Opel Corsa: Auf Adams Spuren

Tiefflug im Tarnkleid: Der Corsa geht vor der Serienfreigabe durch ein hartes Testprogramm.

Tiefflug im Tarnkleid: Der Corsa geht vor der Serienfreigabe durch ein hartes Testprogramm.

Zwölf Millionen Autos in vier Generationen und gut drei Jahrzehnten sowie im Schnitt 370.000 Kunden pro Jahr – so hat es der Kleinwagen Corsa zum wichtigsten europäischen Modell von Opel gebracht. Umso mehr dürfte es die Hessen schmerzen, dass ihr Bestseller inzwischen auf Platz fünf der Europa-Kleinwagen-Rangliste zurückgefallen ist und auch in Deutschland von VW Polo und Ford Fiesta nur noch die Rücklichter sieht. Doch geht es nach Menschen wie Werner Joeris, dann ändert sich das bald wieder. Denn Joeris ist der leitende Ingenieur für den neuen Corsa und bereitet den für diesen Herbst terminierten Generationswechsel vor: Auf dem Autosalon in Paris wird der Hoffnungsträger Weltpremiere feiern und dann kurz vor dem Jahreswechsel zu nahezu unveränderten Preisen ab knapp unter 12.000 Euro auf den Markt kommen. Die Ausgangslage könnte kaum besser sein: Nach Jahren der Krise steht Opel wieder einigermaßen erholt da: Die Verluste wurden halbiert, die Zulassungszahlen sind auf dem Weg nach oben und mit Neuheiten wie den Modellen Adam oder Mokka setzte Stimmungsumschwung ein. „Diesen Schwung wollen wir jetzt in ein Volumensegment bringen“, sagt Joeris.

Neues Auto, altes Format: Weil die Rohkarosse gleich bleibt, ändert sich an den Abmessungen nur wenig.

Neues Auto, altes Format: Weil die Rohkarosse gleich bleibt, ändert sich an den Abmessungen nur wenig.

Anders als beim Adam setzt Joeris beim Corsa allerdings auf ein weniger buntes Konzept, sondern auf innere Werte: Evolution statt Revolution lautet das Motto, Aspekte wie Fahrspaß, Fahrkomfort und die Fahrerassistenzsysteme stehen beim neuen Corsa im Mittelpunkt. Und der Innenraum. „Da wollen wir neue Standards setzen und die Kunden mit einem echten Sprung nach vorn überraschen“, so der Projektleiter. Premium ist angesagt, wo bislang Plastik dominierte.

Das bestätigen schon die ersten Prototypen, die jetzt einer kleinen Gruppe von Journalisten zur Abnahmefahrt bereitgestellt wurden. Von außen getarnt, so dass man nichts vom neuen Design erkennen kann, empfängt einen der Corsa innen mit reichlich Lack und Leder: Lenkrad, Handbremse oder Schaltknauf tragen feinen Lederbesatz mit aufwändigen Nähten und unter den Gummimatten, die zur Tarnung im Interieur angebracht wurden, blitzt jede Menge Chrom und Klavierlack durch. Dazu gibt’s den großen Touchscreen mit Navi-App und die bunten Klimaregler aus dem Adam. Nur die schlichten Instrumente mit den drögen Displays und die uralten Lenkstockhebel wollen nicht so recht ins frische Bild passen.

Drei gewinnt: Der neue Dreizylinder-Turbo mit 115 PS ist eine große Nummer.

Drei gewinnt: Der neue Dreizylinder-Turbo mit 115 PS ist eine große Nummer.

