingenieur Volker Scharf. Er ist durchaus stolz auf die 4,2 Liter Verbrauch, mit denen der Insignia auf dem Prüfstand im besten Fall zufrieden ist. Dabei hilft auch die Start-Stopp-Automatik, die bei allen Handschaltern serienmäßig eingebaut wird. Gleichzeitig setzen sich die Hessen mit dem Bituro vor die Konkurrenz aus Wolfsburg. Denn VW spart sich die teuren Doppellader, weshalb die Diesel-Leistungsskala des Passat bei 170 PS endet.

Eiliger Ölbrenner: Mit 195 PS fährt der Insignia dem Passat davon.

Der neue Motor ist tatsächlich eine Wucht. Egal bei welchem Tempo und welcher Topographie man auch aufs Gas tritt: Immer macht der Insignia einen kleinen Satz nach vorn und legt einen Zahn zu. Dass der Kraftmeier kein Leisetreter ist, stört dabei kaum. Überholen jedenfalls wird so zum Kinderspiel, Bergpässe machen richtig Spaß und lange Autobahnetappen schmelzen wie die Schneereste in der Frühjahrssonne. Nur den Durchschnittsverbrauch von 4,9 Litern kann man vergessen: Mit schlankem Gasfuß schafft man es rund sechs Liter. Schnell gefahren und voll beladen werden es eher sieben Liter – für so viel Kraft noch immer ein gutes Ergebnis.

Der neue 2.0 CDTi ist der stärkste von vier Dieselmotoren, deren Leisungspalette bei 110 PS beginnt. Er kostet mindestens 33.405 Euro und ist damit gut 2000 Euro teurer als der bisherige stärkste Selbstzünder mit 160 PS. Angeboten wird der Motor in allen drei Karosserievarianten und auf Wunsch auch mit Allrad. Technisches Highlight ist sein Doppelturbo: Zwei Lader laufen gestaffelt allein oder im Team und sprechen so schnell an, dass kein Turboloch mehr spürbar ist. Schon bei 1250 Touren stehen 320 Nm breit und bei 1750 Umdrehungen entwickelt der Motor seine volle Antrittskraft von 400 Nm. Entsprechend flott ist der Wagen unterwegs: Den Sprint auf Tempo 100 schafft er in 8,7 Sekunden und Schluss ist erst bei 230 km/h.

Der Diesel im Insignia kommt spät, dafür aber gewaltig. Denn eigentlich hätte der Biturbo schon vor drei Jahren fertig sein sollen. Jetzt also montiert Opel einen klasse Motor in ein Auto, das schon langsam Staub ansetzt. Klar, die ersten Flocken wird der Selbstzünder mit seinem druckvollen Antritt locker wegblasen. Doch ausruhen dürfen sich die Hessen darauf nicht. Denn in die Begeisterung für den neuen Selbstzünder mischt sich die Ernüchterung, wie schnell das Flaggschiff altert und wie modern jüngere Konkurrenten wie Kia Optima, Hyundai i40 oder Peugeot 508 gegen den Insignia mittlerweile wirken.