Angetrieben werden die Erlkönige allesamt von einem neuen Dreizylinder-Turbomotor, der vorerst an der Spitze der Antirebspalette stehen dürfte. Aus einem Liter Hubraum holt das Aggregat wahlweise 90 oder – wie in den Prototypen – 115 PS; die Maschine macht einen ausgesprochen munteren Eindruck. Sie dreht schnell hoch, die Turbo-Gedenksekunde ist kurz wie bei einem Twinscroll-Lader und mit bis zu 166 Nm Drehmoment kann man die Reifen beim Ampelspurt fast schon an die Haftgrenze bringen. „Die Freude am Fahren“, sagt Motorenentwickler Matthias Alt, „ist eben doch nicht nur in München zu Hause.“

Es ist aber nicht allein die Kraft, mit der das kleine Triebwerk überzeugen kann. Mehr noch überrascht es mit seiner Laufkultur: Dank einer Ausgleichswelle gibt es kein lästiges Gerüttel und Geschüttel und bis auf das dezente Nageln beim Anfahren haben die Hessen auch die Geräuschkulisse gut im Griff: Selten hatte ein Dreizylinder einen so sonoren Klang wie die neue Ecotec-Maschine.

Auf Kurs in die Zukunft: Der Corsa soll den Erfolg des Adam wiederholen.

Spurtstark, schnell und drehfreudig – so fährt der Dreizylinder bei der Testrunde durchs deutsch-französischer Grenzgebiet locker den stärkeren Vierzylinder-Modellen aus der aktuellen Baureihe davon. Zumal Entwickler Alt das kleine Kraftpaket endlich mit einem zeitgemäßen Sechsganggetriebe ausgerüstet hat, das mit kurzen Wegen und einer knackigen Abstufung überzeugt. Die Quittung für das flotte Kennenlernen präsentiert der Bordcomputer – mit Verbrauchswerten jenseits von sieben Litern. Die Opel-Leute werden das als Beleg für den versprochenen Fahrspaß und verweisen ansonsten auf den Prüfstandswert: der liegt bei 4,3 Liter Durchschnittsverbrauch und ist damit konkurrenzfähig. Außerdem gibt es ja für sparsame Gemüter noch zwei Dieselmotoren mit etwa 75 und 95 PS, die weniger als vier Liter Durchschnittsverbrauch bieten werden. Und wer schon beim Kauf sparen möchte, der bekommt im Basismodell auch einen Vierzylinder-Benziner mit etwa 75 PS.

Noch geheim: Wie der neue Corsa innen aussieht, will Opel erst später verraten.

Noch geheim: Wie der neue Corsa innen aussieht, will Opel erst später verraten.

Zum ebenso patenten wie potenten Motor gibt es ein solide abgestimmtes Fahrwerk, das dem Kunden allerdings schon beim Kauf eine Entscheidung abverlangt: Während die meisten Hersteller mittlerweile auf verstellbare Dämpfer setzen, muss man beim Corsa zwischen einem komfortablen oder einem sportlichen Set-Up wählen. Dann bügelt der Kleinwagen entweder auch die schlimmsten Landstraßen überraschend glatt, oder er kachelt um die Kurven, als wolle er die getunte OPC-Variante überflüssig machen.

In den Antrieb, die Abstimmung und ins Ambiente hat Opel so viel Geld und Geduld investiert, dass Firmenchef Karl-Thomas Neumann von einer „echten Revolution“ spricht. Doch zumindest in einem Punkt orientierten sich die Entwickler konsequent am Vorgängermodell, bei den Abmessungen. Sieht man einmal von der etwas flacheren Dachlinie ab, hat der neue Corsa mit rund vier Metern Länge fast auf den Millimeter genau das gleiche Format wie der Alte.


Monza Concept: Silberstreif am Opel-Horizont

Opel Monza Concept: Zum Abheben schick – die Studie für die IAA.

Wann hat man zuletzt Opel so selbstbewusst und stilsicher gesehen? Der Hersteller aus Rüsselsheim, dem in den vergangenen Jahren schon mehrfach das Ende vorausgesagt worden war, hat ganz offensichtlich die Kurve gekriegt und präsentiert sich auf der anstehenden IAA im September in Frankfurt so vital wie schon lange nicht mehr. Herzstück des Opel-Messeauftritts wird die Studie Monza Concept, die als das bündelt, was die Marke in Zukunft ausmachen soll. “Der Monza Concept stellt das Opel-Fahrzeug von morgen dar”, sagt Vorstandschef Karl-Thomas Neumann.

Besonders gilt das für die ruhige und elegante Formensprache des Wagens, der massiv und schlank zugleich wirkt. Die Frontparie des Konzeptautos deutet an, wie künftige Modelle der Marke aussehen könnten: klar gegliedert, schnörkellos und vor allem auf den ersten Blick als Opel erkennbar. Sieht man von Gimmicks wie den extragroßen Flügeltüren ab, wäre das Design ein richtig guter Ansatz für, sagen wir, die nächste Insignia-Generation.

Tag der offenen Tür: Die Flügeltür öffnet fast die komplette Breitseite des Autos. Einsteigen war nie bequemer.

Während manche äußere Details wie etwa die wuchtigen 21-Zoll-Räder oder eben die spektakulären Flügeltüren dem Showeffekt geschuldet sind, gehören manche Innovationen im Innenraum laut Opel durchaus zu den Neuheiten, die in Zukunft die Modelle der Marke prägen sollen. Etwa die LED-Projektionstechnik, die die komplette Armaturentafel zu einer frei konfigurierbaren Informations-, Bedien- und Unterhaltungsfläche werden lässt. Selbst Dekorelemente können durch die insgesamt 18 integrierten LED-Projektoren ganz nach Wunsch des Fahrers auf die Armaturenfläche gezaubert werden. Neumann sagt dazu: “Der Opel Monza Concept ist so nichts weniger als unsere Vision der automobilen Zukunft.”

4,69 Meter misst die Studie in der Länge, und mit nur 1,31 Meter Höhe duckt sich das Auto flach auf die Fahrbahn. Damit es im Innenraum des Viersitzers dennoch luftig und  aufgeräumt zugeht, wurde die Bodengruppe maximal abgesenkt, so dass trotz der flachen Silhouette ausreichend Kopffreiheit vorhanden ist und ein angenehmes Raumgefühl herrscht. Sogar den Kofferraum des Coupés haben die Entwickler bereits ausgemessen: er fasst ordentliche 500 Liter

Streck' dich: Lang und länger wird der Rücken des Coupés, der in einem eleganten Heckabschluss mündet.

Das Monza Concept ist so aufgebaut, dass es diverse Antriebssysteme beherbergen könnte. Im Showcar für die IAA-Bühne steckt ein Elektroantrieb mit einem Reichweitenverlängerer, also ein Konzept ganz ähnlich dem des Opel Ampera. Der Verbrennungsmotor zur Stromversorgung unterwegs ist in diesem Fall ein 1,0-Liter-Dreizylinder aus der neuesten Motorenfamilie von Opel, die ebenfalls auf der IAA debütiert. Allerdings läuft das Aggregat des Konzeptautos nicht mit Benzin, sondern mit Erdgas. Durch die Wahl dieses Kraftstoffs soll die CO2-Bilanz des Autos noch einen Tick besser werden, was allerdings gegenwärtig für die Autowelt irrelevant ist, den vorerst handelt es sich ja um ein Einzelstück, das vermutlich nur wenige Kilometer je aus eigener Kraft fahren wird.

“Wir haben eine klare Vision, wie Opel-Autos in Zukunft sein werden, und eine klare Strategie, mit der wir dieses Ziel verwirklichen”, sagt Opel-Chef Neumann. “Der Monza Concept gibt dieser Strategie ein unverwechselbares Gesicht.” Bleibt zu hoffen, dass daraus in den nächsten Jahren nicht nur ein cool-sportliches, sondern vor allem auch ein zufrieden lächelndes Gesicht wird.

 


Opel Insignia Biturbo: Der Berge-Bügler

Anti-Aging: Um den Insignia gegen das Altern zu wappnen, bekommt er jetzt einen neuen Dieselmotor mit Biturbo.

Von außen sieht der Insignia noch immer Klasse aus. Doch innen nagt an ihm schon der Zahn der Zeit. Zwar ist der Wagen erst seit vier Jahren auf dem Markt und wirkt im Grunde noch immer elegant und stimmig. Aber pixelige Grafiken auf dem Monitor des Bordcomputers, klotzige Schalter und ein Navigationssystem ohne Online-Zugang zeigen, dass es langsam Zeit für eine Modellpflege wird. Die ersten Details hat Opel schon geändert: So gibt es jetzt einen Tempomat mit Abstandsregelung – und endlich einen Spitzendiesel, der diesem Namen auch gerecht wird. Denn mit 195 PS, 420 Nm und einem feinfühlig ansprechenden Doppelturbo tritt der neue Zweiliter-Motor so kräftig an, dass er jeden Berg platt bügelt.

Opel rühmt den neuen Motor als Musterbeispiel des Downsizing: „In dieser Liga waren bislang Sechszylinder mit rund drei Litern Hubraum die übliche Wahl. Mit der Biturbo-Technologie entwickeln wir mit einem kleineren Motor noch mehr Kraft bei gleichzeitig 30 Prozent weniger Verbrauch“, sagt Insignia-Chefingenieur Volker Scharf. Er ist durchaus stolz auf die 4,2 Liter Verbrauch, mit denen der Insignia auf dem Prüfstand im besten Fall zufrieden ist. Dabei hilft auch die Start-Stopp-Automatik, die bei allen Handschaltern serienmäßig eingebaut wird. Gleichzeitig setzen sich die Hessen mit dem Bituro vor die Konkurrenz aus Wolfsburg. Denn VW spart sich die teuren Doppellader, weshalb die Diesel-Leistungsskala des Passat bei 170 PS endet.

Eiliger Ölbrenner: Mit 195 PS fährt der Insignia dem Passat davon.

Der neue Motor ist tatsächlich eine Wucht. Egal bei welchem Tempo und welcher Topographie man auch aufs Gas tritt: Immer macht der Insignia einen kleinen Satz nach vorn und legt einen Zahn zu. Dass der Kraftmeier kein Leisetreter ist, stört dabei kaum. Überholen jedenfalls wird so zum Kinderspiel, Bergpässe machen richtig Spaß und lange Autobahnetappen schmelzen wie die Schneereste in der Frühjahrssonne. Nur den Durchschnittsverbrauch von 4,9 Litern kann man vergessen: Mit schlankem Gasfuß schafft man es rund sechs Liter. Schnell gefahren und voll beladen werden es eher sieben Liter – für so viel Kraft noch immer ein gutes Ergebnis.

Der neue 2.0 CDTi ist der stärkste von vier Dieselmotoren, deren Leisungspalette bei 110 PS beginnt. Er kostet mindestens 33.405 Euro und ist damit gut 2000 Euro teurer als der bisherige stärkste Selbstzünder mit 160 PS. Angeboten wird der Motor in allen drei Karosserievarianten und auf Wunsch auch mit Allrad. Technisches Highlight ist sein Doppelturbo: Zwei Lader laufen gestaffelt allein oder im Team und sprechen so schnell an, dass kein Turboloch mehr spürbar ist. Schon bei 1250 Touren stehen 320 Nm breit und bei 1750 Umdrehungen entwickelt der Motor seine volle Antrittskraft von 400 Nm. Entsprechend flott ist der Wagen unterwegs: Den Sprint auf Tempo 100 schafft er in 8,7 Sekunden und Schluss ist erst bei 230 km/h.

Der Diesel im Insignia kommt spät, dafür aber gewaltig. Denn eigentlich hätte der Biturbo schon vor drei Jahren fertig sein sollen. Jetzt also montiert Opel einen klasse Motor in ein Auto, das schon langsam Staub ansetzt. Klar, die ersten Flocken wird der Selbstzünder mit seinem druckvollen Antritt locker wegblasen. Doch ausruhen dürfen sich die Hessen darauf nicht. Denn in die Begeisterung für den neuen Selbstzünder mischt sich die Ernüchterung, wie schnell das Flaggschiff altert und wie modern jüngere Konkurrenten wie Kia Optima, Hyundai i40 oder Peugeot 508 gegen den Insignia mittlerweile wirken.